De wandeling.
We stappen vandaag van Limerlé naar Gouvy over GR 57, vroeger GR O, met de O van Ourthe. Erg lang is de tocht niet, met nog geen 9 km, maar een eindpunt als Gouvy is niet te versmaden in een regio waarin de TEC-Luxembourg en de TEC-Liège-Verviers in de voorbije decennia hebben geprobeerd elkaar de loef af te steken in besparingen en inkrimpingen allerhande. De wandeling zelf is zeker in het eerste deel erg de moeite waard. Dan lopen we namelijk al snel door de brede vallei van de Oostelijke Ourthe, waar de firma Ed & Willem Bever volop bezig is met de herinrichting van het landschap. Voorbij Cherapont wordt het uitzicht drastisch weidser, maar de vele windmolens verstoren hier het eens zo aangename uitzicht. De TWQ bedraagt 65 %, uitsluitend te danken aan het mooie, soms natte pad door de Ourthevallei. Kaartje en meer foto's.

De Ourthe orientale is hier nog niet veel meer dan een flink uit de kluiten gewassen beek, maar hij leidt ons wel door een erg mooie vallei.

Het weer.
Volop lente: licht bewolkt, warm en vrij rustig.

De stafkaarten.
61/1 N Limerlé - 56/5 S Gouvy

Hoe we er geraakten.
In Limerlé geraken op een deftig uur is echt niet zo eenvoudig: via Gouvy hebben we de keuze tussen de bus die Limerlé bedient om 6:59 en die van 14:53. We zoeken ons heil dus in een verbinding via Libramont. Officieel is de spoorlijn tussen Libramont en Bastogne nog altijd niet afgeschaft, maar we ontsnappen niet aan busritten van 35 en 53 minuten. Dat laat ons wel toe om aan te komen om 12:56, want die bus zijn ze vergeten af te schaffen…

Een beetje geschiedenis.
Dit korte historische overzichtje (zonder veel aspiraties) van het openbaar vervoer in Limerlé zou ongetwijfeld model kunnen staan voor vele Ardense dorpen. Limerlé kreeg zijn treinverbinding met Bastogne in 1884 en 18 maanden later werd de spoorlijn doorgetrokken tot Gouvy. We schrijven dan 26 oktober 1885. Zelfs voor hedendaagse spoorwegbouwers zou deze lijn een droomrealisatie kunnen zijn. Anders dan zoveel andere verbindingen ten zuiden van Samber en Maas kon deze lijn nagenoeg rechtlijnig gebouwd worden, op het plateau van de Ardennen, en toch altijd op een redelijke afstand van de dorpen blijvend. Dat was ook het geval in Limerlé, het laatste station voor Gouvy. (Dat leidde blijkbaar tot een dergelijke eentonigheid dat ik hier een treinbestuurder ooit voortdurend zag indommelen; de snelheid van de autorail fluctueerde met de stijgingsgraad van de spoorlijn…) Ik beschouw in deze korte bijdrage de richting Limerlé - Gouvy.
De dienstregeling was blijkbaar vanaf het begin bescheiden: in het spoorboekje van 1892 vind je 4 ritten van Bastogne naar Gouvy, met een vijfde rit op marktdagen in Bastogne en Houffalize. Dat eerste lijkt vanzelfsprekend, dat laatste is op het eerste gezicht verrassend, maar alles bij elkaar toch begrijpelijk: de tramlijn Houffalize - Bourcy gaf immers aansluiting in Bourcy met lijn 163, zodat marktgangers met één overstap ook naar Tavigny, Limerlé en Gouvy konden.
Erg succesrijk zal een en ander wel niet geweest zijn: aan de vooravond van WO I rijdt de marktrit alleen nog op marktdagen in Bastogne. Het totale aantal ritten is ondertussen wel van 4 naar 6 gestegen. Een van die bijkomende ritten is die van 4.43, die nu in alle tussenstations stopt en dus ook Limerlé bedient.
Na WO I (spoorboekje van 1925, dus voor de oprichting van de NMBS) moet Limerlé het stellen met 5 ritten, waarvan er 3 doorrijden naar Sankt-Vith. En eigenlijk is dat de situatie waarmee we WO II ingaan.
In 1950 stoppen er op weekdagen 6 treinen, op zondag 4. De laatste trein richting Gouvy bedient het dorp om 22:29! De meeste treinen worden nu bediend door autorails, enkele rijtuigstellen met alleen 2de en 3de klasse doen de rest.
Erg denderende wijzigingen treden er niet meer op voor 1984, al noteren we in 1983 nog een eigenaardige opkikker met 11 treinen op zaterdag! (Zeven op weekdagen, 8 op zondag). Opvallend: tijdens de zomervakantie rijdt er tijdens het weekend nog een rittenpaar in aansluiting met de bekende Ardenner, waarvan men de dienstregeling bijna jaarlijks wijzigde, tot ze uiteindelijk helemaal verprutst was. Even reed de trein (die enkele jaren uit Antwerpen kwam!) ook nog direct tussen Gouvy en Bastogne, maar toen deze trein als eindpunt Luxemburg kreeg, werd er dus een aansluiting in Gouvy gecreëerd, die ook Bastogne voor de weliswaar schaarse toeristen bereikbaar maakte.

Met de komst van IC-IR in 1984 werd de reizigersdienst tussen Bastogne en Gouvy definitief opgedoekt. Zoals beloofd door politici die zoals altijd met twee monden praatten, zou een busdienst de weggevallen treindienst vervangen. Er werden zelfs 2 lijnen gecreëerd, nl. 163c en 163d. (163a reed al veel eerder tussen Bertrix en Muno, lijn 163b tussen Libramont en Bastogne.) Over lijn 163 c wil ik het vandaag verder niet meer hebben. Het was een bus met een beperkt aantal halten tussen Bastogne en Gouvy via Houffalize, met potentieel, dachten we toen… Lijn 163d volgde getrouwer de loop van de spoorlijn 163. Op weekdagen kwam de bus zo 6 keer in Limerlé in de richting Gouvy, tijdens de weekends moest men het stellen met 3 ritten.
En dan begint de gewone afkalving van het begrip vervangingsbus. Reizigers haalden hun neus op voor de bus: uit het busboekje van 1989 blijkt de busbediening op zondag geschrapt (mogelijk al vroeger), op zaterdag blijven amper 2 ritten over. Op weekdagen blijven nog een hele tijd 6 ritten rijden, en wat meer is: volgens de bekende werkwijze van de TEC-Luxembourg komen er 2 schooldiensten bij: 163d/2 (Limerlé - Houffalize) en 163d/3 (Houffalize - Gouvy). Daarmee kun je op halteborden wel de indruk wekken van een overvloedige bediening, maar in werkelijkheid zijn deze schoolritten zelden bruikbaar voor "gewone" busreizigers, laat staan voor toeristen. Lijn 163d/2 zou later nog Gouvy - Limerlé - Houffalize worden.

Vandaag is het huilen met de pet op: op weekdagen rijden er nog 3 ritten, op zaterdag 1, die laatste in feite een markrit uit Bastogne. Gelukkig (voor ons en afgaande op het succes van de rit voor ons alleen…) is er nog een middagrit overgebleven.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zoals wel vaker heb ik in de voorbije dagen de rit van IC 2108 gevolgd, en dat lijkt wel mee te vallen. Dus wagen we het erop zonder reserve naar Libramont te sporen, ook al omdat S 3558 - die ons naar Brussel-Luxemburg moet brengen - meestal de stiptheid zelve lijkt te zijn. Meer dan een minuut vertraging laat die laatste inderdaad niet optekenen. In Halle hebben we al minstens 2 afgeschafte treinen gezien: een IC naar Tournai bezet spoor 3 (ms 553 en 567) en even later rijdt een 27 met een leeg stel M4 richting Brussel. Wat lijkt het momenteel moeilijk om het materieel een aanvaardbare graad van betrouwbaarheid te geven.
IC 2108 lijkt het aanvankelijk goed te doen: hij vertrekt met 4 minuten in Brussel-Luxemburg, en dan verwacht je dat die ongeveer op tijd in Ottignies aankomt, maar vermoedelijk zitten we vanaf Genval achter S 3958. Er gaat dus niets van de vertraging af; alleen de wat langere voorziene stilstand van 7 minuten in Namur zorgt voor enig soelaas. We vertrekken daar met 2 minuten vertraging, maar o wee, vlak voor Courrière is het lang wachten op treinen richting Brussel in vertraging. Dat is nu eenmaal de keiharde realiteit: je kunt werken (en enkelspoor) incalculeren, maar zodra het fout loopt, loopt het pas echt fout. In Ciney hebben we al een kwartier vertraging, en de ervaring leert dat er tot Libramont niet veel meer in te halen valt. Er wordt ons inderdaad een kwartier extra gegund in de doorgezeten zit van rijtuig 61002. Wel positief, maar vandaag niet in ons voordeel, is dat de L naar Liège in Marloie op aansluiting wacht.

Enfin, we mogen ons gelukkig prijzen dat de aansluiting met de bus van lijn 163b in Libramont een stuk ruimer is dan enkele jaren geleden. Met een overstaptijd van 19 minuten is een vertraging van 14 minuten niet echt een probleem. We hebben de tijd om de langzame metamorfose van het station zelfs aan den lijve te ondervinden, want het is nu onmogelijk om via de nieuwe wacht- en lokettenzaal het station te verlaten. Onze railpass gebruiken we voor een rit Halle - Bastogne-Sud; dat laatste is nu eenmaal nog altijd een NMBS-bestemming. Tot mijn verbazing krijg ik na vertoon van de railpass toch een gratis biljet voor 2 personen van de chauffeur. We zitten in bus 5561-44, maar boven de stuurpost is daar met alcoholstift op weinig esthetische wijze 558644 van gemaakt
We vertrekken stipt op tijd om 11:15; deze bus stopt aan alle halten tussen Libramont en Bastogne. Om de 2 uur rijdt hier nl. ook een directe bus, die ongeveer hetzelfde parcours volgt als de omnibus - tijdwinst: een volle 4 minuten, alhoewel op zes halten na rechtstreeks naar Bastogne gereden wordt. Je vraagt je af of het sop de kool wel waard is. We passeren onderweg halten als Ourt, Wideumont (waar op 28 augustus 1980 autorails 4329 en 4335 tegen elkaar botsten), Rosière, Morhet, Sibret en Villeroux (volgens een artikel in Het Spoor uit lang vervlogen dagen ooit de hoogst gelegen halte van het toenmalige NMBS-net) en volgen dus onmiskenbaar in de mate van het mogelijke de loop van de vergeten lijn 163.

Aan het in optimale vorm gebleven station van Bastogne-Sud moeten we overstappen op de bus van lijn 163d. Het lijkt wel een splinternieuwe Citaro te zijn. Ook nu passeren we langs halten die rechtstreeks verwijzen naar de vroegere treinverbinding: Bastogne-Nord, Bourcy, Tavigny en ten slotte Limerlé. Tussendoor krijgen we uitzicht over de oude spoorbedding, thans Ravel. Precies 4 uur en 44 minuten na ons vertrek in Halle lost onze bus ons, op de minuut nauwkeurig stipt in het smalle dorpsstraatje van Limerlé. We hebben er dan 69 km bus op zitten; Gouvy ligt op 6 à 7 km van Limerlé, langs het spoor in betere tijden zelfs op 5.9 km.

Ondanks de afstand zou de terugreis met 3 treinen vlot moeten verlopen. Maar er is iets eigenaardigs aan de hand met IC 117, die volgens de NMBS-app niet zal stoppen in Troisvierges en Gouvy. Vanaf Vielsalm lijkt er dan weer niets aan de hand. De grillen van de informatica kennende, maken we ons in eerste instantie niet echt ongerust: de kans dat een 13 met 4 I10-rijtuigen door een magische ingreep direct van Clervaux naar Vielsalm vliegt is immers klein. Maar als de onderstationschef ons komt vragen of we de trein nemen is het meteen duidelijk dat er iets fout loopt. Ongeveer gelijktijdig horen we door de luidsprekers dat de trein vandaag niet zal rijden. En er is meer slecht nieuws: volgens de chef zal er een vervangingsbus rijden tussen Luxemburg en Liège, iets wat hij nog nooit heeft meegemaakt. Een defecte loc op het CFL-net is de oorzaak van alle miserie. Ik heb net zelf even de dienstregeling van buslijn 142 bekeken in de wachtzaal: om 16:50 zou er een bus zijn. Ik vraag of dat geen alternatief kan zijn. De vriendelijke en behulpzame man gaat het meteen even opzoeken: het zou kunnen, met een overstap in Trois-Ponts en in Comblain-au-Pont, waar we dan over de brug en langs de Ourthe naar Rivage zouden moeten stappen, waar we de L-trein kunnen nemen. En dat allemaal keurig afgeprint. Totale reisduur: 4 minuten minder dan 3 uur. Ik vraag of het dan niet beter is om de trein van 2 uur later te nemen. Maar de heenrit daarvan heeft ook flink wat vertraging opgelopen, zodat het erg waarschijnlijk is dat die ook met een half uur vertraging zal rijden, wat achteraf ook bevestigd zal worden. Terwijl we ons opmaken om om 16:50 de 142 te nemen - we kennen de hele reisweg, inclusief de kleine tien minuten te voet van Comblain naar Rivage, gelukkig goed, zodat we weten dat we ons niet in een uitzichtloos avontuur storten. Dan komt het goede nieuws dat er toch een vervangingsbus zal worden ingelegd tussen Troisvierges en Liège, wat onze wachttijd aanzienlijk zal inkorten. Mijn vrouw gaat nog even naar het gesloten toilet, maar wordt meteen te hulp geschoten door de nog altijd erg attente onderstationschef. Het is lang geleden dat ze nog zo een kraaknet stationstoilet heeft gebruikt. Voorlopige les: zonder stationspersoneel zouden we hier wel erg aan ons lot zijn overgelaten; nu voelen we ons tenminste geholpen, en hoe! Het obligate "ne circulera pas aujourd'hui" helpt je nu eenmaal niet echt vooruit, noch de mededeling dat er een vervangingstrein zal rijden vanaf Vielsalm - mededeling die we net geteld één keer te horen krijgen, en die waarschijnlijk niet correct was, gezien er aan het station van Vielsalm nog een tiental reizigers op de vervangingsbus staan te wachten.

Die vervangingsbus komt inderdaad vrij snel, zodat we met minder dan een kwartier vertraging uit Gouvy kunnen vertrekken, aan boord van een doodgewone TEC-bus. De bus zal ons ongeveer 2 uur later in Liège-Guillemins deponeren. Bijkomende les: het zou desastreuze waanzin zijn om lijn 42 ooit te sluiten - gerucht dat om de zoveel jaar weer de kop opsteekt. Dat zou tot het massale afhaken van reizigers leiden (zie ook lijn 163d) en gezucht en geklaag waar we vandaag tijdens de rit op getrakteerd werden vanwege de dame die net achter ons zat. En we hebben geluk dat de vervangingstrein blijkbaar vanaf Trois-Ponts gereden heeft, want behalve een zweverige eenzaat in Aywaille stappen er alleen in Vielsalm nog reizigers in. Anders zouden reizigers deze eindeloze busrit ongetwijfeld staande hebben afgelegd. Die zweverige eenzaat in Aywaille staat verweesd op de trein te wachten; ik maak er de buschauffeur attent op: de jongeman steekt de sporen over en de verontwaardigde reacties in de bus zijn hoopgevend; blijkbaar werken de sensibiliseringscampagnes van Infrabel toch. De NMBS werkt het spoorlopen in de hand…
De busrit eindigt om 19:56 voor het station van Liège-Guillemins en we zijn dus nog net op tijd daar om de IC naar Oostende te nemen. Veel tijd ging verloren in Rivage, dat in de praktijk eigenlijk zo goed als onbereikbaar is met een standaardbus en waar een reiziger om een plaspauze verzoekt, en ja, de NMBS werkt het wildplassen in de hand. Ook de bediening van Angleur voor de zuchtende dame die veel te laat reageert op de vraag van de chauffeur of er reizigers zijn voor Angleur dreigt nog roet in het eten te gooien, maar we nemen even later met veel plezier de roltrap naar perron 2 (spoorwijziging!). En voor de rest valt er niet veel meer te vertellen. We arriveren in Halle 61 minuten later dan voorzien - wat eigenlijk nog meevalt - en zullen dus compensatie vragen. En eigenlijk denk ik dat we ook nog compensatie kunnen krijgen omdat het eersteklasrijtuig tussen Gouvy en Liège ontbrak… Net als tussen Libramont en Bastogne, maar dat wisten we tenminste vooraf...

De treinlectuur.
Stefan HERTMANS, Oorlog en terpentijn. Nu het wat rustiger is geworden rond deze roman is het tijd dat ik hem ook eens lees. Je hoort er mij niets kwaads over zeggen, maar toch vraag ik me af wat hem in de ogen van zovelen zo uitzonderlijk maakt.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Als onze buurman zijn grenzen openzet, heeft hij elke dag vijf verse kippeneieren.

30-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op regelmatige tijdstippen bundelt Natuurpunt wat wandelingen of fietstochten door of in de nabijheid van hun reservaten. En zo heb ik hier Natuur.Gids - 66 verrassende natuurtochten in België liggen, uit 2011. Onze keuze is (nog eens) gevallen op de Liereman, tussen Oud-Turnhout en Arendonk, en dan wel op een combinatie van 2 paden die samen een soort kapseizende acht vormen: het Rodegoorpad en het Duinenpad. In totaal stappen we bijna 15 km, maar de combinatie van wandelpaden is maar 10.590 km lang; de andere kilometers zijn die tussen Oud-Turnhout en het bezoekerscentrum van de Liereman, waar onze tocht begint. De aanloop is bijna volledig verhard, door doodgewone bebouwing, de eigenlijke tocht loopt voor 80 % over onverharde en autovrije paadjes en weggetjes. De namen van de paden geven perfect aan wat je kunt verwachten: vochtige gebieden met vennen en soms vuil (goor) water en zanderige stukken heide. Kaartje en foto's zijn te vinden op de klassieke plaatsen.

Lange tijd is dit de achtergrond waartegen we wandelen.

Veel mooier dan de protserige villa's die her en der weggestoken zijn in het decor, is deze Kempische stal.

Het weer.
Geleidelijk minder en minder bewolkt, zonnig, maar toch fris en winderig.Toch werd het de eerste tocht van 2017 in hemdsmouwen.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 9/5N Arendonk

Hoe we er geraakten.
Een tiental jaren kon je hier een belbus nemen, maar dankzij de nooit aflatende ijver van Weyts en adepten, werd die enkele jaren geleden afgeschaft. Plots kwam het bezoekerscentrum, veelal het beginpunt van de wandelingen, hier op 2 km van een bruikbare bushalte te liggen. Oud-Turnhout zelf is wel vlot bereikbaar met een combinatie van een halfuurdienst op lijn 470 (Turnhout - Mol) en een uurdienst op lijn 430 (naar Reusel). Die halfuurdienst op lijn 470 is trouwens maar recent ingevoerd.

Een beetje geschiedenis.
Over de tram- en busverbindingen heb ik het al uitvoerig gehad bij vorige gelegenheden. Vandaag wil ik even stilstaan bij de eigenaardige wederwaardigheden van de reizigersdienst in Turnhout, want dat is eigenlijk toch wel een verhaal apart.
In 1925 is Turnhout nog min of meer een internationaal station, zij het met maar 1 rechtstreekse trein naar Tilburg. In 4 andere gevallen waren er acceptabele overstappen naar Tilburg in Weelde.
Lang zou het na de installatie van de NMBS trouwens niet meer duren: in 1934 werd de reizigerstrafiek naar Weelde opgeheven. Bij het ingaan van WO II moest Turnhout het stellen met 7 treinen uit Herentals en 3 uit Antwerpen-Centraal. De treindienst naar Weelde was ondertussen verbust; we vinden de dienstregeling van die bussen onder tabel 206.
Na WO II valt vooral het gat in de treindienstregeling tussen 9:36 en 14:51 en de zondagstrein uit Antwerpen met aankomst om 1:12. (Hier en verderop bekijk ik alleen de verbinding Herentals - Turnhout, met de treinen die aankomen in Turnhout.)
In 1957 lijkt het liedje ver uit: in het spoorboekje van 29/9/1957 is het aanbod drastisch beperkt, met 3 treinen op weekdagen en 3 op zaterdagen. Op zaterdag komt de laatste trein uit Herentals aan om 14:46. Op weekdagen zit er brede ravijn tussen 6:33 en 17:27. Een jaar later wordt het aantal treinen verder beperkt tot 2 en in het spoorboekje van 4/10/1959 is de treindienst helemaal verdwenen.
Meestal betekent zoiets het definitieve einde, maar Turnhout bleef sowieso open, om de duizenden miliciens aan- en af te voeren die hun militaire opleiding kregen in de nabijgelegen Kazerne Blairon. Vanaf 1970 kwam er naast de vele speciale treinen dan ook weer een bescheiden reguliere treindienst, met 10 treinen op weekdagen en 6 op zaterdagen. De laatste trein kwam op zaterdag aan om 13:45 en keerde al terug om 13:53. Vermoedelijk gingen de deuren van de wachtzaal dan tot zondagavond dicht.
De bescheiden heropstanding kreeg trouwens een vervolg in 1978: grosso modo wordt een uurdienst ingevoerd op weekdagen en een 2-uurdienst op zaterdag en… zondag. Het gaat hier hoofdzakelijk om pendeltreinen Herentals - Turnhout (met M1-trek-en-duwstellen), maar op weekdagen zijn er ook forensentreinen uit Antwerpen en zelfs één uit Mechelen.
Nog sterker wordt het wanneer amper een jaar later ook op zaterdag een uurdienst wordt ingevoerd en nog een jaar later ook op zondag.
Turnhout gaat dus vrij goed voorbereid het IC-IR-plan tegemoet: bij de invoering in 1984 wordt een IR-trein Turnhout - Mechelen - Gent - Kortrijk geïntroduceerd. Als ook lijn 69 Kortrijk - Poperinge onder draad gebracht is, wordt deze IR-trein zelfs nog verlengd tot Poperinge. Klassieke tweeledige stellen maakten hier de dienst uit.
In 1998, bij een eerste grondige aanpassing van het IC-IR-plan verdween deze tot de verbeelding sprekende IR. Vanuit Turnhout zou nu rechtstreeks naar Manage gereden worden, als stoptrein tussen Brussel-Zuid en Manage. Na maandenlange actie van Kempische pendelclubjes werd deze inderdaad niet voor de hand liggende verbinding doorgeknipt: in 2006 werd de IR Turnhout - Brussel-Zuid ingevoerd. Het zou tot december 2015 duren voor die IR als IC zou worden verlengd tot Binche. Vandaag is het een IC-verbinding met een ruime keuze aan materieel: M4, M6, tweeledig klassiekje, vierledig stel of desiro - het kan je hier allemaal overkomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We kiezen voor een keer voor een vrij laat vertrek, omdat we op die manier onze boterhammetjes in de trein kunnen nuttigen, en 's avonds pas na de scholierenspits de bus op moeten. Maar in Mechelen-Nekkerspoel is er even na 9 iemand onder een Thalys gelopen of gesprongen of gesukkeld - wie zal het zeggen? - en het zou wel een mirakel zijn, mochten we daar niet enige tot veel hinder van ondervinden. Van de Thalys is niks meer te zien als we passeren, maar het lugubere tentje tussen 2 perrons laat weinig aan de verbeelding over.
Toch vertrekken we op tijd in Halle en zelfs in Brussel-Zuid, maar dan begint alles volgens een speciaal draaiboek te lopen. Zo wijken we bij het buitenrijden af naar het uiterste spoor 6, terwijl de Benelux ons aan de verkeerde zijde voorbijrijdt richting perrons in Brussel-Zuid. Vanaf Brussel-Noord gaat het meteen naar lijn 27, en dan zien we met lede ogen de vertraging groeien, al blijft ze al bij al nog binnen de perken. Toch zal het vanaf Lier duidelijk zijn dat we de voorziene bus in Turnhout niet zullen halen.
En (bijna) natuurlijk zijn er ook nu weer tweedeklasreizigers in eerste klasse. Eentje heeft zelfs geen biljet, maar sinds de invoering van het boordtarief kan dit in alle rust afgehandeld worden, blijkt. Op de vraag of hij echt een biljet in eerste klasse wil, volgt een verraste blik. Maar hij mag van de tbg blijven zitten, omdat we toch bijna in Mechelen zijn waar hij moet overstappen. We naderen op dat moment Vilvoorde. Ook twee vrouwen met bijzonder actieve kinderen zitten trouwens verkeerd, en ook zij mogen blijven zitten omdat ze bijna in Mechelen zijn. Is dit nu de declassering uit de vervoersvoorwaarden die je het recht geeft op terugbetaling?

Zoals verwacht komen we net te laat in Turnhout aan om de 470 te halen, maar de 430 kan ons minder dan een kwartier later toch ter bestemming brengen. Volgens de werfinfo zou deze bus de halte Nijverheidsstraat niet aandoen, maar we rijden even later toch de bushalte voorbij. Sinds enkele jaren loopt het de spuigaten uit met de omleggingen allerhande, soms voor ronduit idiote redenen, en koppel dat aan besparingen bij De Lijn, en je weet dat de info elke maand opnieuw een stukje onbetrouwbaarder wordt, ook al omdat de aanvragers vaak zelf niet goed weten wanneer het hen zal goeddunken om de geplande werken uit te voeren.

Voor de terugrit durven we niet te rekenen op de 470 die de aangewezen aansluiting geeft met de IC naar Binche. En de feiten geven ons gelijk. De 430 rijdt een dik kwartier vroeger en zo kunnen we in alle rust naar Turnhout rijden, waar het minder rustig is, want daar is een vechtpartij aan de gang. De politie is er trouwens snel bij.

Onze lange trein staat al klaar, en we kunnen ons opmaken voor een rustige, incidentloze rechtstreekse rit naar Halle. Al moeten we even wachten op de aankomst van de 3415 - wat zijn die enkelsporige stukken toch een gesel! -, vanaf Lier wordt het een onberispelijk stipte rit. Hoera!

De treinlectuur.
Laurent GAUDÉ, Eldorado. Een dubbel verhaal van een Italiaanse politie-officier die bootvluchtelingen moet opvangen en opsluiten en Solaimon, die uit Soedan naar Europa wil. De Italiaan geeft er ten slotte de brui aan, omdat hij na enkele gebeurtenissen de zinloosheid en onmenselijkheid van zijn job inziet: hij deserteert en zoekt zijn heil in Noord-Afrika. Heel even is er een korte ontmoeting tussen beide hoofdpersonages: voor Solaimon is het een gunstig voorteken, en hij zal inderdaad in Spanje (!) voet aan wal zetten.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Van dat soort aanslagen op de Meir heb ik er al minstens twee overleefd…

24-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR123 is een wat miskende Waalse streek-GR met als naam Tour du Hainaut occidental. Wie bij Hainaut of Henegouwen meteen aan grauwe industrie denkt, komt hier verkeerd uit. We stappen vandaag in een onvervalst landbouwgebied met akkers en weiden en vaak slecht verzorgde maar nog actieve boerderijen. Ook deze streek is lang geleden getroffen door een ruilverkaveling oude stijl en dat weerspiegelt zich onmiskenbaar in een voor een GR toch wel lage TWQ van 29 %. Daar krijg je wel een kasteel (Attre), een donjon (Frézegnies) en een schitterend pad tussen de weiden op weg naar Silly voor, Silly waar je op een weekdag blijkbaar toch niet te veel moet rekenen op de plaatselijke horeca, ondanks de aanwezigheid van een bekende brouwerij. We stapten iets meer dan 17 km, maar daar zijn de aanloop (van de treinhalte Mévergnies-Attre tot centrum Attre) en de "afloop" (naar de Place in Hellebecq, met bushalte) inbegrepen. Over de GR zelf loop je maar 16 km. Wie het allemaal zelf eens wil proberen, kan zich uiteraard de keurige topogids aanschaffen; dit kaartje kan je ook op weg helpen.
Alle foto's vind je hier. De twee volgende geven een voorsmaakje.

Vanaf de Sentier de la Chapelle is het aardig terugblikken op het piepkleine Gondregnies.

En al even klein is het kerkje van Hellebecq uit de verte (en van dichtbij…)

Het weer.
Eerst ochtendgrijs, dan een vrij korte periode met wat zon, maar later zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
38/6N Ath - 38/7N Gages - 38/3S Silly

Hoe we er geraakten.
Mévergnies-Attre is vrij gemakkelijk te bereiken met elk uur met een vlotte overstap in Ath, dat op zijn beurt twee keer per uur met Halle verbonden is. Silly zou een voor de hand liggend eindpunt geweest zijn, maar het nieuwe station ligt erg ver van het centrumen van de GR, zodat we toch maar kiezen voor een eindpunt in Hellebecq. Het gezellige centrum van deze laatste gemeente wordt erg onregelmatig bediend door buslijn 94, en eventueel komt ook buslijn 87 (buiten het centrum) in aanmerking voor de terugreis.

Een beetje geschiedenis.
Hellebecq heeft het nooit verder geschopt dan een onbelangrijke stopplaats op lijn 94, ongeveer halfweg tussen Bassilly en Ghislenghien, die zelf amper 2.9 km van elkaar lagen. Dat zal vermoedelijk wel de reden zijn waarom het dorp meer dan 40 jaar moest wachten op de opening van zijn stopplaats. Lijn 94 werd opengesteld in 1866 en ik vond de stopplaats nog niet terug in het spoorboekje van 1908 en al wel in dat van 1913. (Juist: ik heb ze niet allemaal…) Op dat ogenblik stopten er 4 treinen per dag in Hellebecq, die wel allemaal een rechtstreekse verbinding met Brussel-Zuid verzorgden: 6:38, 12:04, 16:51, 20:09. En eigenlijk zou het erg lang duren voor het treinaanbod echt iets te betekenen had: aan de vooravond van WO II reden er 6 treinen richting Edingen, waarvan er 5 doorreden naar Brussel-Zuid. Na WO II kwam daar trouwens weinig verandering in: in 1950 reden er van maandag tot zaterdag 7 treinen (waarvan 4 uitgevoerd met TA - spoorauto - en 2 beperkt tot Bassilly, dat op dat moment nog altijd fungeerde als overstapstation tussen de lijnen 94 en 87).
Toch is er een merkwaardige groei van het aanbod in de jaren 1960, met niet minder dan 13 treinen op weekdagen, 12 op zaterdagen en 7 op zondagen (spoorboekje 1964). Maar de "bloei" is van korte duur: in 1971 is het aantal treinen op weekdagen al geslonken tot 8, op zaterdagen en zondagen tot 5. De afbouw is ingezet. In 1982 verdwijnt de zondagdienst (die eerder al zo goed als volledig geschrapt was) volledig en vlak voor de invoering van IC-IR (in 1983 dus) is het duidelijk dat de NMBS geen toekomst meer ziet voor alle landelijke halten op lijn 94: met 11 (!) treinen op weekdagen en 5 op zaterdagen zit er inderdaad niet veel meer op dan de boel helemaal te sluiten.
Maar IC-IR hield ook beloften in: de gesloten halten zouden voortaan bediend worden door performante (toen heb ik dat woord leren kennen) busdiensten, en inderdaad: de gemeenten tussen Ath en Edingen mochten niet klagen: de vervangende busdienst 94b kreeg niet minder dan 15 ritten (bijna alle tot Edingen); op dinsdag en op woensdag schooldag kwam er zelfs nog eentje bij. Op zaterdag werden 8 ritten ingelegd, op zondag 6. Op alle dagen van de week viel er wel een opvallend gat tussen de ochtendspits en de middag. Maar de toekomst was minder rooskleurig dan gedacht: in een bijvoegsel van 1 oktober 1984 werden enkele weekendritten al meteen beperkt tot Bassilly, de eerste van een lange reeks besparingen.
Nochtans was er een nieuwe impuls door de opening van het station Silly op de nieuwe lijn 94 die het bochtige tracé tussen Bassilly en Ath kwam te vervangen in september 1985. De meeste ritten reden voordien naar het oude station van Bassilly of Edingen, maar deden nu ook Silly station aan, al dan niet als eind- of vertrekpunt. Aan frequentie of amplitude van de bediening veranderde nauwelijks iets.
Maar het zou allemaal niet baten: in de loop van de jaren 1990 verdween de weekenddienst volledig, en ook in de weekdienst werd duchtig gesnoeid: de meeste ritten bleven wel rijden, maar een vijftal werd beperkt tot een rit Ath - Hellebecq (!) wat aansluitingen in Silly of Enghien, die voordien bestonden, onmogelijk maakte. Tot vandaag is dat zo gebleven: wie naar Hellebecq wil, kan maar beter goed uitkijken: voor ons, die toch vrij centraal wonen, bestaat de laatste kans om Hellebecq voor de middag te bereiken er nu in om in Silly om 7:00 de bus te nemen, of in Ath om 11:25.
Zouden politici die indertijd het IC-IR-plan verkochten met een aantrekkelijke vervangende busdienst zich eigenlijk hun beloften nog herinneren? Iemand met een olifantengeheugen als de oude Decroo zou daar toch geen probleem mee mogen hebben? Wie denkt dat de alternatieve feiten een recent verschijnsel zijn, kent de geschiedenis van het openbaar vervoer in België niet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De bus die ons van huis naar station had moeten brengen heeft nukken. We zien zijn vertraging stelselmatig toenemen en beslissen dus maar het zekere voor het onzekere te nemen en 2 km extra te stappen naar Essenbeek. De manier waarop de vertraging groeit laat vermoeden dat er wat mis is met de bus, want zelfs de dagelijkse files kunnen deze vertraging niet verklaren. Oh ja, meestal zwijg ik over dit aanloopje naar het station.
De afschaffing van de alternatieve terugreis speelt ons ook vandaag weer parten, maar deze keer kunnen we gebruik maken van een reglementair achterpoortje. Met een seniorenbiljet Halle - Mévergnies-Attre kun je immers ook terugkeren vanuit Silly, dat gelukkig op onze reisweg ligt. Zelf ben ik als trouwe, tamelijk frequente reiziger nog altijd zelfs midden in de dag aangewezen op standaardbiljetten, al verkondigt ene Sophie Dutordoir zo ongeveer op het eigenste moment dat vrijetijdsreizigers meer aandacht zullen krijgen.
Ik heb een tijdje de loop van IC 3707 (Mons - Luchthaven) gevolgd en dat valt allemaal goed mee, zodat we kunnen verwachten dat IC 1930 (Luchthaven - Tournai) het ook vrij goed zal doen. De trein begint zijn rit inderdaad stipt maar vanaf Haren begint het verkeerd te lopen. Het is een veeg teken en het staaft me in mijn vermoeden dat het helemaal niet goed gaat met de stiptheid, erger, dat de korte opflakkering na de invoering van het nieuwe vervoersplan alweer helemaal gedoofd is. Nu wil ik graag aannemen dat meer en meer zelfmoordenaars op het einde van hun leven de trein terugvinden zoals anderen hun geloof, en dat de automobilisten en vrachtwagenchauffeurs een actie hebben opgezet ter volledige afschaffing van alle overwegen, maar er is meer aan de hand. Op dit moment staan er drie defecte treinen op het Belgische net, drie tegelijk!, waarvan één dus in Haren. En voor je het weet heb je dan ook rommel in de NZV: onze 1930 zal uiteindelijk met 12 minuten vertraging vertrekken in Halle, met 9 minuten aansluitingstijd in Ath ziet de toekomst er somber uit. Mondjesmaat verkleint de vertraging wel (Edingen en Silly +10), Ath +9, maar we worden pas enigszins gerustgesteld als we merken dat de aansluitende L 4859 met 2 minuten vertraging zal vertrekken in Ath, ondanks een stipte (voorspelde) aankomst: dat lijkt op een onmiddellijke aansluiting. In werkelijkheid wacht de L-trein inderdaad op de verlate IC, en dat kost hem 3 minuten vertraging, maar je hoort ons niet klagen. Acht minuten later stappen we uit in de wat troosteloze halte van Mévergnies-Attre.

In Hellebecq nemen we bus 94 naar Silly. Om het eenvoudig te maken draagt het haltebord als eindbestemming Ath, Silly en Enghien, keuze te over dus, want dat betekent dat de bus hier langs beide kanten kan komen. Gelukkig hangt er een gedetailleerde dienstregeling aan de halte; daaruit blijkt dat de bus van 16:11 naar Silly wel degelijk aan deze zijde van de straat stopt. Meer dan wat scholieren (met de voeten op de bank van een nochtans nette bus) vervoert hij niet. Blijkbaar is er een en ander veranderd aan de software van de Mobib-lezers. Als je nu eerst choisir votre titre indrukt - nu ja, indrukt - krijg je een vollediger overzicht van wat er nog op je kaartje staat. Dat stelt mij alvast in staat om dat weesje van 1 rit Next van mijn kaart te gebruiken.

Het station van Silly is een wonder op zich: het ligt echt in the middle of nowhere. Dat belet niet dat de parking hier overvol staat: het lijkt wel alsof de meeste chauffeurs hier denken dat die witte strepen nog een restant zijn van een speelveld voor het hier destijds erg populaire balle pelote of kaatsbal. Meestal heb je binnen het tijdsbestek van één minuut altijd wel een wildparkeerder gevonden, maar hier heb je er binnen die tijd moeiteloos twintig en meer. Het is een wonder dat de chauffeur zijn bus hier zonder schrammen tussen de auto's door kan laveren. Zelfs een zebrapad biedt een drietal auto's de zo onontbeerlijke ruimte. De P 8512 (die al uit Liège en Namur komt!) braakt inderdaad een niet onaanzienlijk aantal forensen uit en eerlijk gezegd, de busbediening is zo erbarmelijk dat je wel op de auto aangewezen bent, en het station ligt zo geïsoleerd (van Bassilly en van Silly) dat ook een wandeling niet erg aanspreekt.
Als we ons nog maar eens gelaafd hebben aan de hoorn des overvloeds die fouparkeerders ons hebben aangereikt, kunnen we gelukkig in alle rust en rechtstreeks richting Halle sporen. Enkele dagen geleden zagen we de tbg in alle genomen treinen opduiken, vandaag vallen we in het andere uiterste: geen enkele controle in bijna 60 treinminuten.

De treinlectuur.
Johan Daisne, De trap van steen en wolken. Of de suprematie van de droom en de verbeelding over de werkelijkheid.
Wilkie Collins, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Masters in het basisonderwijs: wat een verkwisting. Zeker in de laatste jaren van mijn loopbaan - en dan nog in betere klassen van het hoger secundair onderwijs - vond ik al dat ik mijn tijd moest verprutsen met onzinnige bezigheden en spelletjes, terwijl literatuur en taalkunde altijd meer op de achtergrond raakten.

Ongeveer ter hoogte van de vertakking Beauregard stonden we enige tijd vanaf de brug het geweld van de hogesnelheidstreinen gade te slaan. We kregen onverwachts een heel afwisselend boeket onder de neus, aangevuld met twee treinen van het binnenverkeer. De hogesnelheidstreinen rijden over lijn 1, de treinen van het binnenverkeer over de nieuwe (ondertussen ook al 30 jaar oude!) lijn 94.

14-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We zijn al een eindje gevorderd op de GR577 Tour de la Famenne, en voor 2017 staan er zelfs twee etappes op het programma. Vandaag stappen we de eerste, van Houyet naar Leignon. Zelfs het soms drukke Houyet is vandaag de rust zelve, en dat zal zo blijven tot Leignon. Deze tocht is 15 km lang en voert ons uit de vallei van de Lesse naar de hoogte (met nog even een afdaling naar de Iwoigne toe) en dan weer naar het lager gelegen Leignon. Met een TWQ van 78 % hebben de ontwerpers van deze GR flink gescoord, al is dat niet echt moeilijk in een gebied waar alvast dit deel van al te veel betonneringsdrift (op de E411 na - gruwel) gevrijwaard is gebleven. In het eerste deel ligt de nadruk op bos en rivieren (de Lesse even en de Iwoigne met talrijke zijbeken), in het tweede deel overheersen akkers en weiden en ruime panorama's. Het kaartje vind je op deze plaats. En alle foto's bekijk je hier. Dit is al een eerste selectie:

In het Bois de Quewisse bracht dit brugje ons over de Iwoigne.

Van de Fond de Reux naar Sur le Truie. Dit is wat ik wel eens vriendelijke altocumulusbewolking noem, de enige, echte schapenwolkjes.

Het weer.
Mooi lenteweer met zon die het opnam tegen altocumulus die soms toch wel even de helft van de hemel inpalmde. Zacht en rustig.

De stafkaarten.
59/1N Houyet - 54/5S Celles - 54/6S Chevetogne - 54/6N Leignon

Hoe we er geraakten.
Zowel Houyet als Leignon wordt om de 2 uur bediend door een L-trein van de NMBS. Echt indrukwekkend is dat dus niet, maar we hebben al andere varkentjes gewassen. Het probleem lag dit keer eerder in de aanschaf van de biljetten: sinds de NMBS op 1 februari om erg onbegrijpelijke redenen de alternatieve terugreis heeft afgeschaft, is het voor de hand liggende seniorenbiljet Halle - Houyet en terug van Leignon niet meer verkrijgbaar. Met de Railpass is dat natuurlijk geen probleem, en dus maken we van de nood een deugd: als de NMBS ons dus toch verplicht om met biljetten zonder uurbeperking te reizen, kunnen we net zo goed twee uur vroeger reizen. Een onverwacht neveneffect van de afschaffing van de alternatieve terugreis is dus dat vrijetijdsreizigers 65+ toch nog terechtkomen in de drukke treinen van de ochtendspits. Maar eerlijk gezegd voelen we daar weinig wroeging over… Tenslotte kost het ons ook meer dan tien euro extra.

Een beetje geschiedenis.
Over Houyet hadden we het vroeger al uitvoerig. Vandaar dat ik me vandaag wil beperken tot Leignon, een van de stations en nu halte tussen Ciney en Marloie. Ze kan best model staan voor de zwakkere halten op lijn 162 (Brussel-) Namur - Arlon. Ik heb me beperkt tot de NMBS-periode, en heel de tijd lijkt het erop dat men eigenlijk nooit goed wist wat men met deze (en andere) halten moest aanvangen, ook al kocht de NMBS in 1953 het op wandelafstand gelegen kasteel, waar menig spoorwegkind zomerkampen kon beleven. Ik beschouw alleen de richting Leignon - Ciney.
In 1928, dus vlak na het ontstaan van de NMBS, moest Leignon het stellen met 6 treinen richting Ciney. Op zondag waren het er zelfs maar 5 en moest je ervoor zorgen dat je voor 18:32 je biezen pakte. Van die 6 treinen reden er 3 overstapvrij richting Brussel, met vanaf Namur stops in Gembloux en Ottignies.
Vlak voor WO II had de jonge NMBS al wat duidelijker haar stempel gedrukt op de dienstverlening: het aantal treinen steeg naar 8 (7 op zondag). Ook nu reed een drietal door tot Brussel.
Maar laten we die onaangename periode rond WO II maar snel vergeten. De NMBS had vrij snel na WO II een plan voor verregaande elektrificatie van de hoofdlijnen uitgetekend, en daar kon lijn 162 niet in ontbreken. Net voor de elektrificatie reden er op weekdagen 11 treinen van Leignon naar Ciney (of Namur, Ottignies, Schaarbeek). Zes van die treinen werden met een motorwagen (TA) uitgevoerd.
Dat kon erop wijzen dat de stations, meer bepaald die tussen Marloie en Ciney, niet zo veel reizigers aantrokken, maar met de elektrificatie kwamen er toch meer treinen: een vijftiental, waarvan de meeste vanaf Namur als semi-direct doorreden tot Brussel-Noord, het gewone eindpunt van de semi-directe treinen uit Arlon. Vreemd buitenbeentje is een nog steeds met dieselmotorwagentje uitgevoerde rit tussen Haversin (!) en Ciney, weliswaar alleen op schooldagen.
Dat was de toestand in 1963. Toen de NMBS stelselmatig de semi-directe treinen Namur - Brussel doortrok tot Knokke en Blankenberge, profiteerde Leignon daar volop mee van: de halte kreeg pakweg 9 rechtstreekse treinen naar Namur, Brussel en de kust. Althans, dat was de toestand tot de invoering van IC-IR in 1984. Toen daalde het aantal L-treinen tot 11, veelal treinen die de L-dienst uitmaakten tussen Arlon en Namur. IC-IR was nog redelijk lief geweest voor het noordelijke deel van lijn 162 (tussen Namur en Jemelle), voorbij Jemelle was de hakbijl onverbiddelijk.
Maar het kon nog erger: in 1996 werd het IC-IR een eerste keer herzien: dat viel zondermeer dramatisch uit voor alle stations tussen Ciney en Marloie, op Haversin na. Leignon behield welgeteld 2 treinen in de ochtendspits. Van een weekendbediening was al helemaal geen sprake meer.
Gelukkig zag men vrij snel de fout in: in 1997 kwam er opnieuw een echte bediening, met een twee-uurcadans overdag en wat extra P-treintjes tijdens de spits. Tijdens het weekend was er niks meer.
Later wordt de weekdienst opnieuw uitgebreid (van 10 naar 13), omdat nog enkele bijkomende P-treinen de basisdienst versterken, en zelfs de weekendbediening komt terug.
De meest recente nieuwe treindienst (2016) laat Leignon echter opnieuw in de klappen delen: de amplitude wordt met een drietal uren ingekrompen op weekdagen, de weekenddienst blijft wel redelijk buiten schot. De twee-uurcadans blijft de basis voor week- en weekenddiensten. Of dat volstaat om aantrekkelijk te worden is een vraag die al vaker werd beantwoord: nee dus…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint eigenlijk al niet zo goed in Halle. IC1906 heeft een achttal minuten vertraging en dus rijdt die parmantig in de weg van onze S5 die ons via lijn 26 naar Brussel-Luxemburg zal brengen. Al bij al blijft de schade beperkt: 4 minuten bij vertrek in Halle, 6 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg, na een nochtans vlotte rit. We rekenen daar op de aansluiting met IC2408 die zijn dag begonnen is als P7514. Tot Edingen (+2) ziet het er nog goed uit, maar bij aankomst in Brussel-Zuid is de vertraging al opgelopen tot 16 minuten en de doortocht van de NZV is een ramp. Eerst lijkt het er even op dat de 2408 toch voor de IC naar Dinant (2508) zal blijven rijden en een tijdje blijft alle info achterwege, maar het wordt toch duidelijk dat de IC Dinant de eerste trein richting Namur wordt. Desiro's i.p.v. M4's, dus, maar wel een trein die redelijk op tijd rijdt. In Gembloux staan we 5 volle minuten stil. Onze tbg wordt aangesproken door een dame die naar Liège moet; eerst suggereert ze nog om tot Namur mee te rijden en daar over te stappen, maar een jongeman springt haar te hulp: de rechtstreekse IC komt nog; de tbg zoekt het even op en meldt inderdaad 20 minuten vertraging voor de IC naar Liège. De al wat oudere dame neemt het allemaal nogal rustig op, ook al moet ze in Liège naar een ziekenhuis met een aansluitende bus.
Dan blijkt de toch wel nefaste invloed van de enkelsporige exploitatie tussen Rhisnes en Namur: dat kost ons vier minuten vertraging. Eigenlijk hebben we de keuze tussen een overstap in Namur of een in Dinant, maar we gaan voor Namur, al komt er van de verhoopte koffie niets in huis - tenslotte is het vandaag de Dag zonder Koffie.
L6059 zal vertrekken van het duidelijk niet echt voor reizigerstreinen ingerichte perron 2: donker, enkel bereikbaar via een deurtje in de geluidswerende schermen (tegen het lawaai van de goederentreinen die zich hier ongetwijfeld wel thuis voelen), geen vertrekschermen. Van de tbg horen we dat we enkele minuten later dan voorzien zullen vertrekken, omdat we wachten op de aansluiting uit Brussel. IC2108, die met 6 minuten vertraging rijdt, was voor ons inderdaad ook een optie, maar met een twee-uurdienst en de verwittiging dat de aansluiting alleen gegarandeerd kan worden als de vertraging minder dan 8 minuten bedraagt, nemen we liever geen risico. Dat de trein nu toch op aansluiting wacht, is wat ironisch, maar we hebben ons tenminste nog geen zorgen hoeven maken tijdens de heenreis. De tbg van L6059 lijkt sterk op Dwight uit Blue Ruin, die zich voorgenomen heeft om zich op onverbiddelijke wijze te wreken voor de moord op zijn ouders. Zwartrijders zijn gewaarschuwd. Maar hij doet zijn job wel zoals het hoort.

Voor de terugreis moeten we dus even dat korte stukje Leignon - Ciney doen, aan boord van een desiro, die toch echt alomtegenwoordig zijn. We krijgen meteen controle en informatie over de overstap in Ciney. De bezetting van de trein is van die aard dat de tbg gemakkelijk info à la carte kan geven.
Ondertussen heb ik opgezocht hoe het met de aansluitende IC2137 gesteld is. Acht minuten vertraging, dat hoeft nog niet meteen een catastrofe te zijn, gezien de ruime reserve in de dienstregeling. En inderdaad, tussen Ciney en Namur gaat er een minuutje af, maar dan moet het nog echt beginnen: herinner je het enkelsporige stuk Rhisnes - Namur. De tbg brengt ons op de hoogte van het onheil: door werken tussen Rhisnes en Namur en als gevolg van de hiërarchie tussen de treinen zullen we niet op tijd kunnen vertrekken. Waarom de IC2415 en de 2515 zo veel belangrijker zijn dan de 2137, gedegradeerd tot sukkeltrein, is niet duidelijk. Het is de 2415 die met meer dan tien minuten vertraging rijdt, en daar steekt men dan wijselijk meteen de 2515 achter. Het resultaat is wel 22 minuten vertraging bij vertrek uit Namur, waar we dus net een kwartier hebben stilgestaan. Eigenaardig genoeg gaat het nu wel vlot naar Gembloux, waar we met 12 minuten vertraging vertrekken. Maar dan begint de calvarietocht pas echt: ze hebben ons achter L6266 gestoken, die tussen Namur en Gembloux ook een alles behalve vlekkeloze rit achter de rug heeft, maar die door de lange (voorziene) stilstand in Gembloux toch maar 3 minuten vertraging heeft. En wij daar dus achter, tegen L-trein-tempo. Zo zien we de vertraging groeien tot 20 minuten in Ottignies, en zelfs tot 22 minuten bij aankomst in Brussel-Luxemburg. Van onze voorziene aansluiting met S5 3587 hebben we al lang mentaal afstand genomen. We hebben nu de keuze tussen doorrijden naar Brussel-Noord en daar de S6 naar Geraardsbergen nemen, of overstappen in Brussel-Luxemburg op S5 3388, ook naar Geraardsbergen. We opteren voor de laatste oplossing: voor je het weet maakt de IC nog wat vertraging bij, en uiteindelijk zou de overstap in Brussel-Noord maar 10 minuten winst opleveren. (Even een peripetie: ik had er zelf nog nooit bij stilgestaan, maar gisteren hoorde ik een kranige tachtigster die van Vilvoorde naar Halle moest reizen, die S wel op een opvallende manier interpreteren. Ze was ervan overtuigd dat de trein naar Halle in Vilvoorde van spoor 7 zou vertrekken. Dat stond er nl. op het vertrekscherm: S7. Met de S van spoor. Misschien is het toch niet echt een aanwinst om de nummering van de S-treinen ook op de infoschermen weer te geven. Zo zie je maar…)
De reis aan boord van de 3388 verloopt rustig en zonder geschiedenis. We komen stipt met een half uur vertraging in Halle aan…

De treinlectuur.
Johan Daisne, De trap van steen en wolken. Ook dit boek heb ik van de versnipperaar gered. Toen ik studeerde, was het nog altijd een ijkpunt voor het magisch realisme. Het ontbrak eigenaardig genoeg nog altijd op mijn lectuurlijst. Misschien spraken mijn toenmalige lesgevers er met net iets te veel enthousiasme over om het ook nog eens te lezen.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Aan Bart Somers: lang geleden trokken priesters, broeders en nonnetjes onverwacht naar de huisgezinnen om te inspecteren of hun eliteleerlingen wel in de beste huiselijke omstandigheden konden studeren en niet te veel ingezet werden voor het werk op de boerderij…

1337 en 1317 slepen vlotjes deze goederentrein door het station van Houyet.

Mr 505 is het eerste van drie die hier als IC2113 door Leignon rijdt.

10-03-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Tijd voor een nieuwe ttb-map: nummer 40!

01. 659 - E7516 Charleroi-Sud - Erquelinnes. Het vervolg dus van de fotosafari langs lijn 130A. Km 107.9, nog steeds in de buurt van Hourpes.

02. 773 - lege rit - zelfde datum (12-04-1984), zelfde plaats lijn 130A km 107.9

03. 7311 - lege rit - zelfde datum, zelfde plaats

04. Hourpes en de Samber

05. 1819 - Z132 Luxemburg - Liège 24-03-1984, in de buurt van Tilff - bemerk de interessante samenstelling met vermoedelijk een drietal I2-rijtuigen, een I4-rijtuig A en een pakwagen , vermoedelijk Ds van 15 m. - niet bepaald het modernste materieel voor deze internationale verbinding, maar eigenlijk comfortabeler dan de Wegmannrijtuigen van de CFL

06. 5504 met goederentrein - 24-03-1984, in de buurt van Tilff

07. 9222 WDT Hasselt 14-04-1984

08. draisine WDT Hasselt 14-04-1984

09. 5501 met Z8514 Liège-Guillemins - Jemelle in Angleur op 21-04-1984

10. 073 met E6966 Tubize - Brussel-Zuid op 03-05-1984 in Lot - onnodig te zeggen dat deze omgeving onherkenbaar is geworden door de aanleg van lijn 96N - de Japanse kerselaars (en achter de haag de groentetuin van de stationschef) roepen herinneringen op aan een lang vervlogen tijd.

11. op 26-05-1984 verkennen we lijn 111 - Thy-le-Château

12. op dezelfde plaats, op dezelfde dag de door GTF gecharterde motorwagens 4505 en 4506

03-03-2017 om 12:01 geschreven door overweg13  

13. en nog eentje in Thy-le-Château

14. mw4505 in Lompret op lijn 156 ondertussen

15. in Mariembourg treffen we op dezelfde dag dit eigenaardige beest aan

16. 6273 sleept op 02-06-1984 Z7724 Schaarbeek - Ath, één van de laatste stoptreinen op lijn 94, want 's anderendaags treedt het IC-IR-plan in werking - normaal gezien was deze trein samengesteld uit M3-rijtuigen, maar de invoering van IC-IR was al bij al goed voorbereid - de K3-rijtuigen zullen o.a. voor de nieuwe IR-trein Geraardsbergen - Halle ingezet worden. Het lokaaltje net onder de overkapping was de werkplaats van de onderstationschef - ik kan zonder veel overdrijven stellen dat ik daar jarenlang een cursus treinologie heb gekregen. Bemerk ook de directe aanwezigheid én beschikbaarheid van het NMBS-personeel voor alle reizigers.

17. onze bestemming was Beert-Bellingen, het station uit mijn kinderjaren. De begroeiing was alvast begonnen met het inpalmen van de nutteloze perrons.

18. 5173 sleept Z2764 Tournai - Schaarbeek - lijn 94 km 18.4

19. het IC-IR-plan leidde tot veel protest, vooral Decroo en de PVV (de huidige VLD) moesten het ontgelden, maar Decroo kennende vond hij het waarschijnlijk meegenomen dat zijn naam nog maar eens in het nieuws komt - de foto is ook interessant voor de oostblokachtige architectuur van dit schuilhuisje.

20. Een toch wel bijzondere foto: de 5151 sleept de laatste stoptrein Z7780 Tournai - Schaarbeek. Beert-Bellingen. Vandaag zou een heropening van stations als dit (en Saintes, Bierghes en Lettelingen) in het kader van het GEN de logica zelve zijn, gezien de zware verkeersproblemen in stadjes als Halle, Edingen en Tubize.

21. Een maand later, op 2-7-1984, trek ik op fotosafari naar lijn 132 Charleroi-Sud - Mariembourg - Couvin. Die laatste stad heeft ondertussen sinds een maand opnieuw reizigerstreinen. Ik opereer in de ruime omgeving van Beignée, maar de eerste foto toont de uitgang van de tunnel van Jamioulx. De tunnel is wel degelijk enkelsporig - als je goed kijkt en correcte afstanden kunt inschatten, zie je dat de sporen hier vervlochten zijn. Een oude paal van een mechanisch sein  staat weg te roesten. Zoals Paul Kevers opmerkte, stond hier ooit een verwittigingssein voor een sein dat aan de andere kant van de tunnel stond (kant Jamioulx).

22. 6275 sleept Z 8112 Charleroi-Sud - Couvin - 02-07-1984, lijn 132 kp 74.5.

23. 6329 met Z4701 Charleroi-Sud - Walcourt. Het is een typische samenstelling met M2-rijtuigen, die hier sinds juni 1984 de M1-trek-en-duwstellen vervangen. Meteen achter de loc hangt een AB-rijtuig, met de typische kleurenbanden. Om technische redenen moest dit rijtuig altijd meteen achter de loc hangen. Lijn 132 km74.8.

24. 6289 met Z8139 Couvin - Charleroi-Sud. Lijn 132 km74.7.

03-03-2017 om 12:01 geschreven door overweg13  

25. 6324 met Z8113 Charleroi-Sud - Couvin. Mijn persoonlijke favoriet van de reeks. Lijn 132 km 74.7.

26. 6329 met Z4700 Walcourt - Charleroi-Sud. Meer dan vandaag het geval is, werd de (niet-gecadanceerde!) dienst op lijn 132 aangevuld met treinen tussen Charleroi en Walcourt. Lijn 132 km 74.7.

27. 6332 met Z4703 Charleroi-Sud - Walcourt. Lijn 132 km 75.1.

28. 6289 met Z4704 Charleroi-Sud - Couvin. Lijn 132 km 75.4. De trein rijdt hier net over de onzichtbare Eau d'Heure.

29. 6329 met Z8114 Charleroi-Sud - Couvin in Beignée. Lijn 132 werd bediend door een allegaartje van L-treinen en IR-treinen, met de nadruk op de eerste, die ook nog alle halten bedienden. Later zou de bediening van Beignée (e, andere) drastisch teruggeschroefd worden.

30. Beignée.

31. 6275 met Z4702 Walcourt - Charleroi-Sud. Opvallend: het stuurstandrijtuig hangt hier net achter de loc, die dus blijkbaar omgelopen is in Walcourt (zie foto 22).

32. 6332 met Z4705 Charleroi-Sud - Couvin. Lijn 132 km 76.5.

33. 5180 met Z8115 Charleroi-Sud - Couvin. Beignée.

34. binnenzicht mr80 (break). Aan het bagagerek hangt nog een bordje met publiciteit voor een Dag aan Zee en een Dag in de Ardennen. Vandaag oordeelt de NMBS dat de verkoop van dergelijke biljetten niet langer zin heeft… De verschraling op tarifair gebied is op dat moment nog niet ingezet.

35. 8239 in Huy-Sud op 26-07-1984, een wel erg toevallige ontmoeting en ook niet meteen de beste foto op een sombere zomerdag.

%%%FOTO12 %%%

36. Op 22-08-1984 stapten we in de Oostkantons. Vanuit de bus kon ik deze viaduct van Krombach fotograferen, een van de vele indrukwekkende bouwwerken in deze regio. Krombach lag op lijn 163 Libramont - Sankt-Vith, meer bepaald tussen Gouvy en dat laatste stadje.

03-03-2017 om 10:55 geschreven door overweg13