De wandeling.
We stapten eerder dit jaar al van Virton tot Bellefontaine langs wat circuit 4 heet van wat ondertussen Patrimoine et paysages de la Lorraine Gaumaise heet. Dat circuit 4 is een 57 km lange lus van Virton naar Virton en wij stappen vandaag van Bellefontaine naar Buzenol. Die tocht is 16 km lang, amper voor 24% over onverharde wegen, maar wat nog veel erger is: je loopt ook nog eens meer dan 5 km langs de drukke N83 en even ook langs de N895. Dat is er echt te veel aan: de charme van enkele interessante stukjes gaat hier bijna aan ten onder. Bovendien ontbreekt de bewegwijzering in de ruime omgeving van Sainte-Marie. Als voorbereide stapper denk je dan dat men het haast ondoenbare deel vervangen heeft door een interessanter traject maar dat blijkt dan alvast niet uit de kaart op de website. Met dit kaartje raak je ook niet verdwaald. Meer foto’s, o.a. van het station van Sainte-Marie, vind je hier.

De kasteelhoeve in Sainte-Marie.

Lijn 289 ligt er troosteloos bij.

Het weer.
Aangenaam warm, met geleidelijk meer bewolking. Zo goed als windstil.

De stafkaarten.
68/5-6 Étalle (2017) - 71/1-2 Virton (2017)

Hoe we er geraakten.
Er zit niet veel lijn in de bediening van al die dorpen in de Gaume: voor Bellefontaine komen varianten van lijnen 22 (Arlon - Florenville) en 155b (Marbehan - Virton) in aanmerking. Uiteindelijk kiezen we voor een bus uit Arlon met relatief grote kans dat de overstap ook nog lukt. Florenville mijden we tegenwoordig als de pest, omdat de NMBS nu eenmaal geen werk lijkt te willen maken van een betrouwbare overstap in Libramont. Meldingen als de aansluiting zal worden verzekerd als de vertraging kleiner is dan 1 minuut wekken nu niet meteen veel vertrouwen bij de reiziger.
Voor de terugreis uit Buzenol hebben we keuze tussen een reisweg naar Marbehan en een naar Arlon. Deze keer kiezen we voor Marbehan, al maakt het weinig uit: in beide gevallen zou IC 2140 de trein van de terugreis moeten worden.

Een beetje geschiedenis.
Buzenol kreeg een reizigersdienst op 28.05.1873. Het station (of de halte) lag echt in het hol van Pluto: tussen centrum en station (aan lijn 155 Marbehan - Virton-Saint-Mard en verder) lagen meer dan 3 km. Opvallend: anders dan op veel andere plaatsen is hier geen stationswijk ontstaan en evenmin is men begonnen met het uitdunnen van de reizigersdienst voor de volledige schrapping ervan. In Wikipedia lees ik wel dat de halte gesloten zou zijn geweest vanaf 1938, maar ik vond dienstregelingen, zelfs door WO II heen, tot 1951. Ik voeg de dienstregeling van 15.03.1940 toe.

Na de afschaffing van de volledige reizigersdienst wordt blijkbaar niet meteen in een vervangingsbus voorzien. Ik vind voor Buzenol alleen een tabel 1507. Zo een hoog nummer verwijst hoogstwaarschijnlijk naar een private buslijn. Maar in het spoorboekje van 05.10.1952 verschijnt dan toch een bus 155 Marbehan - Virton-Saint-Mard. Eigenlijk verandert er nadien lange tijd niets. In het spoorboekje van 28.05.1967 verschijnt Buzenol wel in de NMVB-tabel 1026 Florenville - Arlon: het gaat om bussen die in Buzenol hun begin- of eindpunt hebben, beperkt in aantal. Later wordt Buzenol toch beter bediend: op 01.06.1975 verschijnt tabel 1004 (mogelijk vroeger) met lijn 22, die tussen Sainte-Marie en Chantemelle ook Buzenol bedient.
Meteen is de basis voor de huidige bediening bekend: lijnen 155b en 22. Later kwamen daar nog 3 schoollijnen bij: 54/1, 54/2 en 54/3, met eindpunten in Habay, Virton (54/1 en 54/2) of in Étalle en Jamoigne of Saint-Vincent (54/3).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de heenreis kunnen we vrij kort zijn: behalve de treinen is er niets denderends aan. Alleen voorbij Marloie gaat het wat minder vlot. Voeg daar een niet geplande stilstand van 6 minuten in Libramont aan toe, maar met 18 minuten overstap in Arlon ziet het er rooskleurig uit. De busrit begint met een omleiding in Arlon, maar uiteindelijk loopt ook die zoals het hoort. Er is markt in Arlon, maar dat merk je nauwelijks aan het aantal reizigers. Wel opvallend: de halteborden onderweg hebben nog wel de naam van de halte en de verwijzing naar de schooldiensten, maar geen aanduiding meer van de eindbestemming van de passerende lijnen. Hopelijk is dat tijdelijk, misschien wel in afwachting van een reorganisatie.

Voor de terugrit nemen we de 155b naar Marbehan. Er zijn nogal wat scholieren mee, maar we vinden toch nog 2 plaatsjes naast elkaar. Voor de rest verbindt deze bus dorpen als Étalle, Sainte-Marie, Poncelle, Tintigny, Ansart en Harinsart en de langzame leegloop van de bus is typisch voor dit soort schoolritten.
In Marbehan hebben we veel tijd. Het Café de la Gare zorgt voor soelaas. Met de 2140 lijkt alles eerst probleemloos te zullen verlopen. Maar dan loopt het geleidelijk aan verkeerd: ondanks een stipt vertrek in Rochefort-Jemelle staan we stil voor Marloie (+4). In Namur vertrekken we met 5 minuten, maar dan zitten we blijkbaar achter een L-trein in vertraging: de 6287 heeft mogelijk vertraging opgelopen tijdens een voorgaande rit: in Ottignies is er eerder een tussenkomst van de ordediensten geweest, het probleem is nu weliswaar opgelost, maar toch de mogelijke oorzaak van de vertraging. Onze IC schuift van stationnetje naar stationnetje: in Gembloux noteren we +11. Dat is ook de vertraging bij vertrek in Ottignies, maar dan blijkt al snel dat we tot Brussel-Luxemburg achter een S-trein zullen zitten: S3991, die “gelukkig” wat stops overslaat, maar ook nu rijden we veelal aan een slakkengangetje richting Brussel. Brussel-Luxemburg bereiken we met 20 minuten vertraging. Je stelt je daar toch wel wat vragen bij. Hoe lang zal het GEN-concept optimaal moeten functioneren voor alle hinder van de aanleg (vertragingen, sluitingen van lijnen en dus inleg van bussen e.d.) volledig gecompenseerd zal zijn, m.a.w. is het sop de kool wel waard? En ook: neemt men niet te veel risico en vertrouwt men niet te veel op de goede afloop als je nergens tussen Ottignies en Etterbeek de mogelijkheid voorziet om een (S-)trein even opzij te zetten zodat de IC’s minder gehinderd worden?

Voor ons ziet het ernaar uit dat 2 aansluitende treinen in Brussel-Noord vertrokken zijn. En als coup de théatre rijdt de volgende aansluitende niet tussen Schaarbeek en Brussel-Zuid. Dat heb ik gelukkig gemerkt toen we Brussel-Noord naderden: als treingebruiker moet je fulltime met de zaak bezig blijven. Over de nu wel erg korte rit naar Halle valt weinig te vertellen, al rijdt ook deze trein nog 2 minuten vertraging bij elkaar…

De treinlectuur.
Guillaume MUSSO, La vie secrète des écrivains.
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

In het station van Enghien/Edingenheeft de brandweer een nest van Aziatische hoornaars verwijderd. De beestjes dachten dat ze konden terugvallen op faciliteiten in deze gemeente.

Uitgedrukt…
Onnozel geboren en zot gewiegd… Het omgekeerde kan ook…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

14-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb hier nog wel wat fossiele wandelkaartjes liggen - ik hou nu eenmaal alles bij - en een daarvan dateert uit 1989. Belgische Nordeifel - Wandelingen in het hoogstgelegen gebied van België, zo heet de kaart die er wat gedateerd uitziet, maar die nog perfecte diensten kan bewijzen, zoals vandaag bleek. We kwamen terecht in Rocherath en volgden daar wat destijds wandeling 30 was, zonder verdere nomenclatuur. Laat het ons maar de wandeling van de Jansbach noemen, het kind moet een naam hebben. Deze wandeling is 12.8 km lang, loopt voor 86% over betonwegen en dus blijft er 14% over voor de TWQ: alleen langs de Jansbach volgen we een onverhard paadje, dat zelfs deels ontbreekt op recente kaarten van het NGI, ook al gebruiken GR56 en het wandelnetwerk dit fraaie, ruige stukje.
Het is een typische wandeling in de Oostkantons: rustige dorpskern, veel weiden, af en toe een stukje bos, afgewisseld met een mooi uitzicht maar ook met zo goed als alleen maar verharde wegen. Dat maakt van deze wandeling een subtopper, maar ik ga ervan uit dat veel wandelaars dit een erg goede wandeling zullen vinden. Wij quoteerden 16/20. En oh ja, Rocherath is volgens de kaart het hoogst gelegen dorp van België: 650m boven zeeniveau. Kaartje en foto’s.

De Jansbach en het paadje ernaast zijn ongetwijfeld de hoogtepunten, ook al bevinden ze zich in het laagste deel van de tocht.

We hadden tijd te veel en dus konden we vanop een ideaal geplaatste picknicktafel dit mooie landschap bewonderen.

Het weer.
Helder en zeer warm (26-27°), maar dat is nog altijd beter dan de 31° thuis. Bij de terugrit naar Verviers konden we in het NO wat cumulusbewolking ontdekken.

De stafkaarten.
50/7-8 Bütgenbach (2017) - 50a/5-6 Losheimergraben (2017) - 50/3-4 Elsenborn (2017)

Hoe we er geraakten.
Erg veel keuze hadden we niet: er is maar één buslijn die Rocherath op een min of meer bruikbare manier bedient en dat is lijn 390 Verviers - Rocherath.

Een beetje geschiedenis.
Op 4 augustus 2020 stapten we al van Rocherath naar Büllingen en in die bijdrage kwam buslijn 390 al aan bod.
Ter aanvulling deze vergelijking tussen de dienstregelingen van 1963 en 2023, een brugje van 60 jaar!

In 1963 reden er van Verviers naar Rocherath op weekdagen bussen om 13:25 en 16:10. Op zondag was er een bus om 9:13 en om 13:25. Voor de rest waren er bussen uit Verviers, veelal tot Elsenborn om 9:13 (van maandag tot zaterdag, op donderdag en vrijdag beperkt tot Sourbrodt), om 18:25 (niet op woensdag, zaterdag en zondag), om 21:20 op zondag. Terugritten uit Rocherath waren er om 6:22 (dagelijks), 10:31 (op zondag), om 16:32 (niet op zondag), om 17:34 (op zondag). Een drietal ritten legden onvolledige trajecten af, meestal Elsenborn - Verviers, op wisselende dagen, te vergelijken met de bussen van de andere richting.

In 2023 zijn er op weekdagen bussen om 9:45, 13:45, 16:50 en 18:45. Verder zijn er nog bussen Verviers - Charneux (dat ontbrak in 1963) om 8:35, 12:45, 16:35 (op schooldagen) en om 17:50. We zien ook nog een bus om 7:10 tot Elsenborn en om 15:45 tot Baraque-Michel, alleen op schooldagen.
Op zaterdag zijn er ritten om 9:45, 12:45, 15:45 en 18:45 - tot Charneux om 11:45 en 14:45. Je kunt terug uit Rocherath om 7:45, 11:10, 14:10 en 17:10. Uit Charneux om 8:50 en 13:17. Op zondag ziet het er dramatischer uit: ritten om 9:45 en 17:45 tot Rocherath, om 20:45 tot Bütgenbach. Uit Rocherath om 16:15 en 19:10, uit Bütgenbach om 8:29. Wie met deze bus naar de Hoge Venen wil, moet op zondag over stevige kuiten beschikken, want je hebt echt wel een zee van tijd om je kilometers te malen. (Gelukkig zijn er alternatieven uit Eupen.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het loopt toch wel eigenaardig met de treinsamenstellingen, de dag van vandaag. IC 3406 reed niet met de verwachte M6-rijtuigen maar met een tiental M4-rijtuigen, onderhouden in Schaarbeek. Helemaal vooraan hangt een eersteklas stuurstandrijtuig, een tweede eerste klas hangt in derde laatste positie. Dat wordt dus een spurtje, vooral omdat de trein al vertraging heeft. IC 506 naar Eupen moet ons naar Verviers brengen, maar erg vlot gaat dat allemaal niet: In Leuven hebben we 5 minuten: het gaat traag tot Schaarbeek, ook bij de Y. Diegem (we gaan van lijn 36 naar 36N) en het binnenrijden van Leuven neemt wel erg veel tijd in beslag. Dan verwacht je dat er toch wel enkele minuten afgaan op weg naar Liège, maar vanaf Ans zijn we ook aan het slenteren: +7 en dat tot Verviers. Gelukkig is de aansluiting met bus 390 ruim, zodat we geen 4 uur moeten wachten… (Wat we trouwens niet gedaan zouden hebben, omdat we dan te laat zouden zijn voor de laatste terugrit.)
De bus van lijn 390 zal ons dus meer dan een uur zoet houden. Er stappen opvallend weinig mensen uit bij de Hoge Venen; wij rijden net niet mee tot het eindpunt van de lijn. We stappen uit bij Garage Mertens, vermoedelijk al lange tijd verdwenen. Het haltebord ontbreekt. We maken ons klaar in een erg origineel wachthuisje, met de nadruk op huisje, want van buiten af lijkt het op een miniatuurhuisje genre peperkoekenhuisje.

De terugrit verloopt al even vlot. Je zou niet veel belangstelling verwachten voor zo een buslijn, maar eigenlijk zijn er wel wat in- en uitstappers. Als de bus op tijd blijft, hebben we 5 minuten overstaptijd. Met één minuut vertraging komen we bij Verviers-Central aan en we zijn lang niet de enigen die gehaast naar perron 2 stappen.

De trein bestaat uit hetzelfde rijtuigenstel als vanmorgen. We komen op tijd in Brussel-Noord aan en kunnen zo nog mee met de S-trein naar Braine-le-Comte. In Brussel-Centraal stapt een Aziaat in, die vermoedelijk de cijfers 1 en 2 niet uit elkaar kent. In Brussel-Zuid stapt een tweede grijs- (of zwart)reiziger in. Hij legt de voet annex schoen meteen op de bank, maar blijkbaar is onze blik nog altijd indringend genoeg en hij verhuist naar het hoekje onmiddellijk achter de stuurcabine. Of de rapmuziek die daarna weerklinkt zijn wraak is, weet ik niet. De hele wandeling hebben we alleen een idioot gezien die het wild kwam voederen met het oog op de nakende slachtpartijen - de beestjes moeten goed in hun vet zitten. Dat was niet genoeg om een domper op ons enthousiasme voor de mens in het algemeen te zetten, maar dit crapuultje met Europees DNA slaagt daar wel in. Gelukkig duurt de reis Brussel - Halle niet lang, ook niet voor de Aziaat die net voor Lot aan de snotaap vraagt of hij wel degelijk in de trein naar Antwerpen zit. Niet dus, in Lot stapt hij uit. Ik had hem nog kunnen zeggen dat hij beter tot Halle mee kon reizen, maar ik heb er geen zin meer in. En zo maak ik het verkeerde slachtoffer, maar is dat niet de geschiedenis van miljoenen jaren mensdom?

De treinlectuur.
Sandro Veronesi, De kolibrie.
Roy Jacobsen, De onzichtbaren.

Ik hou van de herfst, maar als die nu ook al onnozel begint te doen, zal de liefde snel bekoeld zijn.

UItgedrukt…
In (of op?) ‘nen parlaflienk.In een ik en een gij, in een wip, gezwind.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het begon allemaal in 1992 met de Transardennaise, kaderend in een uitgebreid project Grande Traversée des Ardennes. Vandaar de afkorting GTA op de meeste bordjes die je onderweg op het goede pad houden. Ondertussen zijn er een Transgaumaise en een Transfamenne bijgekomen. Een stukje van die laatste staat vandaag op ons programma, van Nassogne naar Marche-en-Famenne. Dat is net geen 17 km, voor 40% over onverharde paden of wegen en dat is eigenlijk weinig. De gevolgde asfalt- en betonwegen voeren je wel door een prachtig, soms ongerept landschap met een snelle opeenvolging van typische vergezichten. Na Nassogne kom je nog in Ambly, Harsin en Waha, alvorens aan te komen bij het station van Marche-en-Famenne.
Als er al weinig aan te merken valt op het gevolgde parcours, dan lijkt de bewegwijzering toch meer en meer een bijkomstigheid te worden: puik aangeduide deeltrajecten wisselen af met nauwelijks bewegwijzerde delen. Geel en wit vallen sowieso al niet erg op, maar als de verf ook nog verbleekt of wegkruipt in de ruwe schors van bomen, wordt het helemaal uitkijken. Maar laat dat u niet weerhouden: we quoteerden 17/20 en het kaartje geeft dankbare ondersteuning. Nog dit: je krijgt 3 stevige, lange beklimmingen onder de bottines geschoven; die maken dit tot een moeilijke tocht die ondanks de relatief korte afstand toch niet onvoorbereid moet worden aangepakt.

De foto’s vind je hier, maar bekijk alvast deze:

Typisch en erg mooi landschap van de Famenne.

De Wamme, een van de riviertjes die je kruist.

Het weer.
Erg warm (26°), met af en toe een verfrissende bries, vooral op de hoogten. Veel cirrus.

De stafkaarten.
59/3-4 Rochefort (2021) - 54/7-8 Marche-en-Famenne (2016)

Hoe we er geraakten.
De meest attractieve verbinding liep via Rochefort-Jemelle waar we één van de schaarse bussen van lijn 420 konden nemen. Dat we deze keer weinig reserve namen, had ermee te maken dat we toch nog wel wat alternatieven hadden, mocht het mislopen, o.a. met proxibus 11d van Nassogne (met overstap in Forrières!) of lijn 1 Marche - Bastogne (met overstap in Marloie). En bovendien hadden we een overstap van 20 minuten in Rochefort-Jemelle.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van het station van Marche-en-Famenne is eigenlijk onlosmakelijk verbonden met die van lijn 162 Namur - Luxemburg. De aanleg van die laatste had nogal wat voeten in de aarde, gaande van juridische, financiële en bouwtechnische problemen. Tot vandaag kan lijn 161/162 dan ook moeilijk als een geslaagde treinverbinding worden beschouwd, met enkele belangrijke steden die niet in het orderboek voorkwamen en die tot vandaag eigenlijk slechts zijdelings verbonden zijn met het spoorwegnet. Denk maar aan steden als Wavre, (Rochefort-)Jemelle, Saint-Hubert, Neufchâteau en zelfs Bastogne. Dat leidde al vrij snel tot de groei van voordien nogal onbetekende kernen als Ottignies, Jemelle, Poix en Longlier die een eerder ongunstige alternatief waren voor de bediening van de “echte” steden. Ongetwijfeld kunnen we ook Marche-en-Famenne als een van de gemiste kansen bekijken, met Marloie in de rol van verbinding met het net.
Ingenieurs waren oorspronkelijk trouwens van oordeel dat een treinverbinding Namur - Luxemburg onmogelijk was, tenzij hoog oplopende financiële aderlatingen door de bouw van allerlei kunstwerken. Uiteindelijk kwam er een spoorlijn die relatief weinig kostte, met alle nadelen van dien.
Voor Marche werd gelukkig vrij vroeg gestipuleerd dat er een verbinding moest komen met de Luxemburglijn (net zoals voor Bastogne, trouwens). Maar de reden dat we vandaag moeten overstappen in Marloie is dus in de XIXde eeuw te zoeken.
Marche werd voor het eerst bediend in 1865. De elektrificatie kwam er in 1993. Dat was meteen de aanleiding tot een rationalisering: hoewel de snelheid van Marloie tot Bomal verhoogd werd tot 120 km/u (i.p.v. 90 km/u) werd een groot deel van de lijn enkelsporig (met kruisingsmogelijkheid in Melreux-Hotton) op het snelste deel van de lijn. In Marche werd het loket gesloten in 1993. Later kwam de lijn nog geregeld voor in de lijst van te sluiten lijnen.
Ik denk met weemoed terug aan locs van de reeks 55 met 3 M2-rijtuigen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Treinritten die echt nergens gehinderd worden zijn een zeldzaamheid en vandaag zal dat eens te meer blijken. S 1556 vertrekt met 2 minuten vertraging en in eerste instantie gaat het vlot over lijn 96 E, maar in Lot moeten we voorrang geven aan P 7741 Binche - Schaarbeek, die trouwens zij aan zij met S 1556 Halle verlaten had. De vertraging zal oplopen tot 6 minuten. Op het platform staat een gebaarde man zijn smartphone te raadplegen. Mocht de ruimte wat groter geweest zijn, dan zou hij onwillekeurig aan een ijsbeer hebben doen denken, maar nu is zijn voortdurende heen en weer lopen toch nog te beperkt.
Er is wat eigenaardigs aan de hand met IC 2108. Niet alleen staat die lang vooraf aangekondigd op spoor 14 (i.p.v. 10). Ik had dan ook gedacht dat hij daar al klaar zou gestaan hebben, maar dat bleek niet het geval. Tot om 8:20 uit de richting Centraal een lang stel I11-rijtuigen aan komt rijden, met een 18 voor- en achteraan. De trein bestaat uit 2 eersteklasrijtuigen en 8 tweedeklasrijtuigen. Enkele handvollen reizigers stappen uit. En ondanks de aankondiging op de perronschermen aarzelen we toch allemaal om in te stappen: zoals veel medereizigers verwachten we immers M6-rijtuigen, want IC 2108 is normaal gezien de terugrit van IC 2127, maar die is niet eens vertrokken in Arlon. De rijtuigen dragen als littera FSD M03. Dan horen we een mededeling in de trein: dit is niet de trein naar Arlon. Wie al ingestapt was, staat even later weer op het perron. Ik vraag ten slotte uitsluitsel aan een tbg, die bevestigt dat dit wel degelijk de IC naar Arlon is. Wat nadenken en wat opzoeken later maakt een en ander duidelijk: dit is met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid het rijtuigenstel van P 7445 Visé - Brussel-Zuid. Eigenlijk is dit een handige oplossing: het materieel zou anders toch de hele dag in Vorst staan, nu kan het perfect heen en terug naar Arlon, als 2108 en 2135 en ’s avonds opnieuw zijn P-dienst verzekeren. Men zou dit eigenlijk meer moeten proberen, al zal de samenstelling niet altijd optimaal zijn, is er misschien ook geen personeel dat het materiaal kent en geraakt de trein niet altijd op tijd terug voor de avondspits.
Toch wordt het een rit met hindernissen: we vertrekken al met 3 minuten in Brussel-Zuid, in Brussel-Luxemburg is dat al 7 minuten. Dat is ook de vertraging bij aankomst in Ottignies, maar om een of andere reden staan we daar lang stil: +12 is het resultaat en dan begint de aansluiting toch al minder riant te worden, zeker als we tussen Gembloux en Namur ook nog achter een stoptrein lijken te zitten; resultaat: +14. Dat verbetert nauwelijks na de stop in Ciney, maar tussen Ciney en Marloie zit er veel reserve, zodat we met “maar” 9 minuten in Marloie aankomen. Tussendoor hebben 2 fietssters die achteraan de trein zaten in Ciney te horen gekregen dat de 3 laatste rijtuigen verboden zijn voor Marloie. En dus wordt het verhuizen. Ik verdenk hen ervan dat dit de reden is waarom we weer lang stilstaan in Marloie (+13) maar vermoedelijk is er dienst op enkelspoor tussen Marloie en Rochefort-Jemelle en moet eerst L 980 in Marloie aankomen. Gelukkig komt er geen vertraging meer bij tussen Marloie en Rochefort-Jemelle.

Ondanks de vertraging worden de aansluitingen met de bussen (lijn 29 Wellin en 420 naar Nassogne) nog gerealiseerd. We zijn de enige reizigers op deze magere verbinding tussen Jemelle en Nassogne. Onderweg maken we nog kennis met een OV-fossiel, als de bus even tot het station van Forrières rijdt. Ik betwijfel sterk of dit vandaag nog veel zin heeft. De slecht geparkeerde auto’s voor het station, waar de bus moet keren, denken alvast van niet.

L-trein 5564 van Marche naar Marloie rijdt met 7 minuten vertraging - ook op deze lijn zijn werken met een aangepaste dienstregeling tot gevolg, maar de aanpassingen volstaan natuurlijk niet als er onderweg wat misloopt. Gelukkig is de aansluiting ruim. IC 2138 zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die erin slaagt op tijd te vertrekken. Dat zal tot Brussel-Noord het geval blijven, op onbetekenende minuutjes na. Doordat IC 3439 naar Binche wat vertraging heeft, halen we zelfs die aansluiting nog. De gele streep op het eerste rijtuig is volledig verdwenen, voor een keer niet onder graffiti, wel als gevolg van erg drastische poetsbeurten. Op het perron is de trein correct aangegeven, binnenin bevinden we ons in Antwerpen-Berchem… Een dame is wat in paniek en ze vraagt welke trein dit is. Ze is duidelijk opgelucht als ik zeg dat hij naar Binche gaat. Ouf. (Oef voor de nationalisten…) In Brussel-Zuid komen drie lustige crapuultjes zich duidelijk bewust in eerste klas nestelen. Hun DNA vertoont waarschijnlijk nauwelijks sporen van Europese afkomst. Maar ja, ze zullen zich bij controle ongetwijfeld van den domme houden… Moet kunnen, vinden ze bij de klantendienst. Onlangs diende ik nog een algemene klacht in, over het gebrek aan controle en het misbruik dat daardoor ontstaat. Het enige wat de juffrouw wilde weten was om hoe laat ik de trein genomen had. Alsof dat er ook maar iets toe doet en alsof ik een klacht zou indienen voor één trein: dan kan ik wel elke dag aan hun mouw gaan trekken.

De treinlectuur.
Sandro VERONESI, De kolibrie
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

In de jaren 1920trok Herman Coene van Zichem (zie Ernest Claes: Het leven van Herman Coene - of ok: De Heren van Zichem) naar het college van Herentals. Scholieren werden verplicht op de speelplaats Frans te spreken. Medescholieren werden geacht de overtreder te verraden. Dat gebeurde door het doorgeven van het signum dat zo snel mogelijk moest worden doorgegeven aan wie het toch aandurfde Nederlands te spreken. Hm, heb ik nu een déjà vu of niet?

Uitgedrukt…
Het kan niet alle dagen kermis zijn… Je kunt niet altijd geluk hebben, het kan niet altijd meevallen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-09-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vermoedelijk is GR 126 de GR die in de loop van de jaren de meeste groeikracht heeft vertoond van alle Belgische GR’s. Een eerste topogids verscheen in oktober 1977 en beschreef het traject Namur - Houyet; eigenaardig genoeg heette de GR toen GR du Namurois (GRN). Een goed half jaar later verscheen een tweede topogids (05/78) die het deel Houyet - Membre besloeg. In mei 1991 publiceerde de SGR een nieuwe topogids: Brussel - Membre; met Brussel werd toen het metrostation Hermann-Debroux bedoeld. In oktober 2004 werd nog een deel Sint-Michielskathedraal - Hermann-Debroux toegevoegd. Maar zelfs dat was nog niet het einde: in maart 2015 verscheen een nieuwe topogids: de GR vertrok nu in Brussegem en ook dat was niet genoeg: in oktober 2017 werd deze antenne nog verlengd tot Mariekerke. Blijkbaar was dat een initiatief van de burgemeester van Buggenhout, die de Vlaamse GR-paden met plezier op zijn kar liet springen. De GR zou voortaan het middelpunt van Vlaanderen in Opdorp (ik dacht dat dit Antwerpen was - hup, weer 50 lezers minder) met het middelpunt van Wallonië (Spontin) verbinden, ongeveer toch... En in januari 2023 verscheen de meest recente topogids: officieel is het Atomium nu het vertrekpunt, al wordt de uitbreiding tot Brussegem wel vermeld, wat niet het geval is voor het deel Mariekerke - Brussegem. Voor dat laatste moeten we ons behelpen met een pdf van de Vlaamse GR-paden.
Wij stappen vandaag het eerste deel van Mariekerke - Brussegem. Mariekerke werd vermoedelijk als vertrekpunt gekozen omdat daar aansluiting te vinden was met GR5A. Wij beperkten ons tot het deel Mariekerke - Malderen, 14 à 15 km lang, met een TWQ van 45%. Je kunt je de vraag stellen of deze aanvulling echt zin had: onontbeerlijk was ze zeker niet, maar zinloos evenmin. De TWQ wordt omhooggestuwd door het deel langs de Schelde; later volgden we meer beton dan goed. We quoteerden 12.5/20. Bewoning is er altijd wel ergens in de buurt van deze GR. Lippelobos was het enige echt groene intermezzo, al is stappen langs de Schelde toch ook niet zonder charme.

In het begin is de Schelde alomtegenwoordig.

Op zijn best stapten we over mooie veldwegen.

Meer foto’s hier. En het kaartje is hier te vinden.

Het weer.
Middelhoge wolken, warm (26°) en nauwelijks wind. Het mocht wat minder zijn.

De stafkaarten.
23/1-2 Dendermonde (2021)

Hoe we er geraakten.
Ons doel was de halte Mariekerke Zuster Theresialaan van de “nieuwe” lijn 25 Puurs - Sint-Amands. Overstappen van trein naar bus kon in Puurs of Bornem. In Bornem was er meer overstaptijd. En dus reden we rechtstreeks naar Mechelen met de IC Binche - Turnhout om daar over te stappen op de L Leuven - Sint-Niklaas.
Voor de terugreis hadden we twee opties: via Dendermonde of via Mechelen. Via Dendermonde zouden we een overstap minder hebben, maar ook via Mechelen was het best te doen.

Een beetje geschiedenis.
Er zijn in de loop van de geschiedenis nogal wat wijzigingen aangebracht aan de bediening van Malderen. En ja, waar is dat eigenlijk nooit gebeurd? De halte kwam er al in 1837 met de opening van wat tegenwoordig lijn 53 is. Vanaf 1860 was er een echt station. De bediening gebeurde veelal met stoptreinen Mechelen - Dendermonde - (Gent-Sint-Pieters). Naarmate de twintigste eeuw vorderde werd Malderen stilaan veeleer stiefmoederlijk behandeld. Veel “stoptreinen” stopten er niet meer. Met IC-IR in 1984 kwam daar verandering in: er kwam een gecadanceerde L-trein Gent-Sint-Pieters - Mechelen (die alleen niet stopte in Melle). Op weekdagen reed deze trein elk uur, tijdens het weekend om de 2 uur. Vanaf 1994 werden de weekenddiensten grotendeels losgekoppeld van de weekdiensten - dat was niet meer of niet minder dan een besparingsmaatregel. Tijdens de week veranderde er niet veel aan het bedieningspatroon, maar tijdens het weekend kreeg de IR Poperinge - Turnhout bijkomende stops opgedrongen, o.a. in Malderen. Dat veranderde alweer met de invoering van IC-IR 98: voor Malderen kwam er een IR 41xx Mechelen - Kortrijk. In 2010 werd de lange L-trein Mechelen - Brugge ingevoerd, die in 2014 tot Zeebrugge doorgetrokken werd. Dat is vandaag nog altijd het geval; tijdens het weekend reed er vanaf 1998 een IR Mechelen - Kortrijk, vanaf 2013 zelfs Mechelen - Kortrijk - Oostende. Vanaf 2014 kwam er opnieuw een L-trein Mechelen - Gent, die trouwens vanaf 2016 opnieuw doorreed naar Kortrijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je kunt dan wel rekenen op een IC Binche - Turnhout, maar vandaag zou dat een IC La Louvière-Sud - Herentals (of Tielen?) worden. Er werd enkele keren omgeroepen dat er een defect was in La Louvière, maar uiteindelijk werd het niet duidelijk of dat defect op P7741 of op IC 3407 sloeg. P7741 reed alleszins ook met een fikse vertraging en kwam wel uit Binche, met een loc voor het stuurstandrijtuig M4. We vertrokken uiteindelijk met 12 minuten vertraging in Halle en kwamen in Mechelen aan met 10 minuten. Naar gewoonte zorgen we voor de heenreis voor (veel) reserve en dus kwam onze aansluiting met de L naar Sint-Niklaas nooit in gevaar; meer: we konden een koffie tot ons nemen in de Friends, rechtover het verdwenen station. De L-trein naar Sint-Niklaas bracht ons probleemloos naar Bornem. De tbg grapte dat hij blij was dat onze stokken voor wandelen dienden en niet voor iets anders.
Met lijn 25 stapten we voor het eerst op een “nieuwe” lijn, in het kader van de basisbereikbaarheid.En we hadden meteen al prijs, want de bus volgde een omleiding tussen Bornem en Mariekerke (dat had ik voordien al uitgevlooid) en de voorziene halte kwam niet voor in het scenario. De chauffeur was wel erg behulpzaam, net zoals een jonge medereiziger zodat we toch in de buurt van Mariekerke konden uitstappen. We stapten dan maar naar ons beoogde beginpunt en konden bij de halte Zuster Theresiastraat vaststellen dat de halteborden al aangepast waren. Het dwaze HOPPIN (zie vorige bijdrage) lijkt onvermijdelijk te zijn en de belbus heet nu voortaan flexbus, beide benamingen komen voor op het haltebord. Waarom dat vervoer op maat nu plots flexbus moet heten is niet duidelijk: of hij echt zo flexibel zal zijn, zullen we in de toekomst nog wel merken.

Voor de terugreis is de trein naar Mechelen de eerste: het is een desiro waarvan de bezetting zogezegd matig zou moeten zijn, maar daar is op dit laatste stukje naar Mechelen weinig van te merken. In de IC naarBrussel-Noord krijgen we het gezelschap van 2 Oost-Europeanen die naar iets dat op Vilvoorde lijkt moeten. Kun je het deze migranten kwalijk nemen dat ze in een desiro de eerste klas verkeerdelijk voor tweede klas nemen. Met een aantal individu’s in de IC naar Halle heb ik het een stuk moeilijker. We krijgen geen controle, want de tbg is op het platform gestrand. Ze heeft het blijkbaar net aan de stok gehad met een aantal jongeren, waarvan het DNA hoogstwaarschijnlijk niet West-Europees kleurt en die tot Halle in eerste klas hebben gereisd. Ik hoor de tbg nog tussen de tanden sissen dat ze er stilaan genoeg van krijgt en dan zal ze op het bovendek ook nog met grijsrijders geconfronteerd worden. Het is eigenlijk niet langer verantwoord dat tbg’s alleen op pad gestuurd worden, maar ja, we kennen allemaal de problematiek. En Securail heeft het te druk in Brussel-Zuid. Eigenlijk wentelt de NMBS veel problemen af op anderen, zoals op deze treinbegeleidster en het is niet verwonderlijk dat mensen die hun job willen doen er uiteindelijk de brui aan geven. Wat nog altijd meer te appreciëren valt dan die labbekakken die alleen uit hun kot komen om te fluiten.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, Our mutual friend.
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

Ze nemen bij Sporza het begrip toegevoegde tijd wel erg letterlijk, want je kunt er donder op zeggen dat elk programma na een sportprogramma met vertraging begint.

Uitgedrukt…
Dat is eten en drinken… Hoor je wel al eens zeggen over een stevige pint, maar het kan ook gewoon over soep gaan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-08-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Voettocht in Pajottenlandverscheen in 1996 en bood 203 km wandelplezier aan in het Pajottenland, van Sint-Kwintens-Lennik in een grote lus waarin de meeste Pajotse dorpen aan bod kwamen opnieuw naar Lennik. Wij zijn al vele jaren bezig met deze route “in de buurt” en hebben in al die tijd ervaren dat de bewegwijzering met blauwe en gele strepen uitgevoerd was door liefhebbers die het wandelen (en het zoeken en het bewegwijzeren) echt in het bloed hadden. Spijtig genoeg kwam daar enkele jaren geleden een eind aan en de bewegwijzering is op veel plaatsen nog wel aanwezig maar volstaat waarschijnlijk niet meer om de trajecten zonder hulp van boekje (zonder kaarten) en stafkaarten af te stappen. Dit kaartje zal je wel op de juiste weg houden.
We stapten van Herne naar Bever, 17 à 18 km lang, door het zacht golvende landschap dat zo typisch is voor dit deel van het Pajottenland. De TWQ ligt relatief laag met 32% en ook dat is typisch voor het Pajottenland, waar vanaf de jaren 1960 zowat alle veldwegen en voetwegen eraan moesten geloven: er werd verhard als nergens anders. Nu blijft maar een fractie van die wegen in onverharde of ooit verharde staat over, wat al enigszins is rechtgezet door de komst van een uitgebreid wandelnetwerk die een aantal aloude wegjes nieuw leven heeft ingeblazen. Dat wandelnetwerk was er nog niet toen de initiatiefnemers van de VIP aan hun realisatie begonnen. Van Herne gaat het richting Edingen, Mark en Sint-Pieters-Kapelle, al dring je nooit tot de kernen van deze steden en dorpen door. Eindpunt Bever is een politiek buitenbeentje dat alleen maar kon ontspruiten in de hoofden van bekrompen en verkrampte politici: het is net als Edingen een faciliteitengemeente. In Edingen wordt de Nederlandstalige minderheid beschermd, in Bever de Franstalige.

Je vindt er niet veel in deze streek, maar ze bestaan: een wad door de Mark. Gelukkig konden wij gebruik maken van een brugje.

Het wad lag vlak bij deze Garennemolen: dit is de mooiste hoek.

Bever

Meer foto’s vind je hier.

Het weer.
Betrokken bij zo een 20°. Eigenlijk ideaal wandelweer.

De stafkaarten.
38/3-4 Enghien (2020)

Hoe we er geraakten.
Voor de meesten zou het misschien voor de hand gelegen hebben als we met de S-trein naar Herne waren gereisd, maar dan moesten we er nog een dikke km bij doen van station naar centrum van Herne, terwijl de bus van lijn 161 gewoon stopt aan het Heldenplein. Een planner suggereerde zelfs om de S-trein tot Galmaarden te nemen en daar over te stappen op de 161 richting Leerbeek(!) maar dat wrong zoals planners wel vaker doen met mijn OV-intuïtie en dus kozen we voor een verbinding met 3 bussen heen en nog eens 3 terug: 155 - 153 - 161.

Een beetje geschiedenis.
De gemeente Bever heeft tot na WO II moeten wachten tot ze aangesloten werd op het nationale OV-net, althans ik vond geen gegevens voor 1948. Toen zag de lijn Braine-le-Comte - Lessen het licht, waarmee Bever zo een vijftal ritten per dag kreeg. In 1954 werd het gedeelte Braine-le-Comte - Edingen afgeschaft, maar een beperkte bediening van Bassilly (Station) kwam daarvoor in de plaats. De lijn zou vanaf die datum het lijnnummer 475 krijgen, wat erop wees dat het hier om een aanvullende NMBS-buslijn ging. In 1960 verdween de verbinding met Lessen: er is nu een vrij overzichtelijke lijn Bassilly - Edingen. Die toestand wijzigt nauwelijks tot een eind in de jaren 1980. Met de overname van de NMBS-lijnen door de NMVB wordt lijn 475 een Oost-Vlaamse lijn. Herstructureringen volgen: lijn 475 wordt opgesplitst in 3 afzonderlijke lijnen: 71 - 72 -73. Grofweg kun je zeggen dat de 71 de enige bruikbare lijn was, die Geraardsbergen met Edingen verbond. Beide andere lijnen bedienden (een deel) van Bever, maar die bediening was bijzonder karig, met schoolritten en één maandagrit. Echte vooruitgang kwam er voor Bever pas met de invoering van de (Brabantse!) lijn 161 Leerbeek - Geraardsbergen in het kader van de basismobiliteit. Na jarenlange afbouw van de oorspronkelijke lijn Braine-le-Comte - Lessen kreeg Bever plots een erg bruikbare verbinding met Geraardsbergen (en zijn vele buslijnen en treinverbindingen) en het belangrijke overstappunt Leerbeek.
Dit overzicht leert ons vooral wat over de wispelturigheid waarmee tegen de bediening van Bever werd aangekeken: de relatief belangrijke wijzigingen in eindbestemmingen en beheer (NMBS, Oost-Vlaanderen, Brabant) zijn daar een symptoom van.
Graag had ik ook de huidige toestand nog eens bekeken: blijkbaar zijn er naast de bestaande lijn 161 ook nog lijnen 72 en 74 en belbussen 712 en 714. Spijtig genoeg laat de website van De Lijn eens te meer verstek gaan: Sorry, er liep iets mis. Info opzoeken over belbussen is sowieso een heikele bezigheid: op de homepage komt belbus in het geheel niet voor. En als ik de belbussen 712 en 714 opzoek, kom ik alles behalve in Bever terecht. Zielig, ik veronderstel dat dit ook past in de informatieverstrekking van De Lijn, met hun bordje Halte niet bediend tot einde werken, zoals hier bij ons voor lijn 155 in Essenbeek. Het bordje bleef weken na het einde van de werken hangen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben hier tijdens de vakantieperiode bussen om 8:02, 8:32 en 9:02 die in aanmerking komen voor de verplaatsing van vandaag. We gaan oorspronkelijk voor die van 9:02 maar de doortocht van Ukkel en Linkebeek is veelal een heikele onderneming: vaak geven we er de voorkeur aan om via Dworp te reizen (met een bus om 8:55) en daar over te stappen op lijn 153 die we normalerwijze in Halle zouden nemen. Het is een omweg, maar de slaagkansen liggen hoger.
Tussen Huizingen en Halle krijgen we de eerste omlegging voorgeschoteld, zonder veel invloed op de stiptheid. In Halle station volgt een tweede hindernis. De nog niet zo oude schuilhokjes van het busstation moeten zo nodig vervangen worden door nieuwe, met groen dak. Dat heet greenwashing. Daardoor zijn alle vaste perrons vervangen door niet bijster goed aangeduide vervanghalten. Voorbij de Ninoofsepoort komt de derde wijziging er aan: werken op de Ninoofsesteenweg maken een omweg via Breedhout nodig. Aan de vroegere Pacha is het even schrikken: de omleiding is geen sinecure, want de bus kan nauwelijks indraaien. Het lukt toch. Het mag een wonder heten dat we maar 3 minuten vertraging hebben bij aankomst in Leerbeek Stelplaats. Daar zit het gewoonlijk wel snor met de aansluitingen en ook nu staat een verantwoordelijke de aankomst van de bussen in het oog te houden. Oh ja, aansluitingen, tegenwoordig moet dat dwaasweg hoppin heten. Ik heb mijn best gedaan om in de Free Dictionary één verklaring te vinden voor hop die je in verband zou kunnen brengen met een aansluiting, maar ze is me blijkbaar ontgaan. (Tenzij hop op de plant en dus het bier wijst, dat soms de pijn van de gemiste overstap kan verzachten.) Mij doet hoppin onwillekeurig denken aan At the Hop van Sha-na-na op Woodstock: het over en weer lopen roept een aansluiting op die je misschien nog net of ook weer niet haalt.
Lijn 161 naar Geraardsbergen zal ons dus naar het beginpunt van onze tocht brengen. Onderweg horen we een mededeling van de dispatch over de problemen in Halle: de voorziene omleiding kan niet meer gevolgd worden, de chauffeurs krijgen een nieuwe opgelegd: de halte Ninoofsepoort, vervanghalte Atheneum vervalt. Dat brengt het aantal meldingen voor lijn 153 voor vandaag op 9! Dat is op zichzelf al bijna ongelofelijk, het is eens te meer duidelijk dat de communicatie tussen De Lijn, de stad en de aannemer(s) allesbehalve goed loopt. De reiziger is het slachtoffer en af en toe een uitgekafferdebuschauffeur die het ook niet kan helpen.

De terugrit verloopt ook nu vlot met 3 bussen: ik had niet verwacht dat lijn 161 pal in de namiddag veel reizigers mee zou hebben, maar dat valt mee. In Leerbeek vertrekken we 7 minuten later dan voorzien (aansluitingen?) en onze vertrouwde bus van lijn 155 brengt ons thuis. Ik heb sterk de indruk dat er wat fout loopt met de 2322; stilaan zijn we eraan gewend geraakt dat die VDL’s wel eens loeten hebben. En ook chauffeurs zijn niet erg te spreken over dit bustype.

De treinlectuur.
Charles DICKENS, Our mutual friend. Dit moet de oervorm van de soap zijn: een turf van enkele honderden bladzijden, met personages die komen en gaan en onverwachte (onwaarschijnlijke?) plotwendingen en waar je als lezer (als kijker?) uren zoet mee bent.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E. Busken.

Vanaf ons terras hebben we uitzicht op een voetweg, met druk verkeer van stappers, wandelaars, joggers en af en toe een verdwaalde fietser. Zalig toneel is dit. Hoe anders zou dit zijn mocht hier een weg lopen met auto’s en chauffeurs die elkaar naar het leven staan. (Voor dat laatste moeten we aan de voorzijde van onze woonst zijn…)

Uitgedrukt…
Me’ azijn vangde gien vliegn. (Met azijn vang je geen vliegen.)Als je resultaat wil halen, moet je vooral niet brutaal zijn.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-08-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Denk bij mortier niet meteen aan mortiervuur, Mortierorgels of een vijzel (een pletschaal voor apothekers): de naam zou afgeleid zijn van het Latijn mortarius, wat modderpoel betekent. Van echte modder zijn we gelukkig gespaard gebleven. De wandeling vonden we op een wandelkaart van Blegny, waar Mortier trouwens een deelgemeente van is. En ja, uiteindelijk vonden we dat het einderesultaat toch wel bevredigend was (14/20), maar ook dat er wel een en ander aan te merken valt op deze wandeling die de naam En Foxhalle meekreeg en die we wat langer maakten met de wandeling Vers le Tiège. Zelfs hiermee kwamen we net niet aan 8 km. Een wegje van enkele honderden meters was gewoon niet onderhouden: gras, netels en bramen lieten ons nog net door (zij het niet helemaal zonder kleerscheuren). Het pad langs en door de Richelette is ongetwijfeld het hoogtepunt, maar het is toch niet aan te raden om de waarschuwing (laarzen!) volledig in de wind te slaan, al kwamen wij met onze wandelbottines toch nooit in de problemen. Integendeel, de stapstenen lijken er op de maat van de wandelaar aangebracht. Toch kwam de TWQ niet hoger dan 23%: ook in Wallonië wordt nu volop gebouwd en zijn meer wegen dan gewenst verhard. Dat wordt dan weer gedeeltelijk gecompenseerd door enkele mooie vergezichten: zo krijg je o.m. de oude mijn van Blegny in het vizier.

De foto’s en het kaartje.

De mijn van Blegny.

Het weer.
Zomer zonder overdrijven: rustig, zo goed als helder en nog net niet te warm.

De stafkaarten.
42/3-4 Herve (2019)

Hoe we er geraakten.
Het was wat wikken en wegen: Mortier is te bereiken uit Liège (Place Léopold - in de buurt van Liège-Saint-Lambert) en uit Visé. Voor de derde zomer op rij is spoorlijn 34 tussen Liège en Herstal de hele zomervakantie buiten dienst en naar Saint-Lambert sporen is dus uitgesloten. Voor de verbinding Liège - Visé hadden we de keuze tussen lijn 40 Liège - Visé - (Maastricht) of buslijn 140 Liège - Visé. Sommige snookerspelers spelen met een margin of error en eigenlijk kun je dat principe ook perfect toepassen als je een OV-verbinding uittekent. (Dit is trouwens een van de grootste mankementen aan de apps!) Het betekent gewoon dat je probeert te voorzien hoeveel kans je hebt dat iets fout loopt en dat je je keuze daarvan afhankelijk maakt. Zo zouden we bij aankomst in Liège-Guillemins met IC 409 normalerwijze S 5360 naar Maastricht moeten kunnen nemen, maar eventueel ook bus 140 van 11:46. Trein en bus zouden ons tijdig in Visé brengen om daar over te stappen op bus 67 van 12:41.
Voor de terugrit doen we het anders: we reizen in het verlengde van onze middagrit met lijn 67, maar die rijdt dus naar de Place Léopold: het is daarom dat we verkiezen in Jupille over te stappen op bus 140 die wel naar Liège-Guillemins rijdt. Vandaar naar Halle is een routineklus.

Een beetje geschiedenis.
De vroegste sporen van Mortier in de OV-tabellen vond ik terug in de tabel met de tramlijn Liège - ’s-Gravenvoeren. Ter gelegenheid van onze GR-tocht Aubel - Dalhem op 15.02.2023 ging ik daar al op in. Allen daarheen!
Er is trouwens wat vreemds aan de hand met Mortier: vast staat dat het centrum nooit door deze tramlijn bediend is. In de allervroegste dienstregelingen komt Mortier dan ook niet voor. Later wordt dat Trembleur-Mortier, zonder verdere specificatie van een haltenaam - dat geldt trouwens voor de meeste halten op deze tramlijn. Meestal wordt alleen de naam van het dorp zonder meer aangegeven. Nog later wordt Trembleur-Mortier gewoon Mortier, maar het zal toch tot de verbussing wachten zijn tot het centrum ook echt bediend wordt, aanvankelijk met soms heel korte antennes die aansluiten op het basistraject. Tegenwoordig is Mortier geïntegreerd in buslijn 67 Visé - Dalhem - Liège: het wordt zonder veel regelmaat, maar wel frequent bediend door een lusvormige variant die afwijkt van het traject van de tramlijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Over de reis naar Liège-Guillemins valt weinig te berichten. We halen zonder moeite de aansluiting met S 5360 die uit 1 break bestaat. De eersteklasafdeling zit voor de helft vol, wat toch wel verbazingwekkend is. Meteen na ons vertrek uit Liège komt er trouwens controle en de tbg maakt zijn bedoeling meteen duidelijk: bienvenu en première classe. Uiteindelijk moeten 7 reizigers doorschuiven naar tweede. Twee ‘Ollanders van een jaar of 16 zijn niet geneigd te verhuizen. Het wordt een zenuwslopende reis voor hen, want ze zijn er duidelijk niet gerust in. Spijtig genoeg komt de tbg niet meer terug.

Doordat we de trein hebben kunnen nemen, hebben we veel tijd in Visé, zelfs al moeten we naar de Place de Déportés. Die halte lag lang geleden ideaal omdat het station van Visé vlakbij lag, maar na de verhuis van het station richting Liège liggen er nu enkele honderden meters tussen station en terminus van veel buslijnen. We zien wat bussen komen en gaan en ook onze 67, perfect op tijd. Aanvankelijk rijden er niet zo veel klanten mee, maar de bus raakt geleidelijk toch beter gevuld. Na een rondje door Mortier worden we afgezet bij de halte Mortier Église.

Daar zullen we ook de bus terug nemen, aan hetzelfde haltebord, dat aangeeft dat zowel de bussen naar Visé als die naar Liège aan dezelfde kant hun halte hebben. Voorbij Mortier raakt de bus snel goed gevuld; het is nu alleen nog uitkijken naar een halte waar we op bus 140 kunnen overstappen. Die is nog beter gevuld dan de 67, al vinden we elk een zitplaats, ver uit elkaar. Opnieuw vraagt een vriendelijk meisje of ik wil zitten: ik moet er stilaan als een 70’er uitzien - over 13 dagen is het trouwens zover. Door de werken voor de tram is er nog altijd veel hinder in de Luikse binnenstad en ook de 140 moet een omleiding volgen. Toch blijft de vertraging beperkt tot 5 minuten.

Over de rit in IC 439 valt niet zo veel te vertellen: ook nu zitten 3 reizigers verkeerd, maar voor de rest verloopt alles vlot. We halen dan ook de aansluiting met S 3689 (een aansluiting van 4 minuten). De S-trein vertrekt precies op tijd, maar de rit naar Brussel-Centraal verloopt alles behalve zoals voorzien: +5. Het mag een wonder heten dat we met maar 2 minuten in Brussel-Zuid vertrekken, maar in Buizingen moeten we voorrang geven aan IC 3439 Turnhout - Binche in vertraging. Uiteindelijk komen we in Halle aan met dik 5 minuten vertraging; volgens de NMBS dus nog op tijd, al scheelt het maar 5 seconden…

De treinlectuur.
Charles DICKENS, Our mutual friend.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E Busken.

Weyts duikt tegenwoordig weer erg regelmatig op in allerlei scholen, waar men initiatieven neemt waarmee hij kan uitpakken. Een minister van onderwijs die het actiefst is tijdens de vakantie…

Uitgedrukt.

Es’t ni ewa neig? - ’t Es ewa neig. Neig is een van die typische Vlaamse woorden die de voorbije decennia ook in het Algemeen Onbeschaafd Vlaams zijn doorgedrongen. Het betekent erg, heel in combinaties met adjectieven: neig goed, neig slecht. De uitdrukking betekent: overdrijf je niet wat? Is het niet wat overdreven?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

10-08-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Zoals bijna alle Waalse gemeenten heeft ook Profondeville een wandelkaart uitgebracht met de medewerking van het NGI. Profondeville, dat zijn de deelgemeenten Arbre, Bois-de-Villers, Lesve, Lustin, Rivière en Profondeville zelf. Je hebt de keuze tussen 19 wandelingen, maar ons oog viel vandaag op Lesve (dat je vermoedelijk zonder de s uitspreekt) en meer bepaald op Le Château de Frahan met vertrek op de Place, waar ook een TEC-halte te vinden is. Bij de voorbereiding liep er iets mis, want zonder dat ik het besefte nam ik ook nog een deel van La Campagne de Arbre in de geplande tocht op, wat ons uiteindelijk een etappe van iets meer dan 11 km opleverde, 4 km meer dan de (puik) met groene rechthoeken afgebakende wandeling uit Lesve. En dus stonden we plots te velde voor de verrassing dat we naar links moesten en niet zoals voorbereid naar rechts. Het kaartje houdt je op ons pad, voor één keer dus niet het rechte pad. We hielden koppig aan ons plan vast: erg leek dat achteraf niet: we hadden onszelf zonder dat we het wisten een tocht langs een van de mooiste oude trambeddingen (zie foto’s) cadeau gedaan, samen met een scherp stijgend pad tussen Besinne en Arbre en een erg mooie veldweg van Arbre naar de Fonds du Bois. Een beetje verrassend bleek de TWQ niet boven de 50% te komen (49%...) Maar neem het van ons aan: het is een stevige, min of meer veeleisende wandeling die wel echt voldoening schenkt.

Typisch uitzicht, net voor we het bos in gingen.

Het weer.
Warm (25°) maar toch veel altocumulusbewolking, die het allemaal wat zwoel maakte.

De stafkaarten.
47/7-8 Profondeville (2018) - 53/3-4 Yvoir 2015)

Hoe we er geraakten.
Naar Namur sporen uit Halle kan met 1 overstap en daar wacht dan de bus van lijn 6 naar Mettet (of Ermeton-sur-Biert of Saint-Gérard). Erg frequent of regelmatig rijdt die bus niet, maar wij konden er ons toch mee behelpen. We vertrokken vroeg en kwamen vroeg terug om de Walibi-toeloop te vermijden, want dan is er niet veel pret te beleven aan de treinreis tussen Brussel en Ottignies.

Een beetje geschiedenis.
Er kwam al vrij vroeg (1895) een tramlijn Namur - Malonne - Saint-Gérard. Die werd in 1947 geëlektrificeerd om dan minder dan zes jaar later te worden afgeschaft. Zo snel is de omslag in de geesten toen gebeurd!
Het toeval wil dat we in Lesve stapten (met stelplaats) en dat daar, ter hoogte van Les Anges vanaf 1908 een tramlijn afsplitste van de “hoofdlijn” naar Bioul en Warnant. Het gedeelte Lesve - Bioul werd samen met de elektrische lijn gesloten, tussen Bioul en Warnant bleef een bescheiden reizigersdienst rijden tot 1960.

Op het kaartje is de inplanting van de stelplaats Lesve duidelijk terug te vinden, evenals de afsplitsing van de lijn naar Warnant. Na de toch wel zware wandeling kun je alleen maar bewonderend terugdenken aan de ontwerpers die hier tramlijnen aanlegden door sterk geaccidenteerde landschappen.

Zonder enige twijfel is dit een van de mooiste verlaten trambeddingen van België. En er kwam heel wat werk bij kijken om de tramlijn hier aan te leggen in een sterk golvend landschap.

En voor de rest is de geschiedenis van deze lijn vrij saai: ten tijde van de stoomtractie reden er 4 “konvooien” van Namur tot Saint-Gérard, met één supplementaire rit die al in Lesve eindigde. Met de komst van autorails zakt de rittijd vrij drastisch, wordt het aantal ritten net niet verdubbeld. De elektrificatie brengt wel een versnelling maar geen echte verhoging van het aanbod met zich mee. In het spoorboekje van 1952 vond ik voor het eerste het lijnnummer 6 terug (en 7 voor Lesve - Warnant). Met de bus kwam vooral de verbinding tussen Namur en Malonne Malpas beter uit de verf, zodat een uurdienst tot Malonne gecreëerd werd. Enkele bussen per dag rijden verder dan Malonne, een situatie die vergelijkbaar is met die van vandaag.

De verbinding.

 *ab4670 zou tot de stelplaats Florennes behoren - ik weet niet of dit nog de actuele toestand is - als iemand kan bevestigen, graag - en dat is ondertussen gebeurd: zie opmerking onderaan deze bijdrage - 4670 bevindt zich momenteel in Ermeton-sur-Biert.

** recent zijn enkele M4-rijtuigen in de IC-treinen 24xx vervangen door I11-rijtuigen - op de rijtuigflank vond ik zowel FSD als FOVR als onderhoudspost terug - mogelijk zijn ze zelfs overgegaan naar Kinkempois (NK) maar dan zijn de litterae nog niet aangepast - meer info is erg welkom!

En wat we beleefden.
De wonderen zijn de wereld nog niet uit: er komt controle in S 1555, maar de regularisering van twee jongelui duurt zo lang dat de treinbegeleider niet tot het eind van het stel geraakt. Maar de wil om te controleren is er duidelijk. Wij reizen overigens met een DuoTicket dat ons de mogelijkheid geeft om voor 9:00 te vertrekken en het prijsverschil is niet afschrikwekkend groot.
IC 2107 sukkelt wat door de NZV, allemaal zonder veel erg. In Brussel-Noord stapt een viertal in. Als zij eersteklasbiljetten hebben, eet ik mijn boek op: zij zit meteen met de voeten op de bank en tatert onophoudelijk in een of andere Slavische taal, van de twee mannen is er een met een rokershoest - hopen we, in coronatijden - en het meisje van een jaar of tien is nog het rustigst van al. Na een tijdje valt de grote praatster in slaap. De controle blijft uit tot na Gembloux, waar blijkt dat ik mijn boek niet hoef op te eten. De treinbegeleidster stelt de klassieke vraag over de taal, maar het Russisch is ze niet machtig. Met gebarentaal wordt duidelijk gemaakt dat ze in de verkeerde klas zitten en ze verhuizen zonder problemen.

Voor ons is het de eerste keer dat we een bus nemen op het dak van het Naamse station. Het busstation is ruim bemeten en om er te geraken heb je de keuze tussen een trap en twee liften, waarvan één defect. Maar het station is overzichtelijk ingericht en we vinden zonder moeite de bus van lijn 6 aan perron 3. Goede punten voor het busstation dus. En voor de chauffeur die er duidelijk is voor zijn reizigers en niet alleen om met zijn bus te rijden. In Lesve is men de kermis aan het opbouwen: vanaf morgen wordt de halte Place een 4-tal dagen niet bediend. Gelukkig is de omweg klein en ligt de vervangingshalte vlakbij. Maar het loopt stilaan de spuigaten uit met alle mogelijke omleidingen, wegens werken en evenementen, zoals kermissen en wielerwedstrijden. Het typisch voor een mentaliteit die ongetwijfeld bij de goegemeente en bij de meeste politici leeft: die bussen zijn absoluut onbelangrijk en de mensen die er gebruik van maken nog minder…

De terugrit gebeurt met dezelfde bus maar met een andere chauffeur. De bus heeft opvallend veel succes: bijna aan elke halte stapt er wel iemand in. De aantrekkingskracht van Namur moet wel bijzonder groot zijn, want voor Salzinnes zijn er nauwelijks uitstappers. De meesten rijden niet mee tot het busstation.

Dat doen wij dus wel en we hebben zicht op een mooie aansluiting met de IC Dinant - Brussels-Airport (IC 2534) die normaal met één desiro rijdt. Dat kun je ook afleiden uit de situering van de eersteklasplaatsen in het eerste en het laatste rijtuig. Toch komen er stipt op tijd 2 desiro’s aanrijden, maar wij willen in het eerste instappen, met de korte aansluiting in Etterbeek in het vooruitzicht. De treinbestuurder heeft zich al geïnstalleerd, het sein staat open en wij gaan ook rustig zitten met een stipte rit in het vooruitzicht. Tot een onderstationschef door het stel komt gestapt, die beweert dat we niet in de trein naar Brussel zitten. De treinbestuurder komt poolshoogte nemen en kan zijn oren niet geloven: blijkbaar moest het overtollige stel afgehaakt worden. Het tweede stel zou - hoe onlogisch dat ook lijkt - naar Brussel rijden, het eerste leeg naar Ronet. De treinbestuurder zegt dat dit net het omgekeerde is van wat men hen had meegedeeld. Hen, dat is hijzelf en een collega die ondertussen naar het tweede stel is gestapt. De onderstationschef wil nog bellen, maar het feit dat de reisweg naar Brussel al aangelegd is, laat weinig twijfel bestaan: het eerste stel zal wel degelijk richting Luchthaven rijden. En dat wordt uiteindelijk ook beslist. Voor alle reizigers in het juiste stel zitten en alle administratieve en reglementaire maatregelen getroffen zijn, hebben we 14 minuten vertraging. In tijden waarin we vlot met elkaar kunnen communiceren, gebeuren dan dergelijke dingen die op het eerste gezicht onwaarschijnlijk zijn. Ik kan me niet voorstellen dat zo iets ook gebeurd zou zijn in het pre-informatieve tijdperk. En ja, de reis verloopt verder vlot, al kunnen we de aansluiting in Etterbeek wel vergeten: beide treinen (2534 en 3584) staan tegelijk in het station en we proberen niet eens om de trappen op en af te stormen. En dus wordt het doorrijden tot Brussel-Luxemburg waar onze vertraging al geslonken is tot 3 minuten!
De eerstvolgende trein naar de NZV is IC 2434 die we ook al in Namur hadden zien staan. Sinds kort rijden er in de M4-stellen die hier voor sommige treinen ingezet worden, ook enkele I10-rijtuigen mee. Die M4-rijtuigen worden onderhouden in Kinkempois (NK), op de flanken van de I10-rijtuigen staat Oostende (FSD) en Vorst-Rijtuigen (FOVR). Ik veronderstel dat het hier nu om gemengde stellen gaat. Als iemand uitsluitsel kan geven: graag!
Blijft nog S 3785 van Brussel-Noord tot Halle. Het scenario van vanmorgen herhaalt zich ei zo na, maar deze keer geraakt de tbg wel door de hele, tamelijk drukke trein. Het lijkt eeuwen geleden dat we op één dag nog eens 2 keer gecontroleerd zijn tussen Halle en Brussel.

De treinlectuur.
Jo NESBØ, De roodborst.
Laetitia COLOMBANI, De vlecht.

Ik volg het wielrennen al jaren niet meer en blijkbaar is de reglementering ook nog aangepast. Vroeger won wie als eerste over de meet kwam, nu wint degene die nog overeind gebleven is tot het einde…

Uitgedrukt…
De platte spelen: betekent zo iets als zoete broodjes bakken of kruiperig doen, om iets van de ander los te krijgen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-07-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Er zijn natuurlijk de vaste waarden bij de papieren dragers van wanderoutebeschrijvingen: ik denk dan uiteraard aan de topogidsen van de GR’s, aan die van de Compostelaroutes, aan de wandelboeken van Lannoo en aan de vele gemeenten die hun wandelingen op een toeristische kaart van het NGI hebben laten afdrukken. Maar soms zijn er folders die niet in dat rijtje onder te brengen zijn. Wat we vandaag gebruiken, is er zo een: in 2003 publiceerde de Fédération du Tourisme de la province de Namur een gidsje met 11 wandelingen en evenveel fietstochten, overal in de provincie Namur. De titel luidde Balades au cœur de l’architecture. Wij stapten vandaag in Vonêche, al diep in het zuiden van de provincie, zogezegd in de Vallée de la Houille et de la Semois. Het is allemaal wat bij de haren gesleurd: Houille en Semois komen niet aan bod (wel in de fietstocht) en die architectuur beperkt zich tot een gesloten kerkje, een onbereikbaar kasteel en best van al nog in de voor de streek typische huizen in natuursteen. Dat kasteel heeft trouwens een geschiedenis: de eerste glasfabriek van België zou hier op het domein zijn gebouwd. Later zou de infrastructuur zijn verhuisd naar… het Luikse, waar het uitgroeide tot een kristalfabriek van wereldfaam: Val Saint-Lambert!
Bovenal is deze wandeling echter een rustige boswandeling (TWQ 73%), met alleen bij begin en einde een kleine kilometer langs de vrij drukke N95. Voor de rest is het een kwaliteitsvolle boswandeling; tegen het einde aan kunnen de liefhebbers vanaf de kop van de tunnel van Vonêche een beeld krijgen van het lang vergane stationsemplacement van Vonêche. Wij quoteerden 17.5/20, wat uiting geeft aan onze voldoening.
Veel foto’s zijn er niet, met 6.730 km is de wandeling te kort voor een rijke oogst. Het kaartje bevindt zich hier.

Bazai, voor we het bos indoken, kregen we dit typisch landschap te zien.

Het weer.
Aangenaam zomerweer, zoals het best te pruimen is: 24°, wat mooie cumulusbewolking en een frisse wind.

De stafkaarten.
58/7-8 Winenne (2019) - 59/5-6 Wellin (2021)

Hoe we er geraakten.
Het vergt wat puzzelwerk om een doenbare heen- en terugreis in elkaar te timmeren, maar het lukt uiteindelijk toch. Beauraing is de uitvals- en invalsbasis voor de buslijnen die Vonêche Café Sylva bedienen, maar van enige regelmatige bediening is er geen sprake. We kiezen voor de bus van lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays die gelukkig ook nog een ritje op de middag maakt en voor de terugreis beschikken we over de enige namiddagbus van lijn 9 Alle-sur-Semois - Beauraing. Zo hebben we ruimschoots de tijd voor de korte wandeling die op ons programma staat.

Een beetje geschiedenis.
We stapten vandaag niet voor het eerst in deze buurt en dus zijn er ook al enkele stukjes geschiedenis de revue gepasseerd. Maar ik heb toch nog wat inspiratie gevonden om dit rubriekje te schrijven.
Meestal heb ik het over de eerste bus- of treinrit van de terugrit en dat is dus vandaag de bus van lijn 9 Alle-sur-Semois - Beauraing. Tussen Gedinne en Alle is dit een echte vervangingslijn: tot 1950 (en sinds 1913) tufte hier immers een trammetje rond, dat niet zonder kleerscheuren door de 2 wereldoorlogen kwam. Buslijn 9 kwam lange tijd niet verder dan Gedinne (net zoals de tram): het zou tot de jaren 1990 duren voor de bus verlengd werd tot Beauraing en dus ook Vonêche kon bedienen, bij de halte Café Sylva. Reken er maar niet meer op dat je daar op het einde nog een pint kunt drinken. Ik heb het café nooit meer weten bestaan. Het zijn de 2 ritten per dag op deze lijn 9 die ons al vaker uit de nood geholpen hebben, zoals dat ook vandaag het geval is.
Tot 1993 had Vonêche ook een treinstation, maar omdat de afschaffing niet kaderde in de invoering van IC-IR, kwam er ook geen vervangingsbus. Integendeel, de bushalte Sylva bleef even karig bediend als voordien. In het spoorboekje van 08.10.1950 vond ik voor het eerst een buslijn Bourseigne-Neuve - Gedinne - Beauraing. Dat is de aanzet voor de vroegere lijn 41 die vanuit Gedinne en Beauraing zowat alle dorpen in de buurt bediende. Deze toestand zou eigenlijk vrij stabiel blijven: in het spoorboekje van 26.05.1974 vind ik een tabel 971 terug, met wat nu inderdaad lijn 41 is. Vonêche wordt ongeveer 2 keer per dag bediend in beide richtingen, met een dienstregeling die bijna verschilt van dag tot dag. Op 01.08.1999 verschijnt dan een nieuw busboekje; dat is meteen het einde voor lijn 41: Le nouveau visage des autobus dans votre région. De inderdaad vrij ingewikkelde poging om zoveel mogelijk dorpen tegelijk te bedienen wordt nu opgegeven en dat zou goed nieuws geweest kunnen zijn, ware het niet dat de 3 lijnen die in de plaats komen van lijn 41 niet meer of minder dan functionele lijnen worden, waarmee de toevallige reizigers die we zijn niet erg ver komen:

-141 Dinant - Beauraing - Gedinne - Graide
-241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays
-341 Beauraing - Gedinne - Bourseigne-Vieille.

Op 10.01.2000 komt er nog een vierde lijn (441) bij: Gedinne - Willerzie - Vencimont.

Dat is de toestand tot op vandaag, maar vermits ook de TEC volop aan het reorganiseren is, kan het nog alle richtingen uit…

Vanaf de kop van de Tunnel de Vonêche ziet de buurt van het vroegere station van Vonêche er zo uit. De loc is de 7810, neem het maar voetstoots aan van me…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt er misschien op alsof we plots alle reserve overboord gegooid hebben met een aansluiting van 5 minuten in Etterbeek, maar we hebben nog een paar stokken achter de deur, met S 3957, IC 2108 en L 6060 vanaf Namur i.p.v. Dinant. Ook als het lukt met de korte aansluiting in Etterbeek kost het ons sowieso een DuoTicket tot Ottignies extra, maar het geeft wel enige gemoedsrust, en dat is ook belangrijk. Zo komen we toch nog meer dan een uur te vroeg aan in Beauraing (van reserve gesproken!) en dat is ingegeven door de vertraging die de 6060 soms maakt door de toestroom van de kajakkers, door het enkelspoor tussen Anseremme en Houyet en door de omleiding voor de bussen in Beauraing.
Maar het loopt allemaal als gesmeerd: S 3558 maakt 2 minuten vertraging tussen Halle en Etterbeek: er moet aardig wat volk mee, nu deze S-trein om het uur rijdt i.p.v. om het halfuur, en de dienstregeling is ook nog krap. Maar in Etterbeek hebben we nog wat extra tijd, want IC 2508 rijdt ook met wat vertraging, na S 3279 Landen - Nivelles. Vanaf Jambes zal IC 2508 perfect op tijd rijden. L 6060 Namur - Bertrix - Libramont heeft een aangepaste dienstregeling omdat er tussen Anseremme en Houyet nog een hele tijd dienst op enkelspoor is: Infrabel neemt een van de bruggen over de Lesse onder handen. En ja, de kajakkers blijven zo goed als achterwege en het verkeer op enkelspoor zorgt nauwelijks voor vertraging. Beauraing en een koffie wenken. (In de Pourquoi Pas scoor ik een hit met een tieneurobriefje dat een vijftal jaren geleden in Apeldoorn is ingegeven door een collega-hobbyist en nu hier in Beauraing weer opduikt. Meer info: eurobilltracker.com.)

De situatie voor de bussen in Beauraing is altijd al complex - door de grote lus naar een belangrijke school, de INDSC, maar nu zijn er ook nog eens omleidingen bovenop deze toestand. Als je de gedetailleerde dienstregeling raadpleegt blijkt de halte Beauraing Route de la Gare niet eens bediend, maar als je op het driehoekje klikt, blijkt dat maar in één richting het geval te zijn; wij kunnen de bus van lijn 241 gewoon aan de normale halte nemen. De chauffeur is een West-Vlaming: dat is makkelijk af te leiden uit het gesprek met zijn vrouw of vriendin en het dochtertje.
Overigens heb ik de dag na de wandeling een mailtje gestuurd naar de TEC-Namur-Luxembourg om hen erop te wijzen dat het toch wel ingewikkeld is als geen doortochtuur gegeven wordt voor een halte die toch bediend wordt, omdat die aan de overzijde van de straat afgeschaft is. Ik feliciteer hen tegelijk omdat de informatie die je vindt als je op het uitroepteken, dat de plaats van het doortochtuur inneemt, klikt, toch wel accuraat en duidelijk is. Vandaag, dus een dikke12 uur na het sturen van de mail, krijg ik al een telefoontje van de TEC, met uitvoerige uitleg: technisch is het waarschijnlijk niet mogelijk om een onderscheid te maken - dus één richting met en één zonder doortochtuur - maar hij zal mijn opmerking toch doorsturen naar het algemeen bestuur. Dat is pas een echte klantendienst, waar ze bij De Lijn met hun standaardbrieven nog een punt (Punt aan de Lijn) aan kunnen zuigen.

Voor de terugrit gebruiken we lijn 9 die 2 keer per dag tussen Alle en Beauraing rijdt. De bus rijdt met een zestal minuten vertraging en door de omleiding in Beauraing, worden dat er uiteindelijk 9. Maar de aansluiting met de trein is ruim. Je zou niet meteen volk verwachten op een bus met deze onmogelijke frequentie, maar toch rijdt er een man of zes mee. Bij aankomst in Beauraing gaat deze bus opzij op het vroegere emplacement. De chauffeur zal daar met engelengeduld zijn terugrit afwachten.

L 6087 zal ook met een lichte vertraging rijden. We krijgen controle en voor de derde keer zal het niet lukken om de QR-code van het tweede seniorenbiljet in te lezen. Maar veel tbg’s lezen bestemming en klas dan gewoon af van het schermpje van de smartphone. Wordt een biljet trouwens “geknipt” als het aflezen wel lukt?

Eigenlijk valt er over de rest van de terugreis niets te vertellen. Ergens tussen Hoeilaart en Groenendaal spotten we wel een spoorloper: een vos zit doodgemoedereerd naar de passerende treinen te kijken, vanop een van de sporen. Overigens is er deze middag tussen Brussel-Zuid en Halle weer veel hinder geweest (tot 1 uur vertraging!) door spoorlopers in Vorst-Zuid. Hoe lang wil men deze idiote procedure met masochistische en sadistische trekjes nog volhouden. Het effect op de zelfmoordcijfers is vermoedelijk onbestaand en mochten er figuren met duistere beweegredenen langs de sporen lopen, dan zou men dat toch anders kunnen oplossen dan door een volledige opschorting van het treinverkeer. Je zou net zo goed het treinverkeer stil kunnen leggen als een auto een overweg nadert. Want die stuk voor stuk ook een risico. Hoe houdt die maatregel nog stand? Vermoedelijk is het antwoord: tot de persoon die dit uitgedokterd heeft op pensioen is. Gelukkig kun je bij de NMBS vroeg op pensioen…

De treinlectuur.
Thomas HETTCHE, Pfaueninsel.
Laetitia COLOMBANI, De vlecht.

Als partijvoorzitters en andere belangrijke politici aan dit tempo blijven afhaken, dan komen we ongetwijfeld in een dictatuur terecht: de laatste die overblijft…

Uitgedrukt…
Da’s een vrie affaire. Betekent zoveel als: dat is het een en het ander, dat kan tellen. Vrie komt van wreed, en is hier dus erg; deze betekenis komt trouwens ook elders in Vlaanderen voor.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

12-07-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Eigenlijk hebben we al een behoorlijk aantal trajecten van het Ourthe-Néblonwandelpad op ons actief en vandaag voegen we daar nog een dikke 14 km aan toe. Spijtig genoeg is dit erg interessante wandelpad helemaal in de vergetelheid geraakt; dat de bewegwijzering niet meer opgevolgd wordt, zal daar wel niet vreemd aan zijn. Sporadisch vind je nog wel een bordje met het ooit bekende konijn: zie de foto’s. De gids en de bijhorende kaart zorgen voor voldoende informatie om dit wandelpad zonder problemen af te stappen, zoals wij vandaag nog mochten ervaren. Wat meer is, het gevolgde traject is van een zeer behoorlijke kwaliteit: de TWQ bedraagt 57%, maar alle onverharde voet- of veldwegen zijn van uitzonderlijke kwaliteit. De tocht is wel tamelijk zwaar: je klimt drie keer uit de vallei van de Ourthe, als je de grafiek bekijkt die bij het kaartje hoort, zal dat wel duidelijk zijn, al zijn de hoogteverschillen erg afgevlakt. Hoogtepunten (symbolisch dan) zijn het pad dat naar Fairon leidt, een prachtig pad naast de Ourthe tussen Fairon en Tabreux (met voetpad op de spoorwegbrug), het dorpje Xhignesse en dan de laatste klim uit de Ourthevallei naar Xhoris. Ik heb uit nieuwsgierigheid eens opgezocht hoe je de naam van het dorp nu precies moet uitspreken, maar ook Franstalingen zijn het er niet over eens: [ho’ris] of [o’ris], maar in elk geval blijft de X onhoorbaar. Blijkbaar hebben ze veel moeite met deze naam van Germaanse oorsprong, die zou teruggaan op schuur!

Dergelijke landschappen vielen ons wel meer te beurt.

Hier en daar is er wat overgebleven van de bewegwijzering, maar onvoldoende om bruikbaar te zijn.

Het weer.
De ideale temperatuur en de ideale bewolking.

De stafkaarten.
49/5-6 Hamoir (2020) - 49/1-2 Esneux (2020)

Hoe we er geraakten.
De heenreis was natuurlijk eenvoudig, met amper 2 overstappen en geen bustraject. De terugreis was een ander paar mouwen: Xhoris wordt in de late namiddag en de vooravond bediend door een aantal buslijnen, maar van een vaste verbinding met een vast punt (liefst een station) is er geen sprake: we hebben de keuze tussen een bus van lijn 10 Manhay - Aywaille - Remouchamps, een bus van lijn 10/2 naar Bomal, al is dit eigenlijk een lijn Barvaux - Aywaille - Remouchamps. Dat zijn Luxemburgse lijnen, er zijn ook nog Luikse lijnen (165 Aywaille - Hamoir met uitbreiding naar Saint-Roch) en 465 (een schoolvariant van de 165, al is het verschil me niet duidelijk.) Kortom, je moet al bijna een master in de bussologie zijn om hier wijs uit te raken. We opteren voor de 10/2 naar Bomal, al hebben we dan niet veel reserve. Een alternatief zou bestaan uit lijn 165, die ons eerst naar Saint-Roch brengt en daarna naar Aywaille. Want dat speelt ook nog een rol: sommige bussen komen niet door het centrum van Xhoris, maar rijden er op afstand naast…

Een beetje geschiedenis.
Xhoris kreeg zijn trammetje in 1910, als onderdeel van een lange, kronkelende tramlijn van Comblain-la-Tour naar Melreux via Ferrières, Werbomont, Manhay (de stelplaats fungeerde als spil), Dochamps, Erezée en Fisenne. Deze lange, moeilijke lijn werd in stukjes gebouwd, ze was slechts volledig af in 1912. Uiteraard begon het allemaal met stoomtractie, maar in 1934 verschenen autorails op de lijn. In feite zou de reizigersdienst desondanks in 1939 stopgezet worden, maar WO II bracht voor één keer redding, zij het niet voor lang.
In een spoorboekje van 1913 werd Xhoris 5 keer per dag bediend uit Comblain-la-Tour en terug. Twee ritten per dag legden het hele traject af van Comblain naar Melreux, de andere hielden het al in Manhay voor bekeken. De lijn was 65 km lang en de rit die om 7:50 vertrok in Comblain-au-Pont kwam in Melreux aan om 11:32.
In een spoorboekje van 1937 ziet het er al weinig rooskleurig uit: Xhoris werd in elke richting nog 2 keer per dag bediend op dinsdag, woensdag, donderdag en vrijdag. Op de andere dagen van de week werden dat 3 ritten. Het gedeelte Manhay - Melreux was al verbust.
Na WO II verandert de toestand snel: in een spoorboekje van 1950 vond ik onder tabel 919 een buslijn Manhay - Aywaille - Liège terug. Nieuw was dat deze buslijn in functie van het Collège Saint-Roch afhankelijk van de nood ofwel My-Ville, ofwel Saint-Roch bediende. Dat college (eerst een Klein-Seminarie) heeft altijd een grote rol gespeeld in de tram- en buslijnen in de regio. (Het was dan ook niet het eerste het beste college. Om een idee te geven, mijn prof Nederlandse en Europese Letterkunde B.F. van Vlierden verbleef hier in zijn scholierentijd in het internaat. Hij was afkomstig uit het verre Hamont, maar als zoon van een limonadefabrikant was het blijkbaar doenbaar om hier te studeren. We kennen hem ook onder zijn pseudoniem Bernard Kemp.)
In 1952 komt er een tabel (843) bij: Liège - Aywaille - Remouchamps - Comblain. Het is de aanzet voor de nog altijd actieve lijn 65. In deze tabel komen 3 ritten Aywaille - Xhoris - Fairon voor, telkens in aansluiting met de bus uit Liège.
In 1956 veranderen de tabelnummers: 919 wordt 1010, onder tabel 1015 verschijnt een lijn Liège - Manhay - La Roche (de latere 10), die alleen uitrijdt in juli en augustus en voorts is er nog een tabel 1124 (met lijnnummer 65) Aywaille - Comblain-Fairon.
Er verandert nauwelijks iets in de volgende jaren: alleen wordt tabel 1124 nu 1087 Aywaille - Hamoir/Saint-Roch in 1971. In 1974 worden tabelnummers 992 en 993 geïntroduceerd. Dat is lijn 10 (Liège - Aywaille - Manhay) - in de zomervakantie wordt dat een lijn 10 Liège - Aywaille - Manhay - La Roche.
Een verdere opsplitsing komt er in 1979: tabel 1087 (lijn 65a) wordt afgesplitst van tabel 1086 (lijn 65). Die 65a heeft nog altijd als hoofdbedoeling om Saint-Roch te bedienen. Daarnaast ontstonden ook lijnen 65b (Aywaille - Chevron - Lierneux), 65c (Filot - Aywaille - La Reid, een schooldienst) en 65d (Sprimont - Esneux). Het zal pas vele jaren later zijn dat aan die redelijk complexe toestand een eind komt, door de invoering van driecijferige lijnnummers. Al blijft er een duidelijk onderscheid tussen Liège en Namur-Luxembourg: Liège voorziet in de exploitatie van de lijnen 165 (Aywaille - Hamoir - Saint-Roch) en 465 (Aywaille - Saint-Roch). Voor Luxembourg blijft het oeroude nummer 10 (Manhay - Aywaille - Remouchamps) bruikbaar, al is er een schooldienst 10/2 (Aywaille - Hamoir - Durbuy - Barvaux) bijgekomen.

De verbinding.

 Sta me toe om nog een tweede tabel toe te voegen, nu we net halfweg het jaar zijn. Blij word je er niet van... V staat voor vertraging.

Wie deze blog wat volgt, weet dat we nochtans problemen zoveel mogelijk proberen te vermijden. Ik mag er niet aan denken hoe vaak onze uitstap in het honderd zou lopen, mochten we de verbindingen zoals gesuggereerd door website en app gebruiken.

En nog dit: we hebben 31 keer controle gekregen, en dat is dus precies in een derde van de genomen treinen. En we zitten nu echt niet uitsluitend op risicovolle laatavondtreinen...

En wat we beleefden.
Comblain-au-Pont wordt nu elk uur bediend door de stoptrein Liers - Marloie en dus zou er eventueel nog iets verkeerd mogen gaan, al zou dat noodzakelijkerwijs betekenen dat we een stuk later thuis zouden zijn. Het gebrek aan controle is nu echt prangend geworden: in IC 3407 is het aantal reizigers in eerste klas met een tweedeklasbiljet niet te schatten. Hoeveel maanden zou het eigenlijk geleden zijn dat in die ochtendtreinen van Binche naar Turnhout tussen Binche en Brussel nog gecontroleerd is? En dan nog: met een simpele verwijzing naar tweede klas kom je er al vanaf.
In Brussel-Zuid verloopt het eind van de ochtendspits zoals zo vaak, met verlate P-treinen, een afgeschafte Amsterdammer en enkele beperkte samenstellingen. Zo zou de IC 4529 naar Charleroi bestaan uit 2 rijtuigen; gelukkig worden in de samenstelling op haltelink ook 2 locomotieven vermeld: de 1867 en de 1910. De dag voordien zou de trein bestaan hebben uit 1 (één) tweeledig stel. Nog even en we zien hier ook reizigers die meereizen op het dak of hangend aan een buitendeur. Met de samenstelling van onze IC 507 is er gelukkig niets mis. We staan wel al stil voor we de tunnel van de NZV zijn binnengereden. Bovenop de 8 minuten bij vertrek in Brussel-Zuid komen er nog 4 bij. In Liège-Guillemins blijven er nog 6 over. De rit in de stoptrein verloopt vlot; voor ons is het de eerste rit in een trein met jeugdgroepen, maar de desiro is ruim genoeg om die goed op te vangen. (Ik herinner me onwaarschijnlijke toestanden op de Ardense lijnen toen die nog autorails hadden, of ook al op de IC-treinen naar Luxemburg.

Ik heb hierboven al de ingewikkelde toestand in Xhoris geschetst, en blijkbaar is zelfs de verantwoordelijke voor de halteborden niet op de hoogte van de toestand. Het probleem is hier ongetwijfeld dat de halte Xhoris Maison Communale bussen van Liège en van Luxemburg voorbij ziet rijden, maar de aanduiding 10 Aywailleaan deze zijde van de straat lijkt me fout en de 10/2 ontbreekt al helemaal. Het doet terugdenken aan de tijd toen een bushalte alleen een rood-wit plaatje AUTOBUS had, veelal zonder dienstregeling. Gelukkig kun je tegenwoordig alles vrij goed thuis nakijken, zo zijn we vandaag vrijwel zeker dat we goed staan. Overigens genieten we vandaag voor het eerst van de nieuwe vakantie-indeling in Wallonië: morgen rijdt deze bus voor het laatst, tot eind augustus dan, wanneer het schoolregime herstart. Er stappen nog 2 reizigers uit in Xhoris, wij nemen hun plaatsen in, maar tot Bomal zullen we de enige reizigers zijn.

De L-trein naar Liers zal zich vooral laten kennen als een trein die in bijna elke halte een extra minuut vertraging maakt. Ik veronderstel dat het wat te maken heeft met de nieuwe vertrekprocedure waarover ik nog niet zo heel veel positiefs gelezen heb: Bomal +3, Sy en Hamoir +4, Comblain-la-Tour en Rivage +5, Poulseur, Esneux en Hony +6, Méry en Tilff +7. In Hony stappen drie grieten in, ongetwijfeld op weg naar Les Ardents. Ze vinden dat het stinkt in eerste klas, misschien zat er toch te veel look in onze spaghetti. Ongetwijfeld reizen ze zelf grijs en uit een telefoongesprek kun je opmaken dat ze ook nog zullen frauderen om gratis binnen te geraken op Les Ardents: er is geen controle, leiden we af uit een telefoongesprek - of was het een appje? Tiens, zitten alle treinbegeleiders dan daar bij de ingang?
Op de IC naar Oostende zitten we in de buurt van twee NMBS-types die mogelijk terugkeren van een of ander congres. Ik verbaas me erover dat zij zich verbazen over de graffiti op de IC naar Quiévrain (4 volgeschilderde M7).
Blijft nog de rit in IC 1939: 3 Deense neuzen, wat genoeg moet zijn, maar ook nu zoeken een paar avonturiers een plaatsje in eerste klas zonder dat ze daar recht op hebben. Controle blijft andermaal uit. Tussen Brussel-Noord en Brussel-Centraal maken we 5 minuten vertraging, in Halle blijven er 4 over.

De treinlectuur.
Thomas HETTCHE, Pfaueninsel.
Valerie TACK, Rauw & alsof.

Zowat alle deskundigen zijn het erover eens dat de indeling van het schooljaar zoals die nu in Wallonië wordt toegepast, onmiskenbare pedagogische voordelen heeft. Weyts dus niet, want hij is geen deskundige. En toegeven dat er iets goeds uit Wallonië komt, is al helemaal uitgesloten.

Elektrische treinen tussen Mol en Hasselt. Op de foto Peeters, Demir en Beke voor de open deur van een Desiro. Hopelijk wisten ze zelf op welk knopje ze moesten drukken om de deur te openen. En waar zaten de gebruikers, die wel weten hoe ze dat moeten doen?

Q poseert met zijn spruit op de barbecuefoto bij Decroo. Hopelijk kan het kind over 20-25 jaar nog zeggen dat de aarde toch nog enigszins bewoonbaar is, zeker als het liberalisme en andere uitspattingen het voor het zeggen hebben over milieu en klimaat.

Uitgedrukt…
Aansluitend bij die trage trein van de vorige keer, is er nog een uitdrukking die hetzelfde betekent: op zijn sokken (of: zokken) betekent eveneens traag, niet aan de normale snelheid.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Desiro 08541 rijdt hier als L 5562 Liers - Marloie; de trein is net hiervoor aan de halte Comblain-la-Tour gestopt. Wie het stel van wat dichterbij wil bekijken, kan terecht bij de reeks foto’s die ik vandaag nam. Het is bijna onvermijdelijk, maar ook van dit stel heb ik graffiti moeten verwijderen.

06-07-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op de achtergrond van een NGI topografische kaart verscheen vermoedelijk al een hele tijd geleden een wandelkaart getiteld Honnelles et ses 10 villages. Honnelles is een fusiegemeente ten zuidoosten van Mons in wat men ook Les Hauts Pays noemt, een gebied dat er niet echt in slaagt - ondanks de mogelijkheden - om zijn toeristische troeven volop uit te spelen. Vermoedelijk krijgt het net iets noordelijker gelegen Dour jaarlijks meer bezoekers dan Honnelles, al is zo een dagenlang festival nu ook niet meteen een voorbeeld van wat ik hoogschat. Geef mij dan maar die slaperige dorpjes van vandaag: alle 10 konden we ze niet aandoen (dat zou een tocht geworden zijn van 57 km), maar met Erquennes, Fayt-le-Franc, Onnezies en Autreppe kwamen we toch al aan 4. Meer dan 12 à 13 km hadden we daar niet voor nodig. Op de kaart staan nummers aangegeven, wat even doet denken aan een wandelnetwerk, maar ter plaatse hoef je niet naar de bekende of minder bekende bordjes te zoeken. De cijfers zijn verwijzingen naar de route en voor elk punt wordt op de achterzijde de te volgen weg (rechts, links, rechtdoor) aangegeven. Met 46% bleef de TWQ wat onder de verwachtingen: de kleine 2 km langs de Franse D24 en de Belgische N555, allebei relatief drukke wegen zonder enige voorziening voor voetgangers of fietsers, helpen niet om dat cijfer omhoog te krikken. Wij quoteerden 14/20, wat aangeeft dat het grootste deel van de tocht toch te pruimen was. Op de kaart merk je de ietwat eigenaardige vorm van de wandeling.

De Chapelle Saint-Pierre bij het naderen van Onnezies. Het gipsen beeldje is in drie stukken gebroken: de toekomst oogt somber.

Onnezies

Het weer.
Geleidelijk meer en meer stapelbewolking (zie foto’s) tegen een achtergrond van hoge bewolking, met 24° nog net niet te warm, aangenaam wandelweer, kom.

De stafkaarten.
51/1-2 Honnelles (2018)

Hoe we er geraakten.
Erg eenvoudig lagen de kaarten niet vandaag. Erquennes wordt ongeveer om de 2 uur bediend door lijn 8 Dour - Erquennes maar dan moet je eerst nog in Dour geraken: dat kan met de lijnen 7 Mons - Quiévrain en 9 Mons - Dour. Lijn 7 kun je zowel in Mons als in Saint-Ghislain nemen, lijn 9 alleen in Mons. De gecombineerde dienstregeling van de lijnen 7 en 9 is goed gestoffeerd.
Voor de terugreis hebben we lijn 28 Saint-Ghislain - Roisin nodig. Eigenaardig genoeg rijdt de laatste rit richting Saint-Ghislain al even na 13:00, te vroeg voor ons en dus moeten we ons heil zoeken in de andere richting. In Roisin kunnen we lijn 29’ (dat accent is geen tikfout) nemen naar Quiévrain. Op de website valt te lezen dat lijn 28 en 29’ met dezelfde bus worden gereden. Dat is een meevaller. Uit Quiévrain kunnen we terug met de IC naar Waremme die ook in Halle stopt. Waremme, want er is nog maar eens een uitgebreid lijnstuk buiten dienst wegens werken. De tip: trek je plan…

Een beetje geschiedenis.
Ik wil het deze keer eens over een andere boeg gooien, voornamelijk omdat we onderweg alles bij elkaar enkele keren met het rijke OV-verleden van deze streek in aanraking kwamen. Zo was Erquennes het eindpunt van een in 1931 geëlektrificeerde tramlijn Dour - Erquennes, in het verlengde van de lijn Mons - Boussu - Dour. Het dorp zelf werd niet rechtstreeks bediend, maar de hudige halte Croix des Muets, tussen Athis en Erquennes werd wel aangedaan door de tram. Het eindpunt Le Terminus wordt nog altijd vermeld op de topografische kaart, tussen Fayt-le-Franc en Erquennes.
Autreppe moest zijn spoorwegstation delen met Roisin: Roisin-Autreppe, in het spoorboekje van 1935 te vinden onder lijn 90A: Jurbise - Saint-Ghislain- - Dour - Roisin - Cambrai. Roisin-Autreppe fungeerde als grensstation: treinen (voornamelijk uit Saint-Ghislain) kenden er hun eindpunt, andere treinen (naar Cambrai) vertrokken er. Ik verwijs eens te meer naar de site van Paul Kevers - de link vind je onderaan. Opvallend: ook La Gare is als toponiem opgenomen op de actuele stafkaart.
En ten slotte is er nog de stelplaats van Roisin. Roisin was het eindpunt van een tramlijn Quiévrain - Roisin, die tot Baisieux samenliep met de nog na WO II geëlektrificeerde Mons - Quiévrain. In Baisieux bedienen de bussen nog altijd een halte Gare Vicinale. Meer info, over stelplaatsen in Erquennes en Roisin vind je op deze webpagina.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben ervoor gekozen om in Erquennes aan te komen om 11:06. Dat geeft de mogelijkheid om bij vertraging eventueel terug te vallen op de bus van 13:06. Later kan niet, wegens de terugrit. Dat houdt wel in dat we tot Braine-le-Comte met een KeyCard moeten reizen. Dat is trouwens niet de enige eigenaardigheid aan onze biljetten: die heb ik aangemaakt voor Quiévrain, terwijl het wel vaststaat dat we zullen overstappen in Saint-Ghislain, eventueel zelfs in Mons. Het maakt niet uit of we IC 3429 naar Binche of S 3679 naar Braine-le-Comte nemen, we zouden met beide de aansluiting met IC 3729 naar Mons moeten kunnen nemen, al hebben we met de IC 3429 wat meer reserve. Doordat het wegverkeer eens te meer zwaar gestremd is rond Halle, komen we maar net gelijk met de trein aan het perron. De reis verloopt stipt.
De aansluitende IC 3729 lijkt het ook goed te doen. Maar dan horen we plots dat de IC 1729 naar Quiévrain aangekondigd wordt. Die is ongeveer op tijd in Waremme vertrokken, maar is vanaf Leuven in een sukkelstraatje terechtgekomen. Voor een keer lachen de spoorweggoden ons toe: door de aanzienlijke vertraging (+32) kunnen we naar Saint-Ghislain rijden, waar we nu overstapvrij naartoe kunnen en rustig op bus 7 wachten. Opvallend is dat bij elke stop de vertraging nog groeit: Soignies +35, Jurbise +37, Mons +39, Jemappes +39, Quaregnon +40, Saint-Ghislain +40. Verder zou trouwens niet kunnen. Door de grote vertraging wordt de trein afgeschaft tussen Saint-Ghislain en Quiévrain en dat zou de terugrit te zwaar hypothekeren. De tip: trek je plan.

In Saint-Ghisalin zijn de Waalse scholen ook vervroegd leeggelopen: we zitten nog altijd in examentijd. Sommige bussen zitten aardig vol, die van ons valt nog mee: we vinden nog 2 zitjes, naast elkaar in deze oude gelede Van Hool. Ondanks de jongeren blijft het rustig in deze warme bus - ik heb de indruk dat het tegenwoordig rustiger is op “schoolbussen” dan 30 jaar geleden. Wat ook opvalt, is dat bussen van de TEC door de kleurstelling er altijd frisser uitzien dan die van De Lijn, ook als ze al vele jaren op de teller hebben. De bus heeft voor Saint-Ghislain al 3 minuten vertraging opgebouwd, daar komen nog 3 minuten bij. Meer dan 2 minuten blijven er dus niet over voor de overstap aan Dour Trichères, waar de aansluitende bus voorbeeldig voor die van lijn 7 staat opgesteld. Er zijn weinig overstappers en deze bus heeft wel airco; hij is ook vele jaren jonger. En plots rijden we over een plattelandslijn: het contrast met de vorige rit kan niet groter zijn. We komen met 3 minuten vertraging in Erquennes aan en nog voor we helemaal opgetuigd zijn voor de wandeling keert de bus al terug naar Dour.

De terugreis begint in Autreppe, bij het Maison Communale, dat ook echt het gemeentehuis is van de fusiegemeente Honnelles. Hoe je daar zonder wagen geraakt uit de deelgemeenten, is me niet duidelijk…De app van de TEC, die ik nochtans heb weten te waarderen, maakt er geen melding van maar op de website heb ik gelezen dat bus 29’ met hetzelfde voertuig gereden wordt als lijn 28. Ik vraag het voor alle zekerheid nog maar eens aan de chauffeur, maar die moet niet eens het einde van mijn vraag afwachten: we mogen blijven zitten! Met lijn 28 passeren we de halte Autreppe Caillou-qui-Bique en een kwartiertje later met lijn 29’ Angreau Caillou-qui-Bique. Dat is inderdaad het belangrijkste toeristische aantrekkingspunt van Les Hauts Pays.
De aansluiting in Quiévrain is wel bedroevend slecht: we komen aan om 16:18 en de IC vertrekt om 17:13. We paren het nuttige(n) aan het aangename. Het toeval wil dat er bij Lannoo net een ongelooflijk zwaar boek is verschenen: Het Groot Caféboek België. Daarin vonden we Le Silly in Quiévrain en dat is inderdaad een stemmig biercafé. De baas is zichtbaar opgetogen als we hem zeggen dat we hem via het genoemde boek hebben gevonden. Hij herinnert zich inderdaad dat er een tijdje geleden een ploeg op reportage geweest was. (En zo ga ik Marnix Peeters achterna…)
IC 1717 is gelukkig wel in Quiévrain geraakt en staat al klaar in het station. De trein bestaat uit 4 i.p.v. 6 rijtuigen M7; dat heb je met dat tot op de draad versleten materieel - fabeltje dat we ondertussen doorgeprikt hebben. Meer: graffiti lijken deze M7’s nog meer te treffen dan andere types, al staat al het materieel dat in Kinkempois onderhouden wordt (reeks 27, M4-rijtuigen, breaks, tweetjes) onder voortdurende zware graffitidruk. Hier is de ravage buitensporig: ik kan nauwelijks het nummer van het tractievoertuig lezen (als gevolg van vorige poetsbeurten) en de resterende rijtuigen zien er nog slechter uit: naar buiten kijken is er op de benedenverdieping niet bij, het zou me niets verbazen als de eersteklasafdeling boven nu extra aantrekkelijk wordt als vluchtoord voor wie wel naar buiten wil kijken. Al zal het aantal grijsrijders toch niet hoger liggen dan gewoonlijk; die zijn trouwens - op één na - al lang weg voor de tbg net voor Halle controleert. Maar we slagen er wonderwel in om een uitstap die zich vol valkuilen aankondigde, stipt te beëindigen. De grote vertraging van IC 1729 heeft het allemaal wat makkelijker gemaakt. Zo zie je maar.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin.
Valerie TACK, Rauw & alsof.

Ik vraag me meer en meer af of je de NMBS voor de rechtbank zou kunnen brengen omdat ze er niet meer in slaagt haar zogenaamd topproduct (eerste klas) inderdaad voor te behouden voor wie daar extra voor betaalt.

Uitgedrukt…
Een uitdrukking die ik me herinner uit de mond van mijn vader: hij slijpt. Of eerder: slept. Dat ging eigenaardig genoeg over een trein die niet aan zijn normale snelheid doorkwam (aan overweg 13, bijvoorbeeld). In die dagen was dat nog een zeldzaamheid, zeker toen de seininrichting nog mechanisch was… In Het woordenboek van het Asses vond ik een vergelijkbare voorbeeldzin: Wâile waarn nog maa(r) zjust begost aan ons wandelink èn de kadéjjen begostn al te slêpen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag op enkele honderden meters na in Nederland, langs de GR 5A, de wandelronde van Vlaanderen, en als je daar ook Zeeuws-Vlaanderen bijrekent, is dat niet meer dan normaal. We beginnen nog net in België, in De Klinge, maar steken algauw de grens over richting Hulst. Die eerste kilometers worden eigenlijk gekarakteriseerd door de vroegere spoorlijn 54 van Sint-Niklaas naar Hulst, maar de ontwerpers hebben waar mogelijk toch geprobeerd om niet blindelings deze oude bedding te volgen. Dan volgt Hulst met zijn water en zijn bolwerken, resten van de vroegere omwalling. Na Hulst wordt het even saai; gelukkig is er nog de Oude Vaart die even voor wat afwisseling zorgt voor de betonwegen die ons naar de wat onwaarschijnlijke bushalte Absdale Kijk Uit (vlak bij de Gdyniabrug) brengen. De TWQ bedraagt ondanks het beton toch nog 47%. Wij moesten er even 700 m bijdoen, omdat de Havikdijk afgesloten was voor alle verkeer, ook voor wandelaars. Gelukkig konden we de omweg beperken en het alternatief was al net zo zwak als het voorziene tracé. Het kaartje geeft het voorziene parcours aan.

De Oude Vaart: soms niet meer dan een uit de kluiten gewassen beek, soms met de allure van een prachtige vijver.

Meer foto's hier.

Het weer.
Tamelijk warm zomerweer (26°), maar wel met een verfrissende wind. Hooguit wat stapelwolken en die konden het enthousiasme van de zon niet temperen.

De stafkaarten.
We gebruikten de Nederlandse topografische kaarten op 1:25.000 55A Hulst (2016) en 54F Axel (2019).

Hoe we er geraakten.
Het beginpunt van ons traject ligt aan de halte De Klinge Bergstraat, die te bereiken is met lijnen 21, 22, 27 en belbus 240. We moeten dus in Sint-Niklaas geraken en voorlopig is die stad nog rechtstreeks verbonden met de IC’s 32xx Sint-Niklaas - Brussel - Doornik - Kortrijk. Uiteraard proberen we die overstapvrije verbinding in te schakelen.
De terugreis is iets complexer: GR 5A kruist de buslijn 20 Goes - Hulst en er bevindt zich een halte vlakbij. Die bus 20 brengt ons naar Hulst, waar we over kunnen stappen op de buslijnen naar Sint-Niklaas (22, 42 en 43). Uit Sint-Niklaas proberen we opnieuw met de IC naar Kortrijk via Brussel te reizen.

Een beetje geschiedenis.
Over de spoorlijn 54 is alles te lezen op de onderaan vermelde website van Paul Kevers, meer bepaald hier. Bij de aanvang van WO II waren er nog 4 ritten heen en terug die het hele traject Mechelen - Terneuzen aflegden. De lijn tussen Mechelen en Sint-Niklaas werd evenwel zwaar toegetakeld: twee bruggen (Willebroek en Temse) werden uitgeschakeld onder het oorlogsgeweld en ongetwijfeld speelde dat mee in de afbouw van de reizigersdienst tussen Sint-Niklaas en Terneuzen. De brug van Temse was pas in 1956 hersteld.

In het spoorboekje van 1952 vinden we een buslijn 292 Antwerpen - Hulst terug met 6 HT-ritten per dag. Op zondag was er zelfs nog een rit uit Antwerpen om 23:00 met aankomst in Hulst om 00:30! Deze lijn zou decennia lang verboden zijn voor plaatselijk verkeer tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Linkeroever en op Nederlands grondgebied. De spoorlijn 54 werd beperkt tot een traject Mechelen - Willebroek - Boom/Bornem. Verder reed er een bus 54B van Sint-Niklaas naar Temse en een bus 54A Sint-Niklaas - De Klinge - Meerdonk.
Vanaf 23.05.1971 vinden we 2 buslijnen terug: de al bekende 292 en een lijn 294 Sint-Niklaas - Hulst via Sint-Pauwels - Kemzeke - Sint-Janssteen. In 1976 werd die laatste lijn 57c Sint-Niklaas - Moerzeke met bediening van Hulst.
Dan is de toestand tegenwoordig wat overzichtelijker:

- 22 : Lokeren - Sint-Niklaas - Hulst (via Sint-Gillis-Waas, De Klinge, Kemzeke;
- 42 : Sint-Niklaas - Kemzeke Paal - Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke, Sint-Janssteen)
- 43 : Sint-Niklaas - Stekene - Hulst (via Sint-Pauwels, Kemzeke, Stekene, Heikant,Sint-Janssteen)

De verbinding.

En wat we beleefden.
We maakten ons niet meteen zorgen toen IC 3207 al vanaf Moeskroen met 8 minuten vertraging reed; met 18 minuten overstap trein/bus kon dat niet meteen kwaad. In Jette reed de trein zelfs even stipt. In Lokeren hadden we toch alweer 5 minuten vertraging: we stonden er een tijdje stil voor het inrijsein, omdat IC 1809 (+9) voorrang kreeg. Die 5 minuten bleven tot Sint-Niklaas.
De bus van lijn 22 leek vrij goed op tijd te rijden. Met één ding hadden we geen rekening gehouden: de examentijd. De gelede bus zat dan ook vol. Om één of andere reden ging de eerste deur van de bus niet open. Het werd staan, tot er geleidelijk aan zitjes vrij kwamen. Wat opviel: de rust en de beleefdheid van het jonge volkje, in schril contrast met een schoolbus uit de jaren 1970 of 1980. Ik kreeg zelfs een plaatsje aangeboden van een vriendelijke jongeman, maar ik bedankte ervoor, niet zonder hem toe te fluisteren dat het bijzonder vriendelijk was. Als je zo een zitplaats aangeboden krijgt, is het toch altijd even schrikken: straalt je leeftijd dan echt van je hele lijf af? Door de drukte liep de vertraging van de bus wel op tot negen minuten…

Voor de terugrit moesten we dus eerst een beroep doen op een bus van Connexxion. Dankzij de app 9292 kon ik vooraf een biljet voor 2 personen aanmaken, al kon ik de QR-code niet tevoorschijn toveren. Daar slaagde de vriendelijke en behulpzame chauffeur wel in. De bus bracht ons stipt naar Hulst Busstation waar de bus van De Lijn een wat verloren hoekje mag innemen. Het werd een rustige rit terug en stipt bovendien, al waren er toch wel wat reizigers.

Voor de terugreis konden we opnieuw genieten van de recent op deze verbinding gearriveerde M7-rijtuigen. Vanaf Brussel vonden enkele individuen zoals gewoonlijk de weg naar eerste klas terwijl het twijfelachtig was dat ze daar voor betaald hadden. Opvallend: al vanaf Sint-Niklaas klonk bij elke aankondiging van de volgende halte dat de deur achteraan het rijtuig niet openging, en dat rekening houdend met de uitstapzijde.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin. Bezint voor je begint aan je kind…
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Jaren al kun je niet ontwaarden op de bussen van De Lijn als je binnen het uur met dezelfde bus terugrijdt. Je krijgt dan namelijk een foutmelding. Gelukkig weten de meeste chauffeurs wat er aan de hand is, maar is het nu echt zo moeilijk om die software aan te passen? Niet dat dit het grootste probleem is van De Lijn…

Uitgedrukt…
Zo stom als ’t achterste van een varken. Spreekt wel voor zichzelf zeker?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

21-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We hebben de gewoonte om GR’s gewoon in etappes af te stappen, daarbij zo nauwkeurig mogelijk de topogids volgend, maar GR56 Sentiers de l’Est de la Belgique is bij elke nieuwe versie weer wat ingewikkelder geworden door het stelselmatig toevoegen van nieuwe varianten. We zijn de draad op die manier wat kwijtgeraakt en pikken nu ietwat willekeurig trajecten uit: dat het in de Oostkantons tegen kan vallen, is welhaast ondenkbaar. Op 4 augustus 2020 bereikten we vanuit Rocherath Büllingen en vandaag stappen we het vervolg van wat de variant van de Warche heet, naar Weywertz. Dat is bijna 15 km met als pièce de résistance zonder enige twijfel het pad rond het stuwmeer van Bütgenbach dat we langere tijd tot ons grote genoegen mogen volgen. (Dat zie je ook op het kaartje.) Dat we af en toe ook nog een stukje Vennbahn meepikken, kan op het eerste gezicht aanlokkelijk lijken, maar meer dan een ordinaire fietssnelweg is dat niet meer, al heb je als wandelaar natuurlijk wel de mogelijkheid volop te genieten van het golvende landschap. En onder het viaduct van Bütgenbach door lopen, is nog altijd een belevenis voor de echte treinfanaat die ik ooit geweest ben. Het kan wat verbazen dat de TWQ “maar” 68% bedraagt, maar je moet eerst uit Büllingen geraken en op het einde koers zetten naar Weywertz, waar de bus komt, en dat zorgt al snel voor enkele kilometers beton. Hoe dan ook, we quoteerden de tocht op 18/20.

Het stuwmeer van Bütgenbach speelt vandaag de hoofdrol.

Al laat de Warche zich ook niet onbetuigd, ook als leverancier van het stuwmeer.

Meer foto’s moet je hier zoeken.

Het weer.
Eigenlijk waren we op de vlucht voor het rottige te warme weer bij ons en met 22 à 23° (zoals voorspeld) kwamen we niet bedrogen uit. Het was bovendien zo goed als helder en de wind zorgde voor de extra verkoeling.

De stafkaarten.
We gebruikten nog kaarten op 1:10.000, wat erop wijst dat de wandeling al een tijdje geleden werd voorbereid: 50/8 N Büllingen (2004) en 50/7 N Bütgenbach (2003). Op 1:25.000 geeft dat 50/7-8 Bütgenbach (2017).

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis hadden we de keuze tussen lijn 390 Verviers - Rocherath en E23 Eupen - Sankt-Vith. Met die laatste heb je een kwartiertje minder bus, maar je moet natuurlijk langer treinen en bovendien bedient de 390 de halte Alte Post en die ligt pal op de GR. Voor de terugreis kozen we wel voor de E23, al moesten we dan even afwijken van het GR-tracé. Maar de snelle expressbus naar Eupen was een aantrekkelijke optie.

Een beetje geschiedenis.
Op 07.05.2015 stapten we in Heppenbach en dat was toen de gelegenheid om het even over lijn 394 Eupen - Sankt-Vith te hebben, de Vennliner. Ik schreef toen: "Eigenlijk zou aan dat busnet weinig gewijzigd worden, al is 1995 met het inleggen van een nieuwe lijn 394 (Eupen - Sankt-Vith, de Vennliner) een belangrijk moment. Deels ten koste van andere bedieningen wordt deze nieuwe snelle buslijn gestart met 4 verbindingen per dag, wat al snel te weinig zou blijken te zijn: tegenwoordig is de dienstregeling van lijn 394 een van de betere in de Oostkantons." (Wie het wat uitvoeriger wil, vindt het in de blog in de maand mei 2015.)
Op 28.08.2022 kwam de expresslijn E23 Eupen - Sankt-Vith in de plaats. Dat hield meteen in dat de frequentie veel hoger kwam te liggen: er wordt nu een echte uurdienst gereden en daar kunnen we vandaag al volop van profiteren. Soms heb ik de neiging om te denken dat de Walen echt een basisbereikbaarheid - zonder het die beladen naam te geven - aan het invoeren zijn, ten koste van het bestaande, soms erg povere busnet. Het is afwachten wat het wordt: de busbedieningen worden op dit ogenblik overal onderzocht en het zou me niet verbazen mochten veel locale lijnen uiteindelijk verschrompelen tot een behalve voor de scholieren onbruikbare schooldienst. Dat het aantal halten tussen Eupen en Sankt-Vith terugglijdt van 66 naar 17 is niet meteen een goed teken. Wel valt een aantal gebruikers nu plots uit de bus, of verwacht men nu echt dat mensen op de fiets zullen kruipen of in de auto om enkele kilometers verder naar een halte te rijden van een bus waar ze dan ook nog eens meer voor moeten betalen, ook al rijdt die dan elk uur? Wat geldt voor deze expresslijnen in Wallonië zal spijtig genoeg ook in Vlaanderen in veel regio's voelbaar worden, mutatis mutandis.

Het station van Weywertz lag aan lijn 48 Raeren - Sankt-Vith. Deze lijn had een gezamenlijk baanvak tussen Weismes en Weywertz met lijn 45 (Trois-Ponts) - Stavelot - Losheimergraben. In het spoorboekje van 04.10.1952 lijkt de verbinding met Sankt-Vith al zo goed als opgegeven: 4 treinen, waarvan 1 rechtstreekse naar Sankt-Vith; van de 3 andere is er maar één die aansluiting geeft in Waimes met de treinen naar Sankt-Vith. In 1954 zou de reizigersdienst naar Sankt-Vith verdwijnen, 5 jaar later gevolgd door de verbinding met Trois-Ponts. Via de link onderaan kom je terecht op de site van Paul Kevers, die dit allemaal veel grondiger en concreter aanpakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC naar Turnhout (3406) rijdt met wat vertraging, maar de rit naar Brussel-Zuid verloopt opvallend vlot, zelfs zonder haperen vóór Brussel-Zuid. Zoals bij vorige gelegenheden lijkt het misbruik van eerste klas zonder geschikt biljet in deze trein hoog te liggen. Ik speel even met het idee om een gratis barbecue te organiseren voor al die profiteurs, omdat profiteren hun nu eenmaal in het bloed zit, maar ik vrees dat ons terras te klein is. Het echte probleem is natuurlijk dat er veel te weinig controle is: reiswegen omroepen ja, in een trein waar 99% van de reizigers daar niets aan heeft, dat wel, maar controle, ho maar! Vroeger gebeurde dat tenminste nog in eerste klas, nu zie je ze nergens meer. (Al zijn wij wel gecontroleerd door 4 leden van Securail bovenaan de trap naar het perron.) Voorts zijn er 2 wraakroepende verkorte samenstellingen: de IC Quiévrain - Liège-Guillemins rijdt met 4 rijtuigen i.p.v. 10, de IC naar Blankenberge met 5 i.p.v. 11.
Met IC 506 lijkt het ook niet vlot te zullen lopen, al komt hij maar met 5 minuten vertraging in Brussel-Zuid aan. Maar we staan lang stil. De tbg roept om dat het wachten is op de depanneerder. We hadden al een onderchef gezien op het perron; vroeger was dat een normale zaak, tegenwoordig is er dan iets fout aan het lopen. Als we met 12 minuten vertraging vertrekken - toegegeven, de depanneerder heeft het probleem snel opgelost - maken we ons niet echt zorgen, want we hebben 25 minuten aansluitingstijd in Verviers. Maar op deze heldere zomerdag komen er toch donkere wolken opzetten: Centraal +14, Noord +17, Leuven +18, Liège +18. Uiteindelijk komen we 19 minuten te laat in Verviers aan. Van wat zo een ruime aansluiting leek, blijft maar net genoeg over: we staan net niet helemaal stil voor Brussel-Centraal, helemaal stil voor Brussel-Noord - de vermelding “doorrijdende trein” in Brussel-Congres is een sarcastische grap - net buiten Brussel-Noord staan we alweer stil en tussen Ans en Liège-Guillemins gaat het ook bijzonder traag.
Lijn 390 heeft traditioneel wel meer stappers dan ons twee mee: het is jarenlang dé lijn geweest naar de Hoge Venen. In Verviers moet de bus een omweg volgen en die vertraging zal zelfs na een rit van 61 minuten niet volledig wegsmelten. Er is trouwens ook markt in Bütgenbach, en dat zorgt voor extra reizigers. Overigens heeft Büllingen de meeste uitstappende klanten.

Voor de terugrit kunnen we dus gebruik maken van de recent ingevoerde expresslijn E23 Sankt-Vith - Eupen. De bezetting valt goed mee, het nummer van de bus is groot aangebracht vooraan in de bus, maar zal achteraf onjuist blijken te zijn. Gelukkig kon Steve D. na mijn simpele vraag het probleem oplossen: het busnummer 501649 moet in werkelijkheid 501149 zijn. Bedankt, Steve. De chauffeur slaagt erin om bijna volledig stipt te rijden en we komen zelfs 2 minuten te vroeg aan in Eupen, waar de bus nu bij de terugrit stopt voor het station. Nog niet zo lang geleden was het nog andersom en zouden we aan de halte Hookstraße uitgestapt zijn.
IC 538 staat al klaar, maar niet met de verwachte samenstelling: i.p.v. een rijtuigenstel met in hoofdzaak M7-rijtuigen staat er een lang stel klaar met voornamelijk I11, een enkele I6 en wat I10. Net achter de locomotief hangt een I11 tweede klas, dan een I11 eerste klas, een I6 eerste klas en dan weer een I11 eerste klas. Dan volgt een lange reeks tweedeklasrijtuigen - en als ik me niet vergis nog een I10 eerste klas. Doe geen moeite, haltelink en hyperrail geven de verwachte samenstelling met M7, I11 en I10. Deze samenstelling en vooral de bundeling van de eersteklasrijtuigen in 2^de, 3^de en 4^de positie zal menig reiziger op het verkeerde been zetten. En die behandeling zullen sommigen met plezier ondergaan, zeker die 3 jongelui in Aziatisch bruin die ook nog naar hun muziek willen luisteren. Ze stappen in in Welkenraedt (waar ze op het perron stonden te roken) en zullen tot Brussel-Noord meereizen, net als enkele anderen die uit het tweedeklasrijtuig vooraan komen. Dat er achteraan vermoedelijk enkele honderden vrije plaatsen tweede klas beschikbaar zijn, stoort hen niet. Controle komt er evenmin als vanmorgen in de 3406. Maar de rit zelf verloopt vlot… tot net voor Schaarbeek. We vallen terug op een snelheid die ik rond de 20km/u schat. Zo maken we uiteindelijk 9 minuten vertraging, met een trein die in Leuven nog stipt vertrok. We houden nog 3 minuten over om de aansluiting met IC 1939 naar Tournai te halen. Die zal zelf vertraging maken, achter S 3988 die door problemen in Watermaal met 31 minuten vertraging rijdt. De 2 minuten in Brussel-Noord worden er 6 in Brussel-Centraal. Maar het gaat goed tussen Brussel-Zuid en Halle, dat we 5 minuten later dan voorzien bereiken.

Ik klaag nogal eens over gebrek aan controle, maar vandaag liep het weer de spuigaten uit: in 3 treinen hebben we geen tbg gezien, letterlijk niet gezien: niet even op het perron, niet in de trein, niet bij het uitstappen.

De treinlectuur.
Lionel SHRIVER, We need to talk about Kevin. Een hedendaagse briefroman, waarin Eva in het reine probeert te komen met het verleden van haar adolescente zoon die een massamoordenaar geworden is.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Jacotte zou eens moeten leren om hittegolven niet te enthousiast aan te kondigen. Voor velen zijn ze de hel.

Twee Brusselse scholen willen op woensdag sluiten: de verloren tijd wordt opgevangen door wat vroeger te beginnen, wat minder pauze te nemen en wat langer les te geven. Pedagogische verantwoording is er niet, integendeel. En dus ziet Weyts er geen graten in.

Uitgedrukt…
Hoe letter nog een, nog enen. Een in dit geval voor vrouwelijke en onzijdige substantieven, enen voor mannelijke, telkens de verbogen vorm. Letter betekent hier weinig. De uitdrukking betekent zoveel als nog één te gaan. Letter zou verwant zijn met het Engelse little. En misschien kunnen we hierdoor ook verklaren waarom Lettelingen in het Frans Petit-Enghien is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het is tijd voor nog eens een echte expeditie enals je in de Gaume wil stappen, zit je dan altijd goed.We stappen een stukje GR 16 Sentier de la Semois, van Sainte-Cécile naar Herbeumont. En inderdaad, een groot gedeelte van de tocht verloopt in de onmiddellijke buurt van deze (nu) rustig kabbelende rivier. Dat is het gemakkelijke deel van de tocht, maar je moet ook rekening houden met 2 stevige klimpartijen, één naar het uitzichtpunt van de Castelain - verwacht er niet te veel van - en één tegen Herbeumont aan, op weg naar de Prieuré de Conques. Op dat ogenblik neemt de vroegere spoorlijn 163A de rol van de Semois over: je wandelt onder enkele van die prachtige bruggen die vermeden dat er ook maar één enkele overweg was op de lijn Bertrix - Muno. Stappen over het Viaduc de Conques, het alombekende spoorwegviaduct van Herbeumont, is een unieke belevenis, al zijn de stukken ervoor en erna minstens zo interessant voor de wandelaar die het niet zo heeft voor verharde paden. De hele tocht is 15.7 km lang, de TWQ bedraagt 75%. Op het einde voelden we ons wel wat in het ootje genomen: we volgen bewust de variant van Herbeumont (die loopt samen met GR 161) maar om in het dorp Herbeumont te geraken is dat niet het beste idee; dat verklaart de strik op het einde (zie kaartje). Je verwacht dat er minstens één brug is die je de mogelijkheid zal geven om de uitgraving van Herbeumont te verlaten, maar we moesten tot het eind van de diepe uitgraving stappen en dan terugkeren, naar de brug waar we voordien onderdoor gegaan waren. Wie dat wil vermijden kan dus maar beter ter hoogte van de parking voor mobilhomes de oude spoorbedding verlaten. We quoteerden 17/20: meer dan een kilometer langs de redelijk drukke en ongetwijfeld gevaarlijke N884, zonder enige voorziening voor wandelaars of fietsers, haalden het cijfer wat naar beneden, anders zou het een echte kraker geweest zijn.

Zicht op Sainte-Cécile

De Semois net voor die aan een ruime meander begint.

Meer foto’s zijn te vinden op deze plek.

Het weer.
Wisselend bewolkt en warm. Tegen het einde minder bewolkt.

De stafkaarten.
67/7-8 Florenville (2021) - 67/3-4 Herbeumont (2021)

Hoe we er geraakten.
Met 6 treinen en 2 bussen kun je echt wel van een expeditie spreken. Het vertrouwen in de NMBS is zoek en een combinatie van 3 treinen en 1 bus is niet zo evident, zeker als de aansluiting in Libramont slechts gegarandeerd wordt als de vertraging van de IC minder is dan 2 minuten. Neem daar de beperkte mogelijkheden van buslijn 163a (Bertrix - Muno) en lijn 37 (Florenville - Bouillon) bij en je weet dat je een verbinding moet vinden die de grootste slaagkans heeft.
Uiteindelijk is het een verbinding geworden die in Libramont 2 mogelijke aansluitingen bood en een bus die laat genoeg na de aankomst van de trein in Bertrix vertrok.
Meer zorgen moesten we ons maken voor de terugreis, met 3 minuten overstap van bus naar trein in Bertrix en 5 minuten van trein naar trein in Libramont. Waar de heenreis nog 4 en een half uur duurde, zou de terugreis bij succes een compleet uur minder lang moeten duren.

Een beetje geschiedenis.
De eerste dienstregeling komt er in 1915, als de Duitsers de lijn om haar strategisch belang hebben overgenomen. Dat ook na WO I het aanbod altijd erg pover is geweest, moge blijken uit deze uitzonderlijke maatregel die ik terugvond in de spoorboekjes van de jaren 1930: De biljetten worden door het treinpersoneel afgeleverd. Het reisgoed dat niet tijdens de openingsuren der bureelen op den dag zijner aankomst is afgehaald of, desgevallend bij de aankomst van den trein, die het vervoerd heeft, wordt naar de statie Bertrix terug gezonden.
Deze mededeling verdwijnt uit het spoorboekje op 3.10.1937. Net voor WO II, in het spoorboekje van 15.03.1940 worden de gesleepte treinen (met 2^de en 3^de klasse) vervangen door TT’s, autorails. de spoorlijn is gezien het aantal kunstwerken, viaducten, bruggen en tunnels vrij gemakkelijk te saboteren. Dat lot treft ook twee viaducten. Pas in het spoorboekje van 08.10.1945 verschijnt er opnieuw een beperkte dienstregeling en dan nog alleen voor de sectie Bertrix - Orgeo-Ardoisières. Het zou tot 15.05.1949 duren voor de lijn weer volledig bereden kan worden tussen Muno en Bertrix. Veel heeft de reizigersdienst trouwens niet meer om het lijf: 2 ritten heen en terug, blijkbaar ten dienste van de arbeiders in de leisteengroeven. Ondertussen heeft een buslijn Muno - Bertrix - Longlier de bediening van de stations voorbij Orgeo-Ardoisières overgenomen. Het is die buslijn die de basis vormt voor de latere buslijn 163a. Vanaf 31.05.1959 blijven er alleen nog busritten over, ongeveer 8 HT per dag, wat een duidelijke verbetering is tegenover voordien.
En voor de rest kent de geschiedenis van lijn 163a het bijna klassieke verloop van zoveel andere buslijnen: overname door de NMVB/SNCV; die laatste wordt opgeheven in 1991 en lijn 163a wordt nu uitgebaat door de TEC-Namur-Luxembourg. Zelfs voor de overname door de TEC is de weekenddienst afgeschaft, nl. in de loop van 1989: de 2 laatste ritten op zaterdag en de enige rit Muno - Bertrix op zondag sneuvelen.
Sindsdien is de dienstregeling niet fundamenteel gewijzigd: men verwacht duidelijk dat de klant zich aan het bedrijf aanpast en dat levert niet altijd even logische ritten op. Wij krijgen zo eerder toevallig onze tocht ingepland tussen een middagrit heen en een avondrit terug…

Wie echt alles wil weten over de spoorlijn en zo goed als alle kunstwerken tussen Bertrix en Muno kan hier terecht. En voor een kaart met de merkwaardige bocht en tunnel waarmee lijn 163A aansluit op lijn 165 kun je hier terecht. Oorspronkelijk dacht men trouwens aan een lijn Florenville - Muno die evengoed de leisteenmijnen had kunnen bedienen en met veel minder moeilijkheden op het terrein, maar politiek gekonkel zorgde ervoor dat de lijn in Bertrix vertrok. Ten slotte nog enkele weetjes uit Marganne, Roland, Le rail en Gaume, GTF, 1986:

1. Het tracé van Muno naar Florenville zou korter en makkelijker aan te leggen zijn geweest. Het was de NMVB die uiteindelijk een tramlijn Sainte-Cécile - Florenville - (Marbehan) aanlegde. Sainte-Cécile was het overstappunt tussen tram en trein.
2. De bouw van de lijn begon in 1904; toen WO I uitbarstte lagen er nog geen sporen, maar de Duitsers wilden zo snel mogelijk een verbinding met Carignan: die kwam er in 1915.
3. De aanleg ging gepaard met de bouw van 3 viaducten, 3 tunnels, 7 bruggen boven en 16 onder de lijn. Zo werd deze lijn een van de duurste ooit gebouwd in België. Italianen, Zwitsers, Nederlanders en Duitsers waren betrokken bij de aanleg.
4. In feite is de lijn alleen internationaal geweest tijdens de beide wereldoorlogen.
5. De refertesnelheid van de lijn bedroeg 60 km/u.
6. De volgende locomotieven werden verboden op lijn 163A: 1,5, 10, 31, 33, 35, 36, 38,90 , 97 en 98. De types 53 en 81 mochten niet sneller dn 40 km/u.
7. Na WO II werd eenmansbediening ingevoerd op de eerste en laatste trein van de dag. Het project werd vrij snel stopgezet.
8. Na het opheffen van de reguliere reizigersdienst reed er jaarlijks nog een trein tussen Bertrix en Herbeumont voor zo een 250 jongeren op vakantiekolonie.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het viel meteen al mee, want door de vertraging van S 1557 konden we die nemen, zonder 2 ritjes op een KeyCard op te hoesten. En zo kregen we ook nog wat extra tijd in Brussel-Zuid. Tot Ottignies zou alles vrij vlot lopen, de maximumvertraging bedraagt 4 minuten bij aankomst in Gembloux. Die slonk vrij snel weg en het leek erop dat we in Libramont zelfs op tijd zouden aankomen, zeker als we Hatrival na een rit op tegenspoor tussen Grupont en Hatrival op tijd bereiken. Toch loopt het vanaf Hatrival fout: wat is niet duidelijk, maar we rijden langere tijd behoorlijk traag, zodat we in Libramont aankomen met 8 minuten vertraging. De tbg heeft de niet-gegarandeerde aansluiting naar Bertrix en Virton wel omgeroepen en wordt daarover geïnterpelleerd door zijn collega. Maar hij riposteert dat hij tot 2 keer toe gevraagd heeft wat er zou gebeuren en dat men hem verzekerd heeft dat L 5961 zou wachten. En inderdaad, ondanks onze vertraging staat L 5961 te wachten op spoor 5: we vertrekken met 6 minuten vertraging, maar in Bertrix is die al geslonken tot 3 minuten. Het is hemeltergend dat men deze aansluiting blijkbaar niet altijd laat wachten, ook al kan er tussen Libramont en Bertrix al 3 minuten worden ingehaald. Voor alle duidelijkheid: ons maakt het deze keer allemaal niet zo veel uit, omdat we ook met L 6084 nog ruimschoots op tijd in Bertrix zouden aankomen.
Bertrix is al lang niet meer het vrij levendige station van destijds, met gesloten loketten en voorts onzichtbaar personeel. De bus heeft wat vertraging - lees: is te laat vertrokken aan zijn beginhalte Bertrix Grand Place - maar de rit is echt de moeite waard: onderweg krijgen we vaak doorkijkjes naar de bruggen van ex-lijn 163A, de ene al wat mooier dan de andere. De weg is erg bochtig: wat een verschil met de bijna rechte spoorlijn van destijds. Hoopgevend voor de terugrit is dat de vertraging van enkele minuten bij aankomst in Sainte-Cécile is weggewerkt. Er zit dus wat reserve in de dienstregeling.

Dat is belangrijk: met 3 minuten aansluiting in Bertrix mag er echt niet veel fout gaan, maar het valt altijd weer op hoe chauffeurs blijkbaar voor zichzelf een realistische rittijd hebben uitgerekend die meestal wat korter is dan de officiële. Dat is, gelukkig voor ons, ook nu het geval: we vertrekken in Herbeumont met 4 minuten vertraging, maar komen nog een tweetal minuten te vroeg in Bertrix aan.
Lang wachten op de trein is het niet. De rit naar Libramont is er een zonder geschiedenis, we komen samen met de IC naar Brussel in Libramont aan, maar IC 2141 staat hier 6 minuten stil. Het moeilijkste deel van de terugrit is achter de rug. IC 2141 bestaat uit 4 M6-rijtuigen, ik had er 5 verwacht. Opvallend is dat de dienstregeling van Marloie tot Ottignies erg krap is, met een geleidelijk toenemende vertraging, tot 6 minuten in Ottignies. Maar het traject Ottignies - Brussel-Luxemburg wordt 4 minuten sneller afgelegd dan voorzien; in Brussel-Noord hebben we nog 1 minuut vertraging. Het ritje met de S-trein naar Braine-le-Comte verloopt vlot. Uiteindelijk bereiken we Halle na 3.5 uur OV stipt op tijd.

De treinlectuur.
Jeroen BROUWERS, Cliënt E. Busken. De allerlaatste roman van Brouwers, over cliënt Busken, die zich tegen wil en dank moet laten verzorgen in een instelling, en die dan maar voorwendt doof en stom te zijn. We volgen zijn meanderende gedachtegang en zo leren we ook dat de cliënt (want patiënt mag niet meer) waarschijnlijk aan Alzheimer lijdt.
Emily BRONTË, De woeste hoogte.

Af en toe heeft een mens een opsteker nodig en in het voorbije weekend was dat het interview met Dirk van Damme in Zeno (bijlage bij De Morgen). Wat die man allemaal vertelde over het onderwijs en het taalniveau van de Vlaming, het is wat mijn collega’s-leeftijdsgenoten twintig jaar geleden ook allemaal al zegden. Spijtig genoeg werd ons toen op alle mogelijke manieren verkondigd dat onze lessen nergens op leken door inspecteurs en later doorlichters, die zelf zo goed waren dat ze toch maar lekker een job aannamen waarvoor ze niet meer voor de klas moesten staan.

Uitgedrukt…
Mijn wortel is ver gekrabd… Gelukkig werd deze uitdrukking meestal al lachend gebruikt, bijvoorbeeld na een hoest- of niesbui, of wanneer iemand zich niet in optima forma voelde. Want als je wortel ver gekrabd is, ben je bijna dood. Ver betekent hier niet ver, maar eerder iets als bijna.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-06-2023 om 00:00 geschreven door overweg13