De wandeling.
We beginnen vandaag nog eens aan een GR en wel La Grande Traversée de la Forêt du Pays de Chimay. Die begint aan de Frans-Belgische grens in Macquenoise en eindigt in Philippeville. De bijna 15 km die we stappen tussen Macquenoise en Imbrechies bieden precies wat de titel belooft: een kilometerlange tocht door de bossen ten ZW van Chimay, die wat ten koste gaat van de indrukwekkende landschappen buiten het bos, maar dat wordt dan weer goedgemaakt door de busritten. De TWQ ligt hoog: 79%. Het asfalt is dan ook een schaars goed vandaag: enkele keren komen we net buiten het bos, maar voor de rest lopen we over bospaden in alle formaten, met als speciale attractie de brugjes over de beken die de bossen doorsnijden. En een wist-je-dat-je: België telt wel degelijk meer stroomgebieden dan die van de IJzer, de Schelde en de Maas: vandaag stapten we in dat van de Oise en dus de Seine! (En dat kleine stukje van het stroomgebied van de Rijn in de buurt van Burg-Reuland hebben we ongetwijfeld ook al bewandeld.)
Kaartje en foto's

.

Het weer.
Wolken proberen de pret te bederven, maar na een tijdje is er toch ook plek voor enige meteorologische vriendelijkheid. En de temperatuur is de hele tijd door optimaal: rond 20°.

De stafkaarten.
62/1N Macquenoise - 62/2N Les Taillettes - 57/6S Villers-la-Tour. Die zijn net zo oud als die op 1:20.000 (uit 2003) 62/1-2 Macquenoise - Forge-Philippe en 57/5-6 Momignies - Chimay (Ouest). Op de nieuwe kaarten op 1:25.000 is het nog even wachten.

Hoe we er geraakten.
Je mag niet bang zijn van lange busritten: lijn 109a Charleroi - Chimay doet er meer dan een uur over en dan volgt ook nog een aansluitende buslijn 156a die uitblinkt in variatie, maar niet in snelheid. We hebben gekozen om deze uitstap op vrijdag te doen, omdat er dan een marktbus is in de voormiddag die ons wat meer marge geeft en die ook de terugreis een stuk eenvoudiger maakt. Anders was een bijkomende overstap in Seloignes onvermijdelijk geweest. Gelukkig is de treinreis een stuk eenvoudiger, al kunnen we kiezen tussen een verbinding langs Brussel-Zuid en een langs La Louvière-Sud. We kiezen de eerste omdat die wat meer noodopties biedt, mocht het verkeerd lopen.

Een beetje geschiedenis.
De huidige buslijn 156a verwijst naar het gedeelte Hirson - Anor - Momignies - Chimay van de lijn 156 die vanuit Momignies naar Chimay, Mariembourg, Doische en Hastière ging. Zoals altijd is hierover veel meer informatie te vinden op de website van Paul Kevers. Deze grensoverschrijdende spoorlijn werd door de Compagnie de Chimay aangelegd met het oog op een internationale verbinding tussen Parijs en Duitsland via Liège. Op het gedeelte dat ons vandaag interesseert, Chimay - Momignies, liet de Prins van Chimay 5 treinen heen en terug rijden, mooi gespreid over de dag, waarvan sommige doorreden naar Hirson of Anor. (Wat ook de GTF-trein deed op 03.04.1982!)
In 1948 nam de NMBS de spoorlijn over, wat resulteerde in een dienstregeling die wat beter gestoffeerd was. Maar het aantal treinen mocht dan al toenemen, de spreiding was minder goed, zodat overdag grote gaten ontstonden. Lang zou het liedje trouwens niet duren, want op 15.11.1953 werd de reizigersdienst opgeheven.
In de plaats van de treinverbinding Momignies - Hastière kwamen 3 buslijnen, consequent met het nummer van de spoorlijn gevolgd door de letters a, b en c in de benaming. Lijn 156b verbond Mariembourg met Doische en Hastière, lijn 156c ging van Mariembourg naar Chimay. Onze lijn van vandaag werd 156a genoemd.
Waar de trein zeer overzichtelijk een aantal stations of halten bediende, probeerde men zoals wel vaker zowat alle dorpen in de buurt zo goed en zo kwaad als dat ging met elkaar te verbinden. Dat was voor de inwoners ongetwijfeld een opmerkelijke vooruitgang, maar het leidde ook tot een van de ingewikkeldste lijnstructuren die ik ken. (Ik wil niet verhelen dat ik bij aankomst in Imbrechies ook vandaag nog onzeker was over welke kant van de weg we de bus moesten nemen, maar met de gedetailleerde dienstregeling wist ik dat de bus van de halte Église naar de halte Place Verte zou rijden en dat zette ons op het juiste "spoor". Blijkbaar raakt men er bij de TEC-Charleroi zelf niet goed wijs uit, want over de hele afstand van de lijn wordt alleen maar 156a vermeld, zonder aanduiding van de eindbestemming.)
Uiteraard werden alle vroegere treinhalten door de bus bediend, maar ook andere plaatsen, zoals het Macquenoise van de heenreis en het Imbrechies van de terugreis, kregen nu busverbindingen. Zeker voor Macquenoise was de bediening eerder pover te noemen. In het spoorboekje konden we trouwens lezen: Op de reisweg Seloignes - Macquenoise - Beauwelz en omgekeerd: toepassing van het tarief van kracht op de aanvullende autobuslijnen. Dat was inderdaad het strikt doortrekken van het onderscheid dat destijds binnen de NMBS gemaakt werd tussen vervangende en aanvullende buslijnen. Het gebeurde bij mijn weten zelden dat delen van een en dezelfde lijn een ander statuut hadden.
Zoals bijna overal werd ook de dienstregeling van deze buslijn nog sterk uitgedund, zowel wat amplitude als wat reisdagen betreft. De vrijdagrit is - gelukkig voor ons - een constante die altijd stand heeft gehouden.
Tot slot wil ik er nog even op wijzen dat deze lijn vandaag uitgebaat wordt door de TEC-Charleroi. Als je naar de periode van de NMVB teruggrijpt, vond je deze lijn nochtans terug in het boekje van Namur.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We nemen in Halle de S 3656 die tussen Braine-le-Comte en Brussel-Zuid ietsje buiten de cadans van de S-treinen van de reeks 36 rijdt: hij mag er inderdaad 2 minuten langer overdoen en wat vroeger vertrekken in Halle. Ondanks de beperkte drukte vertrekken we met 3 minuten in Halle en gaat er geen minuut af onderweg. Nochtans is de bezetting beperkt, want het is een brugdag die ons toelaat met een weekendbiljet en dus ook voor 9:00 te reizen. Het is even schrikken van de prijs - in positieve zin - en meteen zien we hoe de NMBS sluikse tariefverhogingen invoert/invoerde. Het weekendbiljet is immers goedkoper dan de lijntjes op de Railpass (en we rijden dan nog aan de vroegere prijs!) en de afschaffing van de halveprijskaart heeft het onmogelijk gemaakt om ook buiten de weekends tegen 50% te reizen. Terwijl dat nu net de ideale formule was voor halflange verbindingen, zoals Halle - Charleroi-Sud.
IC 4528 heeft wat vertraging opgelopen door een gestoorde wissel tussen Vilvoorde en Schaarbeek, maar de schade is beperkt gebleven tot 3 minuten bij vertrek in Brussel-Zuid. In Charleroi-Sud zullen we stipt aankomen, vroeger dan strikt gesproken noodzakelijk, want we zouden ook nog op tijd geweest zijn met de 2029, maar met het beperkte busaanbod voorbij Chimay namen we liever geen risico.

Het busstation van Charleroi-Sud is niet meteen een voorbeeld van overzichtelijkheid, maar de bewegwijzering is vrij goed. Eigenaardig genoeg vermeldt de dienstregeling de perronindeling in Chimay wel, die in Charleroi niet. De bus is een wat oudere maar nog kranige Jonckheere Transit, zoals de chauffeur. Dat die er niet echt de pees op legt, leidt tot een aanwassende vertraging, maar meer dan een minuut of acht wordt het niet. Je vraagt je af of deze dienstregeling toch niet wat krap is. Maar waar zeuren we over: Chimay houdt markt op vrijdag en in de laatste kilometer staat er een file, die ons uiteindelijk met 17 minuten vertraging opzadelt. De brugdag heeft blijkbaar nogal wat marktgangers naar buiten gelokt en dat moet uiteraard met de auto. Brugdag, iets voorbij halfweg de voormiddag, en toch zit alles hier potdicht.
Zoals de vorige keren gaan de bussen na aankomst wat verder wachten. De R'bus van Froidchapelle is een opvallende verschijning tussendoor, al weet ik niet wat die hier in Chimay komt doen. Blijkt dan dat bus en chauffeur die ons al naar Chimay brachten ons ook naar Macquenoise zullen brengen. Behalve wij maakt ook nog een achttal andere reizigers gebruik van deze vrijdagbus. We doen aan sightseeing langs Robechies, Bailièvre, Salles, Macon, Momignies en Beauwelz. Deze bus zet ons als laatste reizigers onberispelijk stipt af in Macquenoise Bas du Village, in de onmiddellijke buurt van de vroegere douanepost.

De terugreis baart ons eerlijk gezegd wat zorgen: de bus van lijn 156a komt in Chimay aan om 17:31 en die naar Charleroi vertrekt om 17:31. Als de bus met 6 minuten vertraging aan komt rijden, ziet het er helemaal hopeloos uit, maar als ik de chauffeuse vraag of de bus naar Charleroi zal wachten, komt het verlossende "C'est moi!". Het enige wat we moeten doen is nog eens ontwaarden voor de fictieve, administratieve overstap in Chimay, maar dat hebben we er wel voor over. We komen met 6 minuten aan in Chimay en vertrekken er opnieuw met 8. Overigens moet deze chauffeuse over een degelijke blaas beschikken. Ik vermoed dat ze er eerst een rit Chimay - Momignies heeft opzitten, gevolgd door onze rit en dan de lange rit naar Charleroi, met alleen in Momignies 2 minuten tijd, maar gezien de vertraging zullen ook die minuten wel de mist zijn ingegaan. De rit naar Charleroi verloopt al bij al vlot, ondanks de goedgevulde bus. De klassieke files bij het naderen van Charleroi blijven ons bespaard en het oponthoud aan de vele verkeerslichten is blijkbaar toch ingecalculeerd in de rittijd. Met beïnvloedbare verkeerslichten kan hier makkelijk 10 minuten rittijd uitgespaard worden.

De rest van de reis is nauwelijks het vermelden waard. We rijden naar Brussel met trein 12345 (getuige het merk uit de tang van de tbg) en die rijdt zo goed als stipt. De aansluitende S-trein verliest alleen bij het naderen van Halle een minuutje. We hebben er nog maar eens een uitstap met een alles behalve evidente OV-verbinding op zitten en alles is vlot verlopen.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Winter of the World. Geleidelijk aan wordt duidelijk dat deze trilogie van de 20ste eeuw (drie delen, samen goed voor meer dan 2800 pagina's) eigenlijk een must is voor wie wat meer te weten wil komen over de geschiedenis van deze eeuw, zij het dan in romanvorm, maar vermoedelijk stevig historisch onderbouwd.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Tussen fietsers en auto's moet voortaan 1.5 m zitten. Voetgangers mag je verder rustig rakelings en zonder vertragen voorbijrijden.

Een verkneukelinkske.

Gehoord op een begrafenis: Je kunt van een boer een Brusselaar maken, maar van een Brusselaar geen boer.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

31-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We schrijven 2005 als we de eerste keer het traject Bergen op Zoom - Ossendrecht langs GR12 stappen. Vandaag beginnen we voor de tweede keer aan deze GR Amsterdam - Parijs (het Vlaamse deel tot Braine-le-Château dan toch), die precies door begin- en eindpunt tot de verbeelding spreekt. Veel is er in die tijd niet gewijzigd, ook al omdat we grotendeels door vrij zuiver gebleven natuur stappen. De tocht is 21 km lang en het TWQ mag gezien worden: 78%; de variatie is groot: eerst een weinig interessant (en slecht bewegwijzerd) stukje GR5 tot aan een wandelboom waar verschillende langeafstandswandelpaden samenkomen, langs stadsvijvers en daarna bos, duinen, heide… het kan niet op. De verrassing was er deze keer wat af, omdat we nog wisten wat ons geserveerd zou worden, maar het blijft een bijzonder gaaf stukje GR. De bewegwijzering zou wel veel beter kunnen: het aantal twijfelgevallen ligt gewoon te hoog. Het kaartje houdt je mogelijk op de juiste weg. Foto's vind je hier.

De landschappen variëren nogal eens. Hoewel de klemtoon op bos ligt, kom je ook langs duinen, zoals hier in de buurt van het vliegveld van Woensdrecht.

Het weer.
Warm en rustig - alleen enige cirrus doet pogingen om de hemel wat minder blauw te maken.

De stafkaarten.
We gebruikten de Nederlandse topografische kaarten op 1:25.000 49B Bergen op Zoom - 49E Wouw en 49G Hoogerheide.

Hoe we er geraakten.
In 2005 reden we nog naar Bergen op Zoom per trein, maar sinds de Beneluxtrein andere oorden heeft opgezocht is de treinverbinding tussen Halle en Bergen op Zoom nog nauwelijks interessant te noemen. Bovendien is er een bruikbaar en veel goedkoper alternatief: met de trein tot Kapellen, met de bus tot Stabroek en dan nog eens met bus 105 naar Bergen op Zoom. Het dalurenkaartje (de hele dag geldig vanaf 9:00 zonder beperking in het aantal ritten) maakt het bovendien ook nog betaalbaar.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het over de internationale tramverbinding Antwerpen - Bergen op Zoom al gehad toen we uit die laatste gemeente vertrokken over de Compostelaroute die ons naar Zandvliet bracht. Het parcours van de GR12 loopt een stuk oostelijker maar op het einde lopen we toch weer een tijdje over de Trambaan¸ een verre herinnering aan het tramverleden van o.m. Ossendrecht. In die tijd liep de verbinding dus via Zandvliet, tegenwoordig is het aangewezen aansluitingspunt Putte, m.n. de halte Stabroek Moretuslei.

In het spoorboekje van 01.10.1913 (geldig tot 30.04.1914) vond ik nog deze volledige dienstregeling van de tramlijn die Bergen op Zoom verbond met Antwerpen. Later verdwijnen de overstapvrije ritten.
Merk op dat tussen Klapdorp en Merksem om het kwartier elektrisch gereden wordt. Dat zal wel de reden zijn waarom de aansluiting met de stoomtrams niet gewaarborgd is. De reizigers werden verondersteld voldoende reserve in te bouwen. En let ook eens op de vertaling van het Franse arrêts: in het Nederlands wordt dat oponthoud. Alsof reizigers ook toen al een last waren…

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle nemen we de stipte P 7572 uit Geraardsbergen, die daarna verder rijdt als S-trein naar Ottignies. Ik zal de afschuwelijke uitdrukking - die echt nergens op slaat - die de NMBS gebruikt om dat verder rijden aan te duiden hier maar niet vermelden. Die trein komt zelfs stipt in Brussel-Zuid aan.
We hebben geopteerd voor de rechtstreekse trein naar Kapellen en die heeft het tot Brussel-Zuid niet zo slecht gedaan. Maar in Brussel-Zuid ziet het er minder goed uit: P 7741 (uit Binche) en S 1556 (uit Aalst en Geraardsbergen) rijden allebei met 7 à 10 minuten vertraging en dat zijn ernstige kandidaten om ons voor de voeten te rijden. We vertrekken met 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid, maar in Brussel-Centraal zijn dat er al 8 geworden. Het is typisch om de schuld dan bij de NZV te zoeken, maar eigenlijk zijn het 2 treinen die op weg naar die NZV al genoeg vertraging hebben opgelopen om de zaak te verknoeien. Om mijn punt te maken: zolang men er niet in slaagt om treinen op tijd tot bij de NZV te brengen, zal men er ook niet in slagen om ze zonder al te veel problemen door de pijp te laten rijden. Er is trouwens ook verderop wel meer aan de hand dan de problemen van de NZV: tot Kapellen rijden we gewoon geen enkel punt met potentieel exploitatieconflict voorbij zonder dat we minstens sterk vertragen, als we al niet helemaal stilstaan. Van vertraging inlopen is er dan ook geen sprake.

Van een aansluitingspunt trein/bus is er in Kapellen geen sprake, maar Kapellen Dorp is vrij eenvoudig te vinden en ligt op loopafstand. Vandaar dat de vertraging van de trein niet echt invloed heeft op onze heenreis. Eigenaardig genoeg is de halte niet gekend in de apps (Haltelink en Buzz), al kan dat ook een tijdelijk euvel zijn. Slechts enkele minuten later dan voorzien komen we op de Moretuslei aan, een praktisch eind- en beginpunt voor enkele buslijnen, maar eentje dat niet meteen reizigersvriendelijk is. Maar de overstap op de bus van Arriva is ruim; je zou minstens verwachten dat de bussen hier vlot op elkaar aansluiten, maar blijkbaar heeft men hier nooit aan gedacht. We zullen vandaag trouwens ervaren dat weinig reizigers er gebruik van maken: 2 keer zijn wij de enigen.

Voor de terugreis zien we de bus van lijn 720 nog wegrijden op het moment dat we met de 105 de Moretuslei op rijden. Een half uur wachten is voor ons het resultaat, en we maken er maar meteen een vol uur van - Café Grenszicht schenkt lekkere tripel na 21 km stappen. Als we na een tijdje opnieuw op de Moretuslei komen, staat de 720 al klaar, al ontbreekt de film. Maar de chauffeuse stelt ons gerust: het spul werkt niet, maar het is wel degelijk de 720 naar Antwerpen. De bus heeft opvallend veel reizigers mee; de meesten verlaten de bus net zoals wij bij de tijdelijke halte die hier de halte Kapellen Dorp richting Antwerpen voorstelt.

We kunnen opnieuw gebruik maken van de rechtstreekse trein naar Brussel. Een probleem met een defecte trein in Ekeren is ondertussen opgelost. IC 4540 lijkt van De Panne te komen en rijdt naar Moeskroen en Tournai. De volgende halte is Lichtervelde… Een beschonken veertiger heeft een naïef zwartje ingepalmd dat zich heeft laten meetronen in eerste klas. Veel verder dan Mortsel reikt hun cruise niet. Het valt weer op dat alle mogelijke pogingen om te kunnen blijven zitten worden aangewend, maar de tbg is onverbiddelijk. We hebben ooit nog meegemaakt dat de tbg zich zonder meer liet omkopen, al is dat al decennia geleden. Die honderd frank van toen zal al lang op zijn. Maar de reis verloopt verder zonder problemen… en toch. We komen met 5 minuten vertraging in Brussel-Noord aan want al van voor Schaarbeek loopt het weer stroef. De aansluiting met de IC naar Tournai - Kortrijk gaat op die manier verloren, maar het is niet lang wachten op de S naar Geraardsbergen en Aalst.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Fall of Giants
Ernest van der KWAST, De ijsmakers

Een scheutje oprisping.
Blijkbaar vindt men het nu op radio 1 nodig om nieuwsbulletins in te leiden met een vooruitblik op de muziek die in het volgende programma wordt uitgezonden. Misschien moet dat vervelende nieuws wel helemaal afgeschaft worden.

Een verkneukelinkske.
Toen ik nog een prille tv-kijker was - en ik spreek nu van de tijd van Tony Corsari, met 100.000 of niks en de Muziekkampioen - was applaus een zeldzaam gebeuren op het scherm, ook al omdat de klanktechnici er niet zo goed weg mee wisten. Maar de regel was: degene voor wie het applaus bestemd was, mocht hoogstens glunderend in de camera kijken. Later liet iemand zich wel eens betrappen op het begin van applaus voor zichzelf, maar een ongeschreven gedragscode onderdrukte meestal net op tijd die neiging. Als je nu naar quizprogramma's (genre Dagelijkse kost) kijkt, is applaus voor jezelf blijkbaar niet langer taboe. Zelfs niet onder BV's.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stapten deze keer helemaal in het zuiden des lands en wel in Latour, deelgemeente van Virton. Virton heeft een voortreffelijke wandelkaart met daarop o.a. twee wandelingen in Latour: 2 Dragons en 8 Château de Latour. Samen is dat goed voor 16 à 17 km stapplezier in het land van de cuesta's, al blijven de steile hellingen ons vandaag bespaard. De TWQ ligt niet zo erg hoog: 49%, klein tekort dat we gezien de prachtige landschappen met gemak wegdelibereren. Latour is een onooglijk dorp met een erg rijke, soms tragische geschiedenis: die dragons verwijst naar een regiment dragonders in dienst van de Oostenrijkers - de bijnaam van de Latourois is nog altijd Dragons; het kasteel is niet meer dan een ruïne, met dank aan de Franse Revolutie; de familie Baillet behoort tot de adel sinds 1674 en geeft tegenwoordig haar naam aan het museum dat is ondergebracht in het vroegere gemeentehuis en in het grootste deel van de kerk. Op 24 augustus 1914 wreekten de Duitsers zich op de bevolking, met 71 doden tot gevolg. Graaf Henri de Baillet-Latour, voorzitter van het Internationaal Olympisch Comité, verplichtte Hitler om joodse atleten toe te laten op de Olympische Spelen van Berlijn. De stelplaats Chenois-Latour van de NMBS was destijds het mekka voor veel spoorwegliefhebbers die zich hier kwamen vergapen aan de machtige dikke neuzen, een van de eerste diesellocomotiefreeksen die in de jaren 1950 in dienst kwamen en die de sterkste stoomlocomotieftypes opvolgden die hier werden ingezet op de moeilijke spoorlijnen in de streek en ver daarbuiten. (Bron: Erfgoedbibliotheek van de Belgische gemeenten.) Voor de volledigheid wil ik ook nog vermelden dat je langs de Dolmen van Goméry passeert en ook nog een hele tijd wandelt over de Ravel die is aangelegd over de bedding van de spoorlijn 155 Virton - Marbehan. Bekijk het allemaal op het kaartje.

Het weer.
Zonnig en fris. De cirrus speelt geen rol van betekenis.

De stafkaarten.
71/2S Virton - 71/6N Ruette - Goed om weten: in 2018 bracht het NGI gloednieuwe kaarten uit op 1:25.000 die de regio dekken: 71/1-2 Virton en 71/5-6 Rouvroy. Toch is de realiteit hier sneller dan de cartografen, want sommige nieuwe wegjes komen nog niet voor op deze nochtans recente kaarten.

Hoe we er geraakten.
Op zich maakt alleen de afstand van deze uitstap een expeditie, maar het is toch even uit onze doppen kijken want de gretigheid waarmee Infrabel tegenwoordig spoorlijnen sluit voor werken, is nauwelijks te volgen. Gelukkig was de NMBS hier deze keer wel tijdig van verwittigd, zodat de nodige maatregelen konden getroffen worden. Overigens is het ook zonder deze werken uitkijken, want op maandag wordt anders gereden tussen Libramont en Virton-Arlon - begrijpe wie kan, vooral omdat op maandag de aansluiting in Libramont tussen de IC uit Brussel en de L naar Virton en Arlon vervalt! Maar kom, we trekken ons uit de slag, met een heenreis via Arlon, waar we overstappen op een semi-directe bus naar Virton en een terugreis in het verlengde daarvan, met een korte busrit naar Virton en dan de voor de hand liggende verbinding via Libramont en Brussel. Hoewel…

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag kunnen hebben over het NMBS-atelier van Chenois-Latour of over de vervangingsbus 167a (tegenwoordig 16 en andere) die rijdt tussen Arlon en Virton, maar ik voel me ook aangetrokken tot dat stukje spoorlijn tussen Virton en Èthe dat we vandaag over langere afstand volgden.
Blijkbaar had Virton vanaf het begin twee stopplaatsen: het belangrijke knooppunt Virton-Saint-Mard, waar spoorlijnen naar Bertrix, Marbehan, Athus en Montmédy elkaar kruisten en het veel dichter bij het centrum gelegen Virton. Virton-Saint-Mard lag inderdaad meer dan 2 kilometer verwijderd van het centrum van Virton (dat bovendien op een hoogte lag!) en eigenlijk op het grondgebied van buurgemeente Saint-Mard. De (afgeronde) kilometrage in het spoorboekje gaf als nulpunt Virton-Saint-Mard aan, Virton lag 2 km verder en Èthe zelfs 6 kilometer verder.
In het spoorboekje van 01.09.1913 treffen we voor het eerst een halte Belmont aan, afgerond halfweg tussen Virton (stad) en Èthe. (Mogelijk is deze halte eerder opengegaan; ik mis nog wat spoorboekjes…) Behalve een erg mooi overweghuisje is van deze halte tegenwoordig niets meer te bespeuren. Belmont is trouwens vandaag nog altijd een niet zo groot gehucht en moet in het begin van de XXste eeuw niet veel meer geweest zijn dan een groep huizen, bijna op loopafstand van Èthe.
In het spoorboekje van 15.03.1936 treffen we voor het eerst een halte Pierrard École aan, met als enige functie de bediening van de afgelegen school. Eigenaardig genoeg stoppen alle treinen aan deze halte, op een hele vroege en een hele late na. Uit de afgeronde kilometers in het spoorboekje kun je afleiden dat deze halte halfweg tussen Virton en Belmont ligt. Even samenvattend: Virton-Saint-Mard km 6 (vertrekkend van Lamorteau) - Virton km 8 - Pierrard École km 9 - Belmont km 10 en Èthe km 12.
Al deze halten vinden we de laatste keer terug in het spoorboekje van 14.05.1950. In dat van 08.10.1950 is spoorlijn 155 gereduceerd tot (Montmédy) - Lamorteau - Virton-Saint-Mard. De bediening van het deel Virton - Marbehan vinden we voortaan terug onder tabel 1507, een typische vervangingsbus die het oude spoortracé zo nauwkeurig mogelijk volgt.
Voor de volledigheid valt nog te vermelden dat Virton-Saint-Mard vanaf mei 1983 gewoon Virton genoemd wordt; dat is het gevolg van een aanpassing van veel stationsnamen aan de eerder doorgevoerde gemeentefusies. Saint-Mard is nu een deelgemeente van Virton.
Voor de foto's van de wandeling zelf verwijs ik graag naar mijn album Latour.
Hier beperk ik me tot enkele foto's die rechtstreeks met het stukje spoorlijn tussen Virton en Èthe te maken hebben.

Net na de aftakking van de lijn naar Athus kruiste lijn 155 via dit brugje de Ton, die wat verder samenloopt met de Vire.

Lijn 155 is hier een wat eentonige, betonnen ravel geworden.

De echte verrassing op de lijn zijn 2 overweghuizen met een extra verdieping. Ik had ze nog nooit eerder gezien, bij de eerste twijfelde ik zelfs of het hier echt om een overweghuisje ging, maar bij de tweede was de commentaar eenduidig; het vroeger gebouw is nu opvangcentrum voor vleermuizen.

Dan vind ik het volgende huisje op onze tocht veel mooier. Hier moet de halte Belmont gelegen hebben.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint allemaal erg slecht - en het zal ook slecht eindigen. IC 3207 die ons naar Brussel-Zuid moet brengen rijdt vandaag in een gehalveerde versie (1 break i.p.v. 2) en die ene break zit echt stampvol. We kunnen ons nog net met veel moeite op het kleine platform tussen eerste klas en de bagageafdeling persen, maar van een zitplaats is uiteraard geen sprake meer. Die komt er wel voor een slechtziende die door de tbg aan een plaatsje geholpen wordt - een reiziger staat zonder verpinken zijn plaats af. De man is blijkbaar niet alleen visueel maar ook sociaal gehandicapt, want in plaats van dankbaar te zijn geeft hij de behulpzame tbg nog een sneer mee, in de zin van: het is alle dagen wel iets.
In Brussel-Zuid wordt ons via de schermen nog op het hart gedrukt niet in te stappen, maar we weten van de vorige keer dat hier 2 van de 4 aangekomen stellen afgekoppeld worden die dan de reis terug richting Namur en Arlon aanvatten. De 2109 rijdt moeiteloos stipt tot Brussel-Luxemburg, maar tussen Brussel en Ottignies loopt het al fout. Al sinds vanmorgen meldt de app een seinstoring in Bosvoorde die maar niet opgelost raakt, maar wij rijden toch vlot, tot in La Hulpe: we zitten achter de 3959 aan, die met ongeveer 12 minuten vertraging rijdt, mogelijk wel als gevolg van de seinstoring. We komen dan ook met een klein kwartier vertraging in Ottignies aan. Groepen scholieren hebben bovendien voor een volledige bezetting in tweede klas gezorgd, maar een probleem is dat niet: reizigers worden zonder bijbetalen toegelaten in eerste klas. Ik blijf dit onfair en onwelvoeglijk vinden tegenover de reizigers die wel meer betaald hebben, maar uiteindelijk precies hetzelfde krijgen. Overigens zijn er enkele groepen op pad - de eerste groep is een Vlaamse van 30-40 scholieren die eigenaardig genoeg tot Marloie mee rijdt. De andere groepen hebben ook van die bestemmingen (o.a. Marbehan) die je niet zo meteen verwacht. Van enige reservering is trouwens geen sprake. Lijn 162 lijkt een eindeloze werf, zowel in afstand als in tijd - in Marloie bedraagt de vertraging nog altijd 15 minuten, maar spelingen in de dienstregeling maken dat we toch met maar 6 minuten vertraging vertrekken in Libramont. Uiteindelijk zullen we in Arlon aankomen met 7 minuten vertraging, wat uitzicht biedt op een vlotte overstap naar buslijn 16, meer bepaald naar de semi-directe bus die vooral in het eerste deel van zijn traject (in Arlon) een stuk sneller is dan de trage bus die 7 minuten vroeger vertrokken is.

De snelle bus is een oude Mercedes Conecto, met de typische steenharde zitjes. De rit verloopt bijzonder stipt. Ik vraag me wel af wat er gebeurd is met mijn notities. Het is een wat oudere bus en dus is het busnummer makkelijk af te lezen, zowel binnen als buiten de bus. Toch zou bus 563248 een Citaro van Transports Penning moeten zijn. Ik kan me bijna niet voorstellen dat ik het nummer verkeerd zou hebben genoteerd, maar blijkbaar is dat dus wel het geval.

Dat is trouwens maar klein bier vergeleken met wat ons voor de terugreis te wachten staat. De busrit naar Virton valt nog best mee: volgens de app van de TEC rijdt die wel met vertraging, maar de bus lijkt er een stevige vaart in te houden en bij aankomst in Virton is de vertraging al gehalveerd. Uit nieuwsgierigheid sla ik er ook SMOP nog eens op na: blijkbaar behoort Jerommeke tot de ontwikkelaars van de app, want alle imperatieven die zich hier opdringen om bijvoorbeeld te suggereren dat je enkele meters moet stappen worden hier systematisch infinitieven. Maar de gegevens zijn deze keer wel correct.

L5989 vertrekt uit Athus i.p.v. Arlon (tussen Arlon en Athus rijden vervangingsbussen die uitgevoerd worden met luxueuze autocars die vanmiddag klaar stonden in Arlon), maar of dat de verklaring is voor het zevental minuten vertraging van de trein in Athus is niet duidelijk. In Virton is er zelfs nog een minuutje bijgekomen, maar 40 jaar ervaring met overstappen in Libramont hebben me geleerd dat dit niet meteen een probleem hoeft te zijn. Veiligheidshalve informeer ik toch maar even bij de tbg en die lijkt er ook gerust in. Maar als ze de controle beëindigd heeft en dus vermoedelijk al enkele keren dezelfde vraag heeft gekregen, besluit ze toch maar te bellen, naar Traffic Control of hoe heet dat ding in het verre Brussel tegenwoordig? Ze luistert authentiek verbouwereerd naar het antwoord: er kan geen sprake van zijn de IC te laten wachten. Een tweede telefoontje met Libramont levert hetzelfde resultaat op; mij zou het niet verbazen mocht de onderstationschef daar meteen na het eerste telefoontje instructies hebben gekregen. Een dubbele weigering dus, voor iets wat een evidentie zou moeten zijn, ook al omdat de IC tussen Libramont en Rochefort-Jemelle door de tijdelijk aangepaste dienstregeling over een vijftal minuten reserve beschikt.
Tot overmaat van ramp verandert er nauwelijks iets aan de vertraging van onze L-trein. Het is 19:13 - vertrekuur van de IC - als we Libramont binnenrijden en de IC is nog altijd niet vertrokken. Dan begin je weer te hopen, maar ongeveer op het moment dat onze trein tot stilstand komt, rijdt de IC weg. Hier is niet eens sprake van Heel in de verte ging de laatste wagon, zoals bij Hans de Booij. Lang geleden was dit zonder meer verboden door de reglementering van de NMBS: een trein mocht niet vertrekken als een trein die aansluiting moest geven, zich binnen de zone die het seinhuis bediende, bevond. Meestal was die regel zelfs overbodig, omdat het principe van de aansluiting erg ruim toegepast werd.

Even later zitten we in de wachtzaal van het station. Aan het loket is het behoorlijk druk: de bediende deelt gretig klachtenformulieren uit, die door een zevental reizigers zo goed en zo kwaad het kan, ingevuld worden. Zelf zal ik morgen compensatie vragen en klacht indienen, rechtstreeks bij de CEO. Dat is van in de tijd van Schouppe geleden en die antwoordde ook nog persoonlijk. Ik ben benieuwd of mijn brief nu door de barrière van de klantendienst geraakt; ik heb heel bewust niet het adres van de klantendienst gebruikt. Een antwoord van de klantendienst laat zich voorspellen: het is niet mogelijk om alle treinen op elkaar aan te sluiten; misschien wordt ook nog vermeld dat door de werken en de daarbij horende enkelsporige baanvakken wachten helemaal uit den boze is. Oh ironie, als achteraf zal blijken dat de trein met 10 minuten vertraging en meer zal rijden. Maar dat zijn uiteraard heel andere minuten dan die van een gewachte aansluiting.

De reis met de 2142 verloopt dan weer wel vlot; zijn vertraging bedraagt maximaal 4 minuten (in Namur), maar we halen gelukkig wel onze aansluiting naar Halle. S 3693 is nog vrij goed gevuld, ondanks het late uur; wij komen wat opgelaten en opgeladen thuis. Ik neem de verstandige beslissing om compensatieaanvraag en brief tot morgen uit te stellen. Ik hoop dat mevrouw Dutordoir de brief ook echt te lezen krijgt, want al zeg ik het zelf: het is een van mijn betere…

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Fall of the Giants.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Verkiezingspropaganda: als alles een prioriteit wordt, dan zijn er geen prioriteiten meer.

Een verkneukelinkske.
Als De Wever de pensioensleeftijd wil aanpassen aan de levensverwachting, moeten vrouwen dan vijf jaar langer werken, omdat hun levensverwachting nu eenmaal hoger ligt?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ook de stad Namur heeft in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven. Van de 10 beschreven en uitgetekende wandelingen volgen we er vandaag 2, en wel in Wépion: wandeling 2 heeft de naam Bovenmaas meegekregen, nummertje 3 heet Landschappen van de Maas. De combinatie van beide leidt tot een wat eigenaardige constructie op de kaart. Wandeling 2 bestaat hoofdzakelijk uit een heen-en-terugje langs de boorden van de Maas, wandeling 3 begint langs de Maas, maar gaat het nadien hogerop zoeken. Positief: de tocht langs de Maas met enkele mooie kastelen en gebouwen als surplus, de prachtige vergezichten over de Maasvallei en enkele mooie onverharde paadjes. Negatief is dan weer dat je langere tijd over een eentonige asfaltweg stapt, met meer verkeer dan goed is. De TWQ is dan ook niet hoog: 36%; het jaagpad langs de Maas neemt daarvan het grootste deel voor zijn rekening.

Foto's.

Het kasteel van Fernan-Nunez. Let ook op de prachtige rode beuken.

De Maas is zo rustig dat het bootje niet eens dobbert.

Het weer.
Wisselend bewolkt, met toch wel wat zon, al verwacht je in mei hogere temperaturen.

De stafkaarten.
Het is wat zoeken in een "kruispunt" van stafkaarten op 1:10.000 : 47/8S Lustin - 47/7S Profondeville - 47/7N Jambes en 47/8N Naninne. Beide laatste leveren een marginale bijdrage. Wie met één kaart op stap wil, kan volstaan met 47/7-8 Profondeville - Namur (Sud) op 1:20.000. Het is nog even wachten op een recentere kaart op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Voor het gedeelte Namur - Wépion was de keuze snel gemaakt: lijn 4 verbindt Namur met Wépion (en verder) om het half uur. Voor de treinreis Halle - Namur hebben we de keuze tussen een overstap in Brussel-Zuid of Brussel-Luxemburg. Vermits Infrabel een beetje hals over kop werkt op lijn 26 - met verwarring en een indruk van improvisatie tot gevolg - lijkt de reisweg langs de NZV te verkiezen.

Een beetje geschiedenis.
Wépion werd per tram uit Namur bereikt op 21.09.1895 en verrassend snel (in 1910) reden er al elektrische trams. Dat liedje zou aflopen in 1952, toen beide lijnen (1 tot Fooz en 4 tot Profondeville) verbust werden. Op het hoogtepunt (?) werden niet minder dan 4 lijnnummers gebruikt op deze verbinding: 1 - 2 - 4 en 1. Met de komst van de bus kwamen er ook nieuwe mogelijkheden: in het spoorboekje van 1955 vinden we een buslijn 21 terug die Namur met Maredsous verbindt, een typisch toeristische lijn, die eerst alleen op zondag reed en altijd al een verschillende dienstregeling had tijdens de vakantieperiodes.
In het boekje van 1976 vinden we nog 1 bijkomende lijn terug: 34 Namur - Anhée - Dinant.
Die laatste lijn is ondertussen grotendeels beperkt tot een verbinding Profondeville - Dinant (met aansluiting uit Namur).
Vermeldenswaard is verder nog de uitbreiding tot Mont (Clinique) in 1998.

De verbinding.

Ik heb voor de bussen 4617 en 4615 de stelplaats Salzinnes aangegeven, met de nodige vraagtekens. Wie correcte gegevens heeft: graag!

En wat we beleefden.
We zijn nog perfect op tijd om S 1559 te nemen, maar die is al vanaf Denderleeuw op de sukkel en dan gebeurt in Edingen het onvermijdelijke: IC 3209 vertrekt eerst en dus wordt dat onze trein. Motorstel 413 rijdt rond met een gekneusde neus. Veel valt er over deze korte rit niet te vertellen. Een reiziger heeft zijn KeyCard verkeerd ingevuld en zit bovendien verkeerdelijk in eerste klas. Alle fouten worden met de mantel der liefde bedekt; de tbg heeft duidelijk een didactische bui. Onze aansluitende trein is IC 2111 naar Luxemburg, die is samengesteld uit een allegaartje aan rijtuigen. Ik heb de samenstelling genoteerd: vooraan 19814 (M6 BDx) - 12804 (M6 B) - 12774 (I10 B met airco) - 12712 (I10 B zonder airco) - 12636 (I6) en 11711 (I10 A zonder airco), het geheel geduwd door loc 1354. B staat voor 2de klas, A voor eerste klas en die BDx wijst op een stuurstandrijtuig met bagageafdeling. Al vanaf Genval zitten we achter S 3961, wat tot 3 minuten vertraging leidt bij aankomst in Ottignies. Zowel in Ottignies als in Gembloux lijkt er bovendien een technisch mankement op te treden, wat beide stilstanden verlengt.

In Namur is het aloude busstation al een hele tijd buiten dienst en de bussen staan verspreid in de ruime omgeving van het treinstation. Wij moeten nu naar de Rue Rogier, enkele minuten ver. De bus komt precies op tijd aan en neemt een twintigtal reizigers mee. De rit verloopt bijzonder stipt, al moet er aan zowat elke halte gestopt worden. Onderweg kunnen we een vluchtige blik werpen op de stelplaats Fooz - op het eerste gezicht zijn alle bussen op dit moment in dienst. Bij de halte Wépion Sentier de la Cure pikt de vriendelijke en behulpzame chauffeur twee klanten op die te horen krijgen dat ze met hem mee moeten als ze naar Namur willen, want dat de bussen naar Namur hier niet stoppen.

Bij de terugrit horen we inderdaad van de chauffeur dat de werken op de N92 voor te veel vertraging zorgen en dat de bediening van de eerder genoemde halte vervalt, om tijd te winnen. Zelf schuiven we inderdaad aan langs tijdelijke verkeerslichten. In de Perturbations op de website van de TEC is niets te lezen over deze maatregel, maar je vindt er wel info over als je de gedetailleerde dienstregeling van lijn 4 opvraagt. De initiële vertraging bij instappen van 6 minuten stijgt inderdaad door de werken en het drukke verkeer tot 10 minuten, maar zal nog flink teruglopen. Ik hou me tegenwoordig onledig met het testen van planners en ben ook actief met SMOP (Smart Mobility Planner). Die geeft vrij nauwkeurig de vertraging aan van de TEC-bus, maar van de geschrapte treinen op lijn 26 is hij niet op de hoogte. De planner van de NMBS is wel bijgewerkt.

Voor ons komt het er concreet op neer dat we niets hebben aan de IC naar Brussels-Airport, omdat die toch niet de gewone, snelle aansluiting in Etterbeek geeft. En dus wachten we op IC 2438 naar Brussel-Zuid. De rit verloopt vlot tot Brussel-Luxemburg, maar daar moeten we blijkbaar voorrang geven aan de vertraagde S 2168 naar Aalst, zodat we zelf ook vertraging oplopen, net genoeg om de krappe aansluiting met de S-trein naar Halle (en Braine-le-Comte) te missen. Maar met de IC naar Tournai zijn we nauwelijks 4 minuten later in Halle.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Fall of Giants.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Horen tekstballonnen ook bij de ballonnen die verboden moeten worden? Jongens toch, hoeveel ballonnen kom je zo per jaar tegen? Eén, twee? Alleszins veel minder dan de "gewone" rommel…

Een verkneukelinkske.
Wij wonen hier aan een stevige, door wielertoeristen in meer of mindere mate geapprecieerde helling, waar we nu al jaren mannen en vrouwen hebben zien zwoegen om de top te bereiken, althans tot voor kort. Geleidelijk aan glijden ze hier allemaal naar boven, alsof de Bijbelse berg geslecht is. Wat ooit een prestatie was die alleen voor de echten was weggelegd, is nu elektrisch gemeengoed geworden…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13