De wandeling.
We stappen vandaag een eerder kort stuk langs GR 5, die tot de verbeelding spreekt omdat ze de Lage Landen verbindt met de Middellandse Zee en omdat ze de eerste GR was op Belgisch grondgebied. Onze tocht is nog geen 8 km lang: we stappen van Grüfflingen naar Reuland door een landschap met 4 belangrijke ingrediënten: bossen, weiden, vergezichten en de ondertussen onvermijdelijke windmolens. De TWQ ligt met 39 % eerder laag, maar dat zijn we eigenlijk al gewend geraakt in de Oostkantons. Als kers op de taart fungeert de Burg in Reuland, de gerestaureerde overblijfselen van een burcht die teruggaat - niet onder haar huidige vorm - tot de Xde eeuw. Vanaf de burcht krijg je een mooi uitzicht op de St-Stephanskerk en in de vallei van de Our kun je ook de bedding van de vroeger spoorlijn 47 vermoeden. Het kaartje vind je hier.

Kerk en burcht zijn twee mooie attractiepunten, maar uiteraard viel er op andere plaatsen ook veel moois te zien.

Het weer.
Prachtig zomerweer met een zeer aangename temperatuur net onder de 20°.

De stafkaarten.
56/6N Crombach - 56/6S Thommen - 56/7S Burg-Reuland

Hoe we er geraakten.
We hebben wel al moeilijkere verplaatsingen gehad dan die van vandaag met 2 treinen en 1 bus, maar met busritten van om en bij de 2 uur kan je bezwaarlijk van een echt goede verbinding spreken. Maar kom, we hebben nog 2 mogelijkheden in de voormiddag om er te geraken; voor de terugreis zijn we aangewezen op de enige namiddagrit. Die biedt ons ook de ruimte om wat meer van Reuland te ontdekken.

Een beetje geschiedenis.
In de bijdrage over Francorchamps hadden we het al over de oude, lange buslijn 395. Ik wil me vandaag dan ook beperken tot een vergelijking van de dienstregeling rond 1980 en die van vandaag.
In 1979 vertrokken er uit Reuland van maandag tot zaterdag 6 ritten (tussen 6:00 en 17:06); uit Reuland reden er 4 naar Verviers. Op zondag reden in beide richtingen 3 bussen (7:50 - 17:02 uit Reuland en 8:32 - 18:25 naar Reuland). Ik geef alleen de eerste en de laatste rit op: de amplitude dus.
Vooral op zondag was er ook een min of meer bruikbare verbinding met het grensdorp Ouren, met de eerste bus uit Verviers en de laatste naar Verviers. Op weekdagen had je nauwelijks de tijd om in Ouren je … te keren.

Die verbinding met Ouren verdween al snel daarop.

Vandaag is de bediening van het gedeelte Sankt-Vith - Reuland toch wel beperkt geworden: op schooldagen rijden er nog 4 bussen naar Reuland (9:40 - 16:40), en rijden er 5 terug, waarvan kort na de middag één met overstap in Malmedy (Route de Wavreumont). Op schooldagen rijdt de laatste rit richting Verviers trouwens al om 15:40. Op vakantiedagen en op alle woensdagen is dat 17:10. Op vakantiedagen rijdt er in elke richting trouwens 1 bus minder dan op schooldagen.
De zaterdagdienst heeft een zware klap gekregen: met ritten uit Verviers om 9:40 en 11:40 en naar Verviers om 9:15 en 13:15 is er zelfs geen tijd meer voor een korte wandeling. En de zondagdienst is ondertussen helemaal verdwenen.

Reuland doet bij de spoorwegkenners waarschijnlijk een belletje rinkelen. Je kunt het geluid daarvan versterken door de site van Paul Kevers te raadplegen. Daar lees je alles over lijn 47 die vandaag Ravel 47 geworden is.

Zowel de lange buslijn uit Verviers als de vroege afschaffing van deze spoorlijn is typisch voor de hele bediening van de Oostkantons. De meeste lijnen waren niet gericht op België maar op Duitsland en na de afstand van de Oostkantons na WO I zat België opgescheept met een onaangepast net, dat nauwelijks ingeschakeld kon worden in het eigen net. Bussen namen al snel de taak van de treinen over. Spijtig eigenlijk, want de meest markante hoekjes van het NMBS-net bevonden zich net in dit gebied.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben eens te meer het zekere voor het onzekere genomen en bouwen dus een flinke buffer in in Verviers. Tenslotte is het zo dat we bij een gemiste aansluiting trein/bus meteen de uitstap kunnen vergeten én dat de tweede IC naar Verviers het tijdverlies sterk beperkt. Vandaar dat we in Halle IC 3207 van 9:03 nemen, twee breaks die alleen even net voor Brussel-Zuid, in de buurt van de vroegere Zennebrug, stilvallen. De vertraging die daardoor veroorzaakt wordt, is te verwaarlozen.
In Brussel-Zuid staat een vijftal treinen in het rood, sommige in het donkerrood. Ook IC 408 lijkt niet helemaal zonder haperen in Brussel-Zuid te geraken, misschien in het zog van verlate P-treinen, want in Gent was er nog geen vuiltje aan de lucht. We trappen af met vijf minuten vertraging, die we ook nog bij vertrek in Liège-Guillemins optekenen. Niet verwonderlijk als je weet dat we uit Brussel-Noord vertrokken met 9 minuten vertraging, na een brutale stop (noodstop?) tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord, met een stilstand van een drietal minuten tot gevolg. Tussen Angleur en Pepinster vorderen we dan weer 4 minuten sneller dan voorzien. Verviers-Central is nog altijd een bouwwerf. Nadat we enkele maanden op spoor 1 aankwamen uit Brussel, is het nu perron 5 dat als ontvangstperron dienst doet.

De bussen vertrekken nog altijd op de tijdelijke halte, vlak bij het station. Omdat de bussen daar onmogelijk allemaal langere tijd stil kunnen staan, is een parkeerruimte voor de TEC ingericht op de stationsparking. De bussen staan er lekker warm, dat is meteen duidelijk als we instappen in deze Van Hool. Anders dan we hier gewend zijn is de chauffeur van het norse type en is de bus binnenin vuil. Vermoedelijk heeft die drommen Formule 1-fanaten vervoerd tijdens het voorbije weekend. Alleen de geur van uitlaatgassen ontbreekt.
De bus is duidelijk ontworpen om massa's vee te vervoeren: tot de middendeur is het aantal plaatsen beperkt doordat aan elke zijde rijen van 1 zitje zijn aangebracht. Waarom wil men zo iets inzetten op lijnen waar verplaatsingen van 2 uur niet denkbeeldig zijn? Gelukkig moet niemand staan; als de bus in Ligneuville de laatste asielzoekers heeft afgezet, is hij zelfs zo goed als leeg. Overigens hebben we in Malmedy gewacht op de aansluitende bus uit Trois-Ponts. Het systeem lijkt dus nog altijd te werken.
En dan voltrekt zicht het mirakel van Grüfflingen. We zijn nog maar net als laatste reizigers van de bus gestapt, als we uit de richting Reuland onze bus terug zien keren naar Sankt-Vith: die heeft dus in 1 à 2 minuten nog 13 halten en 3 dorpen bediend. Waarschijnlijker is dat de chauffeur erop speculeert dat er toch niemand meer komt opdagen in Grüfflingen, Oudler en Reuland en pikt hij zo een klein half uurtje loon en tijd in. Als chauffeurs nu ook al delen van hun ritten niet uitvoeren omdat ze denken dat er toch niemand meer komt, dan zit het spel pas helemaal op de bus. Zoals mijn klacht, al is die bus tegenwoordig een mailbox. Ik ken het antwoord al: het is zijn woord tegen het uwe…

Voor de terugrit hebben we trouwens dezelfde chauffeur (en dezelfde bus). Blijkbaar is het toch de moeite om de rit aan de eindhalte Bahnhof te beginnen - gelukkig voor ons. Net voor Neundorf en dus Sankt-Vith komen we trouwens in een file terecht, het tweede mirakel van de dag. De oorzaak is niet meteen duidelijk: een ongeval, een controle? Feit is dat de politie enkele wagens heeft geïmmobiliseerd. Veel vertraging veroorzaakt het allemaal niet, en als we in Malmedy aankomen , hebben we alweer een kleine 5 minuten voorsprong. Daar bewijst de chauffeur trouwens dat hij wel kan praten: changer de bus!!! Zelf zal hij blijkbaar opnieuw richting Sankt-Vith rijden en een andere bus, met een even zwijgzame bestuurder, pikt ons op. De bus heeft blijkbaar langere tijd in de zon gestaan. Het zal een hele tijd duren voor de temperatuur aan boord draaglijk wordt. In Jehanster stapt een gezin op, moeder en vermoedelijk 2 zonen met een reusachtige, rustige hond van een goedig type. Ik hoor voor het eerst dat voor grote honden een biljet gekocht moet worden.
Met 3 minuten vertraging komen we in Verviers aan. Je vraagt je af waarom de chauffeur moedwillig 5 minuten te laat is vertrokken in Malmedy: de aansluiting uit Weismes was al lang gepasseerd en er leek geen enkele reden meer te zijn om niet te vertrekken.

De terugrit per trein verloopt zo goed als vlekkeloos, met 2 treinen die perfect op tijd aankomen. Alleen bij het vertrek in Verviers reden we met 2 minuten vertraging, maar voor de rest leek het alsof vertragingen niet meer van deze tijd waren, zoals eerste klas, als je de SP.a moet geloven.

De treinlectuur.
Almudena GRANDES, Tussenstations. In de eerste honderd bladzijden is er nog geen trein vertrokken, koop het boek dus niet als hongerige treinfanaat. Wel beleven we het volwassen worden van het hoofdpersonage, een jongedame in haar adolescentenjaren, die bezeten is door stierengevechten.
Anna ENQUIST, De verdovers.

Nieuwe rubriek: een lijntje grunge.
Vermoedelijk wil de SP.a eerste klas afschaffen omdat ze zelf nog nauwelijks mandatarissen overhouden die gratis in eerste mogen reizen.

30-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik noem het project van vandaag dan wel Senzeille, maar eigenlijk ging het ons om een wandeling in Neuville. Dat dorp wordt wel tamelijk goed bediend door het openbaar vervoer, maar wandeling 14 (groene ruit) loopt zo ver van de woonkern dat ze eigenlijk beter gecombineerd wordt met wandeling 10 (geel kruis) uit Senzeille. Beide wandelingen staan op een wandelkaart Meren van Eau d'Heure, die in 2004 door het NGI werd gepubliceerd. Bij zo een combinatie van wandelingen heb je bijna altijd 2 opties: of je combineert echt, wat dan impliceert dat je bepaalde delen laat vallen, of je wandelt beide wandelingen in hun totaliteit. Als ze alleen maar een gemeenschappelijk vertrekpunt hebben, is dat niet echt een probleem, maar vandaag ligt de ene wandeling echt ingebed in de andere, zodat we een aanzienlijk deel twee keer stappen. Beide wandelingen samen zijn 16 km lang, de TWQ bedraagt 55 %, al loopt een niet onaanzienlijk stuk van de (beide) wandeling(en) over een weg waarvan de verharding zich in zo een erbarmelijke toestand bevindt, dat je hem net zo goed als trage weg zou kunnen beschouwen. Stappen doe je door een zacht golvend landschap, enige tijd ook door bebost gebied, maar toch vaak in puur landbouwgebied. En zoals dan wel vaker gebeurt: een deel van de weg (voorbij Croix Gillot) loopt dwars door en langs een akker. Gelukkig voor ons was de graanoogst al binnen en werden we alleen maar geconfronteerd met een stugge stoppel. Je vindt een kaartje op deze plaats.

De foto's vind je zoals altijd hier.

Beschouw deze als een eerste selectie:

De oude steengroeve van Beauchâteau, waar kostbaar marmer ontgonnen werd.

Senzeille is een gezellig en rustig dorp.

Het weer.
Helder, op het randje van het hete af.

De stafkaarten.
57/4N Senzeille

Hoe we er geraakten.
Het was niet eens zo eenvoudig: vanuit Walcourt is het aanbod mager, en in Philippeville acht men het niet nodig om het NMBS-station ook als aansluitingsstation trein/bus te gebruiken. En de aansluiting van 4 minuten in Walcourt (met een bus die alleen op dinsdag rijdt, wegens de markt in Walcourt) is te onbetrouwbaar om er op te rekenen. Dus bouwen we een flinke buffer in.
Het wordt allemaal nog eens extra moeilijk omdat de IC-treinen Charleroi - Couvin deze week wegens werken niet verder rijden dan Walcourt, en omdat het centrale busstation in Philippeville (Rue de la Reine) ook al wegens werken niet bediend wordt. Een terugreis met 2 bussen naar Charleroi via Philippeville komt ons nog best van al uit.

Een beetje geschiedenis.
Als je deze drie bronnen raadpleegt (bron 1, bron 2, bron 3) ben je al een tijdje zoet én heb je een vrij duidelijk beeld van onze ontmoetingen met een roemrijk spoorwegverleden.
Senzeille vond ik voor het eerst terug in een spoorboekje van 1908 (de halte ging open in 1904). Snel verscheen de naam Senzeille vetjes gedrukt in de spoorboekjes, privilege dat gereserveerd was voor overstapstations. In het spoorboekje van 1913 vinden we Senzeille inderdaad terug in tabel 132 (met tussen Walcourt en Mariembourg halten in Gerlimpont, Silenrieux, Falemprise, Cerfontaine, Senzeille, Neuville Sud en Mariembourg - goed voor 8 ritten per dag) en in tabel 136B Senzeille - Neuville Nord - Philippeville (met 17 treinen per dag!).
In het spoorboekje van 1923 is die 136B 136A geworden en de bediening strekt zich nu uit tot Ermeton-sur-Biert, via Philippeville en Florennes Central.
In de jaren 1950 wordt de treindienst in het gebied tussen Samber en Maas driftig uitgedund. Naast spoorlijn 132, die het tot op vandaag uitzingt, blijft van lijn 136a alleen nog een deel Ermeton-sur-Biert - Florennes over; buslijn 136b Mettet - Florennes - Senzeille - Cerfontaine - Rance neemt de rest over.
In 1969 wordt buslijn 136 (nu zonder letter) uitgebreid en daardoor wordt ze ook een stuk complexer, met antennes aan beide uiteinden: Rance/Walcourt - Florennes - Mettet/Ermeton-sur-Biert.
Een jaar later verandert de OV-bediening pas echt grondig: de afdamming van de Eau d'Heure noodzaakt een verplaatsing van lijn 132 voorbij Walcourt. Zoals je in de eerder geciteerde bronnen kunt lezen, heeft dat vrij drastische gevolgen, met als enig pluspunt de heropening van het stationnetje van Philippeville. Bussen (lijn 132a Walcourt - Philippeville, ter vervanging van de gesloten spoorlijn en de eerder vermelde lijn 136) vangen de wijzigingen op. Het zijn deze beide buslijnen die vandaag nog altijd Senzeille bedienen, al is de busbediening in de ruime regio drastisch ingekrompen ten gevolge van opeenvolgende besparingsronden.
In de voorbije decennia is al heel wat gepalaverd over lijn 132. Op een bepaald moment zat er zelfs een elektrificatie tot Walcourt in, was er ook sprake van om de reizigersverbinding Walcourt - Florennes te herinstalleren, al dan niet ten koste van het gedeelte naar Mariembourg. De eerstvolgende bedreiging komt er vermoedelijk aan op het ogenblik dat de dieselmotorwagens van reeks 41 versleten zullen zijn. Met elke nieuwe elektrificatie krimpt het resterende niet-geëlektrificeerde net, en het is de vraag of dat uiteindelijk nog investeringen in dieselreizigersmaterieel verantwoordt.

Door het toegevoegde kaartje - een fragment uit de ongelooflijk goede door GTF in 1978 uitgegeven spoorwegkaart van de hand van G. Close - wordt een en ander hopelijk wat duidelijker. We kruisten op 2 plaatsen lijn 136B en volgden een tijdje de oude lijn 132, in beide gevallen net ten oosten van het station van Senzeille.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We mikten dus echt op een verbinding met een uur extra wachttijd in Walcourt, omdat we de aansluiting met de bus van lijn 132 daar niet vertrouwden. IC 1907 bestaat uit drie Deense neuzen, het is bijna onmogelijk dat die in de vakantietijd niet zouden volstaan, maar toch komen twee dames zich duidelijk frauduleus in eerste nestelen. De eerste hoor ik nog net zeggen: "Ik doe dat ook altijd" en de tweede antwoordt met een aanstootgevende vanzelfsprekendheid: "Zèèèg…" Tussen Halle en Brussel is het dan ook bijna een evidentie dat er geen controle komt. Ondanks een stipt vertrek in Halle, komen we toch met 4 minuten vertraging aan in Brussel-Zuid: het binnenrijden kan niet zonder volledige stilstand net voor het Zuid.
Wij willen IC 2030 nemen van 9:13, maar volgen met argusogen diens loop: in Mechelen staat al een hele tijd een trein defect (4528), maar echt veel hinder lijkt de 2030 daar niet van te ondervinden. Voorlopig.

Daarna wordt de toestand verward. In Brussel-Zuid staat nog een defecte trein naar Charleroi-Sud. Het is logisch om te veronderstellen dat dit de 4528 is, maar dat blijkt achteraf dan toch de 4529 te zijn, die kostbare minuten verliest in Brussel-Zuid. Als dit echt de 4529 is, zal die na veel heen-en-weergeloop toch vertrekken met 27 minuten vertraging. De tang van de treinbegeleider lijkt in die richting te wijzen, maar een medereiziger beweert dat we in de trein zitten die in Brussel-Centraal had moeten vertrekken om 7:36 - dus toch de 4528? Opzoeking achteraf lijkt er dan weer op te wijzen dat de 4528 rond 9:04 in Brussel-Zuid vertrokken zou zijn. Ik kan me nauwelijks voorstellen dat we dat niet gehoord zouden hebben.
Hoe het ook zij, de vermeende 4529 staat een hele tijd stil met gesloten deuren. Na een tijdje komt de tweede reeks 27 toch weer tot leven, en de tbg krijgt van de onderstationschef te horen dat alles oké is, en dat hij dus mag vertrekken. De tbg maakt geen aanstalten om het handvol reizigers (waaronder wijzelf) nog te laten instappen. Volgens hem staan we daar toch allemaal op de volgende trein te wachten. Gelukkig kan een klantvriendelijker onderstationschef hem overtuigen om ons toch in te laten stappen. En dat zal achteraf belangrijk blijken te zijn.
Een klein half uur vertraging heeft de 4529 dus, maar tussen Brussel en Braine-l'Alleud zitten we ook nog eens achter S1 1779 aan, wat de vertraging bij aankomst doet oplopen tot 34 minuten! Gelukkig loopt het vanaf Braine-l'Alleud wat vlotter, we komen in Charleroi-Sud aan om 10:06, precies op het moment dat ook de ingeplande 2030 zijn opwachting had moeten maken.
IC 3910 staat klaar op spoor 11 en ik ben echt benieuwd of we op de aansluiting wachten van IC 2030, m.a.w. of wij onze aansluiting hadden gehaald als we niet met de 4528/4529 hadden meegekund. De 2030 zal uiteindelijk met 8 acht minuten vertraging aankomen, en de reiziger met kinderwagen die vermoedelijk met de 2030 is aangekomen, komt net te laat. We zullen hem pas een uur later in Walcourt terugzien, als hij daar met de 3911 arriveert. Onbegrijpelijk toch dat deze trein geen 2 minuten langer kan wachten. In Walcourt zal hij 48 minuten stilstaan!

Veel zin om te lezen tijdens onze zenuwslopende reis hadden we niet gehad, en dus is dat uurtje in Walcourt welgekomen: een lezer verliest nooit tijd. Er rijden wat bussen af en aan (zowel van de TEC-Charleroi als van de TEC-Namur-Luxembourg), meer dan je uit de povere dienstregelingen zou kunnen veronderstellen. En uiteraard is er de vervangingsbus die de enkele reizigers voor verder dan Walcourt naar Philippeville, Mariembourg en Couvin zal brengen.

Wij verwachten onze bus om 11:40, 4 minuten na aankomst van IC 3911. Die laatste komt te laat aan, voldoende om de aansluiting in het honderd te laten lopen, want ook Aribus geeft geen krimp. Maar de bus laat op zich wachten: we zouden er wel in geslaagd zijn om onze aansluiting te halen, want lijn 132a rijdt zelf met 8 minuten vertraging. Het is toch ongelooflijk dat het slagen van een trip met het OV afhangt van toevalligheden die perfect te vermijden zouden zijn.

Zoals wel vaker als er net een nieuwe Multiflex op mijn Mobib staat, weigert die dienst. Ook de chauffeur krijgt hem maar met veel moeite aan de praat, maar uiteindelijk lukt het toch. De acht minuten vertraging zullen we niet meer goedmaken; een zestal marktgangers heeft op de bus gerekend. Eigenaardig genoeg zijn er wel nog instappers onderweg, die vermoedelijk tot Philippeville mee willen. Eigenaardig toch dat zelfs een bus die alleen op dinsdag rijdt, onderweg nog reizigers oppikt. Wat doen die mensen dan op de andere dagen van de week?

Na de wandeling is het even wachten op de bus van lijn 136d die ons naar Philippeville moet brengen. Het laatst overblijvende café van Senzeille is dicht. Dat maakt het wachten op de bus extra lang. Waar je in deze streek 9 minuten vertraging bij elkaar rijdt, zullen alleen de chauffeurs uit de streek hier weten, maar enige onrust begint toch te knagen. Veertien minuten aansluitingstijd lijkt voldoende, maar dan mag er wel niet te veel meer verkeerd gaan. We stappen over aan de halte Philippeville Polyclinique, waar nog reizigers staan te wachten, en dat is een geruststellende gedachte.

De bus komt aanrijden met bestemmingsfilm Philippeville. De reiziger voor ons krijgt te horen dat hem geen biljet afgeleverd kan worden, want dat het systeem defect is. Ik vraag voor alle zekerheid toch maar eens of deze bus naar Charleroi rijdt en word gerustgesteld. Omdat het systeem niet functioneert, kan hij ook de film niet veranderen. Nu werkt de Mobib wel vlekkeloos. Lijn 451 is een wat eigenaardige lijn: gezien de lengte (Couvin - Charleroi) zou je een snelle bus verwachten, maar meer dan enkele keren de N5 op- en afrijden zit er niet in. (Overigens rijden de meeste bussen niet meer verder dan Neuville; ook hier hebben besparingen in het verleden toegeslagen.) We rijden wel langs het oude station van Philippeville en krijgen af en toe ook een glimp te zien van de werken op lijn 132. Twee gemetselde brugjes in natuursteen krijgen een grondige onderhoudsbeurt. We vertrekken uit Philippeville met 5 minuten vertraging, maar vanaf Nalinnes rijden we op tijd, voor even toch, want het naderen van Charleroi verloopt ellendig traag. Bij de halte Tirou stapt bovendien een trio controleurs op, wat de vertraging op een volle 10 minuten brengt, ruim voldoende om de voorziene aansluiting naar Brussel te missen. Een reiziger zonder biljet is de oorzaak: enkele blikjes Jupiler hebben zijn hersens blijkbaar gemarineerd, maar uiteindelijk bedenkt hij toch dat de chauffeur hem geen biljet kon geven. Die laatste had dat trouwens wel mogen melden toen de controleurs instapten. Een half uur wachten is onze straf.

De terugreis per trein verloopt gelukkig zonder veel haperingen. Integendeel, we komen overal te vroeg aan, al meteen in Marchienne-au-Pont. De aansluiting met de S6 naar Edingen loopt als vanzelf en we komen uiteindelijk maar een half uur later dan voorzien in Halle aan. Van Charleroi naar Halle met desiro's, het meest recente IC-materieel van de NMBS. Als je onderweg een bloedheet vierledig stel kruist, kun je - voor een keer - niet eens klagen. Voor de rest van de week gaan de wandelboeken dicht: met temperaturen boven de dertig krijg je ons met geen wandelstokken in beweging.

De treinlectuur.
Larry Kramer, Faggots. Ongetwijfeld het meest degoutante boek dat ik ooit gelezen heb, al heb ik misschien niet goed genoeg gezocht. De roman speelt zich af in de homoscene van New York in de jaren zeventig met een vage verhaallijn rond het hoofdpersonage Fred die voor een keer een vaste vriend wil, en die een homofilm wil regisseren. Hopelijk was het niet de bedoeling om homoseksualiteit in een roziger daglicht te stellen, want zelfs de homowereld reageerde met nauwelijks verholen afkeer op deze door zijn rauwheid en onverbloemde voorstellingen erg controversiële roman.
Anna Enquist, De verdovers.

23-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik geef het toe: mijn voorkeur gaat voluit naar papieren dragers, of het nu om wandelbeschrijvingen, literatuur, spoorboekjes, busfolders of kaarten gaat. Maar af en toe wijkt een mens dan toch eens af van zijn principes en zo vond ik hier een beschrijving van een tocht door de vallei van de Hermeton, een bijriviertje van de Maas die ter hoogte van … Hermeton in de machtige Maas stroomt. Het is - voor ons doen - een heel speciale tocht geworden. Gelukkig waren we verwittigd, en wisten we dus o.a dat we ook dwars door de Hermeton moesten waden, dat we de tocht bij een lage waterstand moesten maken en dat we liefst schoeisel bij ons hadden dat ons in alle veiligheid aan de overkant van het riviertje kon brengen. Wat we ook wisten was dat sommige paadjes nog nauwelijks zichtbaar waren. En wat we konden raden was dat we minstens 2 zware klimmen voor de boeg hadden - opklimmend en dalend vastgeklampt aan een strak gespannen touw -, en dat het soms erg smalle pad door de vallei wel eens gedeeltelijk overgroeid kon zijn door bramen en brandnetels en andere lieverds die graag een eindje met je mee opstappen. Het was meer een uitdaging dan een aantrekking, kom, die ons deed besluiten om het er toch maar op te wagen. De tocht is 20 km lang, waarvan 89 % langs onverharde wegen. Alleen helemaal in het begin (en dus ook op het einde) en in de buurt van Soulme en Gochenée komen we even in de bewoonde wereld terecht, want de Hermeton is een rivier die alle toeristische tegemoetkomingen aan zich voorbij laat gaan. En de gps sloeg vaker dan goed tilt, zoals wel vaker in valleien, met aan beide zijden steile hellingen. Het kaartje is dan ook grotendeels manueel gecorrigeerd.

Foto's vind je op deze plaats. Dit is een eerste selectie:

Als we even uit de beboste vallei kwamen, kregen we na een serieuze klim naar Gochenée een panorama van een heel typisch landschap, met links de Ferme Fal'djote.

De Hermeton is een rivier die alle toeristische tegemoetkomingen aan zich voorbij laat gaan.

Het weer.
Zonnig en aangenaam warm, al hadden we zelden een volledig beeld van de hemel.

De stafkaarten.
53/7S Hastière - 53/6S Rosée - 58/2N Romedenne - 58/3N Heer-Agimont

Hoe we er geraakten.
Het zou al bij al een eenvoudige verplaatsing moeten worden met de trein tot Dinant en een overstap op lijn 154a, maar de ongelukkige spreiding van de bussen in de voormiddag (8:07 en dan 11:07) maakt het toch wat complexer dan wenselijk. Gelukkig bestaat in de namiddag en de vooravond een quasi uurdienst, wat de terugkeer een stuk eenvoudiger maakt.

Een beetje geschiedenis.
Al in 1863 verbond een spoorlijn Namur met Givet, vanuit Dinant meekronkelend met de Maas. Dat betekende echter nog niet dat ook Hermeton-sur-Meuse op het spoornet lag, want ik vond deze halte pas voor het eerst terug in het spoorboekje van 1908. Wat nog het meest opviel aan de dienstregeling uit die tijd was de rechtstreekse trein Brussel - Givet. In 1914 reed er zelfs één van Givet naar Liège via Namur. Met WO I viel het doek ook even over Hermeton - ik vond het althans niet meer terug in het (Duitse) spoorboekje van 1915. Pas in 1928 verscheen Hermeton opnieuw in het spoorboekje, met een erg beperkt aantal stops: 7:26 en 21:21; later zou daar een rit om 16:31 aan toegevoegd worden. (Gemakshalve beperk ik me tot de richting Givet.) In 1934 komt er zelfs nog een rit in de voormiddag bij: het wordt dan 7:25 - 11:41 - 16:29 - 21:17. In de komende jaren wordt dat aanbod nog erg voorzichtig uitgebreid. In 1937 is er eindelijk sprake van een voor die tijd normale bediening: 7:24 - 8:48 (op zondag) - 11:40 - 14:03 - 16:03 - 20:02 - 21:23. Bij het uitbreken van WO II wordt de bediening trouwens - zoals overal - gedecimeerd: er blijven nog ritten om 10:16, 18:02 en behalve op zondag ook om 19:57. Vrij snel (al in mei 1946) keert een dienstregeling terug die min of meer te vergelijken valt met die van voor de wereldbrand.
Op de vooravond van IC-IR, in 1984, heeft Hermeton opnieuw 9 ritten op weekdagen, en 6 op zaterdag en zondag. Dat mocht allemaal niet baten: met de invoering van het IC-IR-plan was er geen tijd meer voor een stop in Hermeton; de rest van de lijn tussen Dinant en Givet sneuvelde trouwens al snel daarna: in 1987. Niet dat meteen de laatste trein tussen Dinant en Givet gereden had, want de CF3V deed nog een poging om met haar toeristische treinen de verbinding tussen beide steden te verzorgen, maar echt van de grond kwam het project nooit.

Verbussing dus. Net zoals in een recent verleden kregen de reizigers van de getroffen treinverbindingen de belofte dat hun treinen vervangen zouden worden door een performante busdienst. Dat leek ook zo te zijn: de nieuwe lijn 154a kreeg in 1984 niet minder dan 12 ritten tussen Dinant en Givet (niet allemaal) op weekdagen, 8 ritten op zaterdag en 4 op zondag. Zeker als het over beloften gaat, lijken die voor de politiek vooral te bestaan om gebroken te worden: in 1987 was het aantal ritten op weekdagen al gereduceerd tot 9, tijdens de weekends werd de bediening gewoon gehalveerd. Amper drie jaar later werd de dienst op weekdagen nogmaals verminderd met 3 eenheden; alleen op zondag kwam men terug op de eerdere beslissingen, wat resulteerde in 4 ritten, de eerste net voor de middag.
Sindsdien is er tijdens de weekends nog nauwelijks iets veranderd, met 5 ritten op zaterdag en 4 op zondag. Wel rijden er op weekdagen opnieuw 12 ritten, wat van deze lijn een van de beter bediende ten zuiden van Samber en Maas maakt, al is de hiaat tussen 8:07 en 11:07 onbegrijpelijk.

In feite zijn de wederwaardigheden van lijn 154a atypisch voor wat met de meeste vervangingsbussen na IC-IR is gebeurd. Er rijdt nog altijd een weekenddienst, en de weekdienst is tamelijk bruikbaar. Wat mij er niet van weerhoudt om met argusogen naar de plannen te kijken die treinen willen vervangen door bussen. Want veel voorbeelden van degelijke vervangingsbussen blijven er - zeker in Wallonië - niet meer over. En dan eindigen bepaalde regio's zonder treinen en zonder bussen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op dit vroege vertrekuur biedt lijn 26 ons geen bruikbare optie en dus wordt het uitwijken naar Brussel-Zuid. In Halle ligt een dode buizerd uitgespreid tussen de sporen van perron 2. Het zal welgeteld één dag duren voor we er ook één vinden die gesneuveld is in het wegverkeer. Onze kippen zullen er niet om rouwen, al komen de Mechelse koekoeken tot nu toe min of meer ongeschonden uit de luchtraids. Tengere legkippen, daarentegen, hebben geen schijn van kans. Maar voor de rest valt er over de rit naar Brussel-Zuid niet veel te vertellen.
In Brussel-Zuid nemen we IC 2406. De IC uit Dinant vertrekt immers uit de Luchthaven, en dus is een handigheidje hier welkom. De rit verloopt echter alles behalve vlot. We vertrekken met 7 minuten vertraging, wegens een defecte M4-deur; in Brussel-Luxemburg bedraagt de vertraging nog altijd 7 minuten en dus is er vooralsnog geen probleem voor de aansluiting die we in Namur willen nemen, om zo lang mogelijk te kunnen profiteren van het comfort van deze rijtuigen. Maar het loopt al snel verkeerd met IC 2406. S8 6555 is blijkbaar minder vlot dan wij door het enkelsporig uitgebate stuk Brussel-Noord - Brussel-Luxemburg, waar gewerkt wordt, geraakt en rijdt met een kwartier vertraging voor ons. Gelukkig voor ons is er geen kans dat IC 2506, die ons naar Dinant moet brengen, ons inhaalt. Dat is nu eenmaal de ijzeren wet van de ijzeren weg. In Ottignies tekenen we 17 minuten vertraging op (ook al door de weerbarstige deur, die door de tbg op enkele stevige trappen getrakteerd wordt) en veiligheidshalve besluiten we toch maar over te stappen in Gembloux i.p.v. Namur. Als de IC 2506 dan snel volgt, moeten we tenminste niet trap-op trap-af voor de overstap. De IC naar Dinant rijdt nu trouwens zelf met 7 minuten vertraging; watervallen bestaan niet alleen in het onderwijs.
Tussen Rhisnes en Namur wordt het tracé van lijn 161 verbeterd, maar toch gaan er 2 minuten vertraging af. Meer, de haltetijd in Namur is van die aard dat we met niet meer dan 1 minuutje vertraging vertrekken, en dat is maar goed ook: de aansluiting trein/bus is ultrakort: 4 minuten. Maar vanaf Lustin rijden we stipt en de aansluiting is dus een feit.

Je zou denken dat deze korte aansluitingstijd nodig is om een bus uit te sparen (want ook voor de terugrit is de aansluiting erg precair), maar er staan 2 bussen met film 154a, hoogstwaarschijnlijk eentje die net uit Givet aangekomen is en een andere die nu naar Givet rijdt. Die heeft tussen Dinant en Hermeton 20 minuten rittijd gekregen en dat is duidelijk te weinig: zonder noemenswaardig oponthoud komen we met 3 minuten vertraging in Hermeton aan.

Dat belooft voor de terugrit, al blijkt die bij nadere beschouwing over 4 minuten meer te beschikken. Die moeten waarschijnlijk de gevolgen van het eenrichtingsverkeer en de daaruit volgende omweg in Hastière opvangen, maar tegelijk zorgen ze toch voor enige buffer, zodat we zelfs 2 minuten vroeger dan voorzien in Dinant aankomen, waar de meerderheid van de reizigers richting trein stapt.

Het is ijskoud in de desiro, zo echt een kilte waar je even aan moet wennen. Alleen tussen Ottignies en Etterbeek lijkt het even verkeerd te lopen. Mogelijk is een defecte trein in Brussel-Luxemburg daar de oorzaak van. Met vijf minuten aansluitingstijd is 2 minuten vertraging nog net doenbaar. Lijn 26 biedt nu wel een goede aansluiting naar Halle. S5 3587 vertrekt met 1 minuut vertraging, in Halle zullen dat er 4 geworden zijn, zonder aanwijsbare reden. Stilaan maken sommige spieren er ons attent op dat we er toch wel een zware tocht op hebben zitten…

De treinlectuur.
Anna ENQUIST, De verdovers. Het wordt duidelijk dat de hele roman niet alleen over anesthesiologen gaat, maar ook over onze reflexen om het leven leefbaar te houden in een soort permanente verdoving die we onszelf opleggen.
Zsuzsa BÁNK, De lichte dagen.

17-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We volgen vandaag over relatief korte afstand (iets meer dan 10 km) GR 129 Brugge - Dinant tussen Erbisœul en Mons, allebei op het NMBS-net en dus vrij eenvoudig te bereiken. In het eerste deel ligt de nadruk op het bos, in het tweede op het water (Le Grand Large en ADEPS-activiteiten), in het derde op de mooiere straten van Mons. De TWQ is met 38 % dan ook eerder aan de bescheiden kant. Maar voor wie van wat afwisseling houdt, valt het allemaal wel mee. De beide bossen - op een boogscheut van Mons - zijn af en toe overweldigend en Mons is mooier dan zijn reputatie. Alleen het deel langs het water is te artificieel, want gebetonneerd. Een kaartje vind je op deze plaats.

De foto's bevinden zich hier. Bekijk eerst deze selectie:

Het weer.
Zwaar bewolkt en het grootste deel van de tijd niet echt warm.

De stafkaarten.
45/3S Ghlin - 45/7N Mons.

Hoe we er geraakten.
Dat was dus erg eenvoudig deze keer. Sinds december 2014 verzorgt een erg lange L-trein Geraardsbergen - Ath - Mons - Blaton - Tournai de bediening van Erbisœul, dat met een overstap in Jurbise vlot te bereiken is. Hoewel, tussen Brussel en Mons rijden twee IC's per uur en het is de verkeerde van dat duo die ook stopt in Halle. We kunnen daardoor kiezen uit een verbinding met 1 overstap (in Jurbise) en een dik half uur overstaptijd of een verbinding met 2 overstappen (in Braine-le-Comte en Jurbise), die wel erg goed zijn. Omdat we vrij vroeg in het station zijn, kunnen we nog mee met de eerste optie.

De terugrit uit Mons kan rechtstreeks of met 1 overstap in Braine-le-Comte. Twee verbindingen in één uur, het is voor ons, wandelaars tallenkant, een echte luxe.

Een beetje geschiedenis.
Het onooglijke dorp Erbisœul beschikte destijds over twee halten: Erbisœul-Herchies op lijn 90 (in de tabellen terug te vinden als 90A) en Erbisœul-Brûlotte op lijn 96. De tweede is vandaag gewoon Erbisœul, de eerste was geen lang leven beschoren: ergens geopend in de jaren 1920 en alweer gesloten in 1940, het moet geen erg groot succes geweest zijn. Het aantal treinen was trouwens minimaal: één in elke richting.
Het andere Erbisœul kon op een betere bediening rekenen: even grasduinen in de oude spoorboekjes leert ons dat Erbisœul kon rekenen op 9 treinen in 1908 (tussen 5:15 en 20:20), op 7 treinen in 1922 (tussen 6:07 en 21:43), nog altijd op 7 treinen in 1931 (tussen 6:08 en 21:57), telkens in de richting Mons. In 1951 is het aantal treinen uitgebreid tot 13 (tussen 5:08 en 20:20 - op zondag zelfs om 1:09!). De elektrificatie (in 1963) brengt een explosie aan bijkomende treinen: 28 stoppen er nu, de laatste om 0:23.
Opvallend is dat de bediening van Erbisœul vooral een zaak is van lijn 96 en dat de meeste treinen in het verlengde van lijn 90 Ath - Jurbise - Mons er niet stoppen. Dat zou helemaal omgegooid worden in 1984 met de komst van IC-IR, wanneer tussen Ath en Mons een uurdienst begint te rijden die ook Erbisœul bedient. Op zaterdag en zondag, rijdt vanaf dat moment een twee-uurdienst, net zoals dat ook vandaag nog het geval is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1733 bestaat uit 3 breaks, wat op dit moment van de dag en van het jaar, ruim bemeten is. Maar ik ga me niet bezondigen aan de bekrompen kritiek à la Annick de Ridder, die voortdurend de mond vol heeft (had?) over lege bussen. Vermoedelijk komen die 3 stellen op andere momenten van de dag wel goed van pas.

In Jurbise krijgt het stationsgebouw een facelift. Dat zou wel eens het enige wapenfeit kunnen zijn van Galant, toen ze nog Minister van Verkeerd was. Dit is nl. haar thuishaven. Het erg mooie station krijgt een nieuw dak en ook de binnenruimten worden onder handen genomen. In wat er overblijft van de wachtzaal hangt nog een mededeling van de chef, o.a. met een lijst van hondenrassen die hij niet in zijn station wil zien.
Op de perrons en tussen de sporen is het druk: wilgenroosje, Canadese fijnstraal, kleine klaver, knopkruid, kruiskruid, robertskruid, zelfs twee tomatenplanten - zonder enige vorm van plaag - strijden om de beste plaatsjes. Ook de klassieke vlinderstruiken ontbreken niet op het appel. Naarmate je verder over het perron wandelt, stijgt het aantal soorten en lijkt het grind tussen het groen schaarser te worden. Ik kan maar vermoeden dat het ook de NMBS verboden is de vrijbuiters onder de kruiden met chemische rommel te lijf te gaan. De beste manier om dit nooit meer de baas te kunnen, is ze allemaal in zaad te laten komen. Dan pas zal de competitie starten voor de beste standplaats.
In Erbisœul is de toestand trouwens niet beter. Na La Roche is dit de tweede Waalse plattelandshalte die op korte termijn aan het verloederen is. Waar is de tijd dat de stationschef hier zijn groente- en bloementuin had? Nu is het dezelfde persoon als in La Roche die hier voor het hopeloze onderhoud moet zorgen.

Voor de terugrit kunnen we gebruik maken van een IC die ook uit drie breaks bestaat. Vanaf Brussel zullen die wel nodig zijn. Na Braine-le-Comte krijgen we controle, ook al zitten we helemaal achteraan. Chapeau voor de treinbegeleidster die vermoedelijk gecontroleerd heeft in de 9 rijtuigen tellende trein. En we rijden ook nog de zon tegemoet: meer heeft een mens niet nodig om zijn dag te doen slagen.

De treinlectuur.
Anna Enquist, De verdovers. De roman speelt zich af in een dokters- en ziekenhuismilieu. Enkele dokters hebben persoonlijke trauma's te verwerken, al dreigt de psychologische benadering van Enquist ondergesneeuwd te raken onder de zeer gedetailleerde doktershandelingen bij de verzorging van patiënten. Leest wel vlot en aangenaam.
Zsazsa Bánk, De lichte dagen.

12-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 29 februari jl. bereikten we met GR 121 uit Waver (het Brabantse!) La Roche en vandaag stappen we het vervolg van deze GR, die ons uit La Roche via Bousval, Ways, Genappe naar Nivelles brengt. Het is een tocht van wisselende kwaliteit: de vrij lage TWQ van 45 % lijkt daar al op te wijzen. Toch kan de stapper regelmatig zijn hartje ophalen: een tocht over een smal pad langs de prille Dijle (hier de Dyle), de omgeving van het kasteel van Thy en die van l'Arbre de Promelles mogen er best zijn. Alleen op het einde verwatert de GR omdat men per se naar Nivelles wil; de ontwerpers maken wel optimaal gebruik van de voetwegen, maar die leiden ons nu eenmaal door niet zo interessante woonwijken.

Foto's als vanouds hier. Ik heb deze al geselecteerd:

met zon, in de buurt van Thy

met wolken, tussen Genappe en Promelles

Het weer.
Eerst genoten we van licht bewolkt weer, maar geleidelijk raakte de hemel betrokken, dat alles bij een aangename temperatuur van maximaal 22°.

De stafkaarten.
40/5N Mont-Saint-Guibert - 39/8N Genappe - 39/7N Nivelles (Nord)

Hoe we er geraakten.
La Roche (Brabant), dat op het biljet La Roche (Brabant wallon) heet, is vrij eenvoudig te bereiken uit Halle, zij het met 2 overstappen. Toch nemen we geen marge, omdat deze verbinding elk uur bestaat. We stappen dus over in Etterbeek en Ottignies.
Uit Nivelles zouden we eigenlijk treinloos terug kunnen keren, maar de mogelijkheid om op maandag tijdens de vakantie met een weekendbiljet te reizen, heeft ons ertoe verleid toch maar met de trein terug te keren. Een biljet met terugreis uit een station dat verschilt van het aankomststation is alleen maar aan het loket of in de trein te verkrijgen, begrijpe wie kan. Dat laatste is alvast niet het geval voor de klantendienst van de NMBS, waaraan ik de vraag voorgelegd had waarom geen biljetten aangekocht kunnen worden op internet of aan de automaten voor een terugreis uit een station dat verschilt van het aankomststation van de heenreis. Hun antwoord was gewoon volledig naast de kwestie; ik vraag me zelfs af of ze mijn vraag gelezen, laat staan begrepen hebben.

Een beetje geschiedenis.
La Roche ligt op lijn 140; daar kun je alles over lezen op de website van Paul Kevers. Neem meteen ook een kijkje net daaronder: daar vind je alles over lijn 141 die oorspronkelijk van Manage naar Court-Saint-Etienne liep. We liepen vandaag vaak in de buurt van de geraveliseerde lijn 141; de GR loopt echter nooit echt over de spoorwegbedding. Lijn 141 is één van die lijnen waarvan heropening al vaker overwogen is, maar waar in werkelijkheid niets rond gebeurt. La Roche was in een bepaalde versie van het GEN trouwens het eindpunt van een verbinding uit Leuven via Ottignies. Ook daar hoor je niets meer van, en eerlijk: het zou nogal een eindpunt zijn!
We kwamen ook bij het oude station van Baulers dat gesloten werd omdat het zo dicht bij Nivelles lag. Eigenaardige redenering, als je het mij vraagt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
S5 3558 bestaat uit 3 sprinters, een samenstelling die je op lijn 26 niet zo vaak tegenkomt: de meeste treinen bestaan er uit 1 of 2 sprinters. Opvallend is trouwens dat 2 desiro's steevast tot beperkingen leidden (o.a. in Huizingen, waar de perrons te kort zijn), maar dat vandaag in alle talen gezwegen wordt over mogelijke moeilijkheden bij het uitstappen.
De S5 bereikt Etterbeek met 1 minuutje vertraging, Zelfs dan kunnen we nog met de IC naar Dinant mee, die met enkele minuten vertraging rijdt. Het is een verrassing, waarvan er nog meer zullen volgen, nu de NMBS met een oekaze het verdwijnen van het papieren spoorboekje heeft uitgesproken en het dus moeilijker en moeilijker wordt om nog een overzicht van de bediening van een lijn te bekomen. Waarschijnlijk slagen ze er zelf niet meer in om het spoorboekje te lezen, en moet het dus maar afgeschaft worden voor wie dat nog wel kan en wil. Zelf gebruik ik nooit een elektronische planner voor de heenrit, want dan heb je ongeveer 50 % kans dat je je bestemming niet op het voorziene uur bereikt.
De bezetting van deze IC is trouwens ronduit klein; opvallend toch voor een lijn waarvan sommige treinen wel bomvol rijden. Dat deze trein uit de luchthaven komt zal daar wel niet vreemd aan zijn.
Ook in Ottignies wacht ons een verrassing qua samenstelling: L 4559 bestaat uit 3 klassieke motorstellen; met Walibi kan dit nauwelijks iets te maken hebben. Het is altijd prettig om nog even in een treinstel uit je jeugd mee te rijden, maar het besef dat deze stellen een roemloos einde wacht, knaagt toch. De trein brengt ons keurig op tijd in La Roche, waar een affiche ons kond doet van het feit dat xx instaat voor het onderhoud van deze halte. Je kunt het de arme man niet eens kwalijk nemen dat deze stopplaats er echt goor bij ligt, met vuile schuilhuisjes en een vervallen seinhuis: onderhoud van deze halte in haar huidige vorm is nauwelijks mogelijk.

Over de terugreis heb ik eigenlijk niet zo heel veel te vertellen: de IC2014 bestaat uit een stel M6, dat pas vanaf Brussel echt bezet zal raken, en de S6 1587 rijdt met een bezetting van 10 %. Dat heeft minder te maken met de vakantie, dan met de beperking van deze trein tot Edingen, waardoor het gros van zijn halten niet bediend wordt. Werken aan en sluiting van de tunnel van Overboelare vergen een stevige aanpassing van de treindienst, wat waarschijnlijk niet echt veel reizigers prettig stemt. Dat het achteraf allemaal wat vlotter zou moeten lopen tussen Geraardsbergen en Viane-Moerbeke is een magere troost. Bijzonder interessant is deze bijdrage over de tunnel.

De treinlectuur.
Marnix GIJSEN, Telemachus in het dorp. Ik moest deze roman de eerste keer lezen in 1971 in de retorica voor mijn leraar Nederlands Hans Devroe, die eigenlijk aan de basis lag van mijn keuze voor de Germaanse filologie. Nu ik het romannetje weer lees, is het me niet meteen duidelijk waarom dat toen verplichte lectuur was, al is het een onderhoudende Bildungsroman van een stadsmens die de hele wereld heeft gezien, maar die toch beseft dat alles begon in het dorp waar hij zijn vakanties doorbracht bij zijn ooms en zijn grootje.
Zsazsa Bánk, De lichte dagen.

Ab6687 vlak bij het station van Nivelles, op lijn 19.

Desiro 08019 in Nivelles, als IC 4535 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.

01-08-2016 om 00:00 geschreven door overweg13