De wandeling.
Eén van de GR's die het meest tot de verbeelding spreken is ongetwijfeld de GR 12 die Amsterdam via Brussel met Parijs verbindt. Wij stappen vandaag nog eens een eerder korte 13 km tussen La Hestre en Anderlues. Hoewel we deze GR al enkele keren hebben gelopen (in België…) stappen we vandaag over een traject dat we nog niet eerder gevolgd hadden. Zeker bij het begin is de GR enkele keren gewijzigd, zodat we vandaag niet zomaar uit Mariemont, waar we de vorige keer geland waren, kunnen vertrekken, maar wel in de buurt. Dat is echt niet erg, want we belanden zo in het Bois de Mariemont en daar is het aangenaam toeven. Het is eigenaardig dat een zo sterk geïndustrialiseerde regio ook voor erg aangename voettochten garant staat. Terrils zijn immers nooit erg storend en al de andere industrie lijkt voorgoed verdwenen te zijn. Met een TWQ van 65% scoort deze tocht bovendien erg goed. Sommige wegjes en paadjes zijn bepaald charmant.

Verzustering tussen koe en ree.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Betrokken tot zwaar bewolkt, fris maar rustig herfstweer.

De stafkaarten.
46/2S Manage - 46/6N Morlanwelz - 46/6S Anderlues

Hoe we er geraakten.
De halte La Hestre Écoles provinciales past perfect als beginpunt voor onze tocht van vandaag. Bus 167 vertrekt aan La Louvière-Sud en rijdt dan langs La Louvière-Centre richting Jolimont en Godarville. Omdat het uiteindelijk niets uitmaakt of we deze bus in Sud of Centre nemen, kiezen we voor het eerste. Mocht onze trein op tijd zijn, dan zit er daar nog een koffietje in het stationsbuffet in.
Voor de terugreis kiezen we opnieuw voor de halte Anderlues Roi des Belges, maar deze keer gaan we resoluut voor een bus van lijn 30, die ons iets sneller naar La Louvière-Sud brengt.
Voor heen- en terugreis kunnen we op die manier gebruik maken van de IC Turnhout - Binche (en omgekeerd), die ons rechtstreeks naar en van de Wolvenstad brengt.

Een beetje geschiedenis.
Het lijkt wel alsof we vandaag door een stuk trein- en tramgeschiedenis stappen. Het begint al in de eerste kilometer, in het Bois de Mariemont, waar we sporen van oude industrielijnen, compleet met hellend vlak, vonden. Ik had het hier al eerder over in een bijdrage van 4 maart 2013. De beddingen zijn nog nauwelijks te herkennen, maar de rechtlijnigheid en de verhoogde ligging van bepaalde boswegen kunnen als leidraad dienen.
Wat verder liepen we onder lijn 112 door, halfweg tussen de vroegere halte van Mariemont en het station van Morlanwelz. Deze lijn (van La Louvière tot Marchienne-au-Pont) maakt deel uit van de Waalse dwarslijn, die hier een bochtig parcours volgt.

Net uit het bos van Mariemont loont het de moeite om eens achterom te kijken, naar dit mooie brugje in lijn 118.

Voorbij Carnières volgen we dan weer een tijdje de bedding van de vroegere tramlijn 30 Bracquegnies - Anderlues. Dat onze bus van de terugreis ook het nummer 30 draagt, is geen toeval. De bus volgt grotendeels het traject van de tram, al is hij wel verplicht de wegen te volgen: voor de tram waren er - zoals op het stuk dat wij stapten - vrije beddingen door het indrukwekkende groen. Vanuit Morlanwelz naar Carnières trammen was al mogelijk in 1900, het vervolg naar Anderlues kwam er pas in 1910. De tramlijn onderging het lot van zo goed als alle andere tramlijnen in Henegouwen en werd gesloten in 1986.
In de buurt van Piéton kruisten we dan weer de vroegere industriële lijn 251. We vonden er nog een merkwaardig bord met de melding SF 1; meestal trof je bij een onbewaakte overweg op de lijnen met vereenvoudigde exploitatie een bord SF 0,5 aan, wat betekende dat de treinbestuurder de overweg alleen mocht kruisen met fluitsignaal (Siffler-Fluiten) en tegen een snelheid van 5 km/u. Hier gold dus blijkbaar een snelheidsbeperking tot 10 km/u. Deze spoorlijn verbond Piéton met de mijnen van Anderlues. Op de kaart is nog altijd een enorme dubbele bocht te herkennen.

Een zeldzame paal.
En het kon niet op: later stapten we ook nog naast of over de vroegere bedding van lijn 110 Piéton - Bienne-lez-Happart - Merbes-Sainte-Marie, waar aansluiting mogelijk was met de lijn 109 Mons - Lobbes - Chimay. Lijn 110 werd later ingekort en gedegradeerd tot industrielijn 281 Piéton - Anderlues en verdween helemaal in 1989.
Je ziet het: eigenlijk zou je aan elk van deze 4 interessante punten een stevige studie kunnen wijden, maar dat kan ik dus niet in het kader van deze blog. Het moet een beetje geschiedenis blijven, met de nadruk op beetje.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eerlijk gezegd: tussen 9 en 10 per trein vertrekken is veelal een riskante zaak, want het lijkt wel of al de treinen op dat moment nog de naweeën van de ochtendspits ondergaan. Dat is vandaag niet anders: de 1939 naar Doornik, de 1730 naar Quiévrain, de 3430 naar Binche: allemaal rijden ze met minstens 10 minuten vertraging. Bovendien wordt er over de oorzaken flink gelogen of minstens omzeilend gecommuniceerd. De 1730 rijdt met vertraging door het drukke treinverkeer: daar krijg je toch de stuipen van. Correct zou zijn: we slagen er niet (meer) in onze treinen op tijd te laten rijden. Die 1730 is al in Liège met 5 minuten vertrokken, in Landen was de vertraging al opgelopen tot 9 minuten. Druk treinverkeer? Op dat deel van lijn 36? Uiteraard groeit de vertraging nog aan tussen Leuven en Brussel-Noord, maar zou dat ook het geval geweest zijn als de trein in Leuven op tijd was aangekomen en vertrokken? De 3430 rijdt volgens de speakerin met vertraging door een probleem tijdens de voorgaande rit. Toch wel eigenaardig, want de trein is stipt vertrokken in Turnhout en maakt zijn vertraging naarmate hij Brussel nadert. Uiteindelijk zal hij met 13 minuten vertraging in Halle vertrekken - erg veel gaat er niet meer af. Dat we onze eerder gemelde koffie daardoor kunnen vergeten is niet zo belangrijk; de geplande bus wordt zonder problemen gehaald.

Onze allereerste rit op lijn 167 zal met een gelede bus uitgevoerd worden. De bus toont duidelijk nog de tekenen van de ochtendspits: her en der liggen de resten van een snel ontbijt dat hoofdzakelijk lijkt te bestaan uit chocomelk. Vierentwintig minuten na ons vertrek en 8 km verder stappen we uit bij de halte Écoles provinciales. De bus is dus tegen een gemiddelde snelheid van 20 km/u door La Louvière en voorsteden gesukkeld. Wat slagen we er toch in om onze mobiliteit op een efficiënte manier te organiseren, en dat is geen verwijt aan chauffeur of dienstregelaar die de rittijd perfect respecteren en inschatten. Geen wonder dat twee joggers ons onderweg 3 keer inhalen!

Voor de terugrit kunnen we opnieuw gebruik maken van een gelede bus. Ook nu weer wordt de dienstregeling op een bewonderenswaardige wijze gevolgd, althans tot Jolimont. Vanaf hier is het aanschuiven aan verkeerslichten, maar de schade blijft al bij al beperkt. In La Louvière-Sud worden we opgewacht door een vijftal controleurs. Het kan een indruk zijn, maar sinds de invoering van de MoBIB is het aantal controles drastisch omhooggegaan. Dat is ook niet moeilijk: vroeger waren er bijna nooit controles.

Ook nu is de overstap te kort om nog een bezoekje te brengen aan het stationsbuffet. Het is er bovendien zo druk dat we onmogelijk snel bediend kunnen worden. IC 3416 vertrekt stipt in La Louvière-Sud, maar dat is allang geen garantie meer dat deze trein ook nog stipt in Brussel aankomt. In Ecaussinnes tekenen we al 10 minuten vertraging op: daar ligt inderdaad een stuk dat wegens werken enkelsporig uitgebaat wordt, maar de tegemoetkomende treinen rijden echt niet met zo veel vertraging dat dit de vertraging zou kunnen verklaren. IC 3416 is weer op de sukkel; zeven minuten vertraging bij aankomst in Halle vallen nog mee, maar dat voorspelt weinig goeds voor de rest van het traject…

De treinlectuur.
Thomas BRUSSIG, Am kürzeren Ende der Sonnenallee. Die Sonnenallee is een straat die door de Berlijnse Muur in twee is gedeeld, met het erg korte stuk in Oost-Duitsland. Het is een prettige, schalkse kijk op het leven van Michaël, die door zijn moeder Mischa wordt genoemd omdat dat Russisch klinkt. Om je een idee te geven van de humor: Mario heeft een gesmokkelde Engelse persing van Exile on Main Street van de Rolling Stones op de kop kunnen tikken en die dubbelelpee redt hem als een echt kogelvrij vest als hij door een Oost-Duitse soldaat wordt neergeschoten in een poging om een weggevlogen liefdesbrief te recupereren uit de verboden grenszone.
"Let eens op waarom hier niets verandert. Als je zegt wat er fout loopt, word je gearresteerd en de anderen houden je voor een dommerik omdat je nog niet eens weet wat je niet zeggen mag. Als je niet gearresteerd wil worden, moet je dus zwijgen over wat er fout loopt, maar dan verandert er ook niets, want de anderen denken dat alles in deze wereld in orde is. En daardoor kan hier dus nooit iets veranderen." (eigen vertaling)
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
De vakbonden van Aviapartner hebben in vijf dagen al meer gedaan voor het milieu dan al onze ministers van Milieu in vijf jaar.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag voor het eerst over de Via Brugensis, een Compostelaroute die loopt van Sluis tot Sébourg - eigenlijk tot Compostela dus, maar dan heb je meer dan één boekje nodig. We legden bijna 19 km af, voor 37% over trage of onverharde wegen, en dat zegt dus al wat over de kwaliteit van het uitgestippelde tracé. Je komt wel enkele keren door erg aangename (domein)bossen maar tussendoor is het behelpen met asfalt- of betonwegen, zelfs in de enkele doorkruiste bossen. Dat je vaak niet over interessantere, onverharde boswegen en prachtige dreven kunt lopen, heeft te maken met de ziekelijke neiging om iedereen hier uit de bossen te houden: je kunt hier fortuinen verdienen met de fabricatie van bordjes Privaat eigendom - verboden toegang. Dat is een wonderbare bevestiging van de stuursheid en norsheid van voorbijrijdende fietsers en collega's wandelaars. Het lijkt wel alsof haarlak ook de gezichtshuid heeft verstrakt, zodat een kleine groet of glimlach blijkbaar te pijnlijk is. In het boekje lezen we verder dat de bewegwijzering in Vlaanderen beperkt is: dat is een eufemisme; in totaal kwamen we misschien 8 blauwe schelpen tegen en dan werd voor de eerste 7 km nog gebruik gemaakt van de rood-witte bewegwijzering van de GR 5A. Ze hadden zich de moeite van die schelpjes ook kunnen besparen. Zonder topogids en degelijke voorbereiding thuis valt er niet aan te beginnen.

De Diksmuidse Heerweg: we volgden hem over enige afstand, nu eens verhard dan weer onverhard. Af en toe, zoals hier, erg mooi.

Na de Abdij Zevenkerke kwamen we in de buurt van een wat bescheidener priorij: Bethanië.

Kaartje en meer foto's.

Het weer.
Half tot zwaar bewolkt, fris en winderig, maar alles bij elkaar toch goed wandelweer.

De stafkaarten.
13/1Z Brugge - 13/5N Oostkamp - 12/8N Zedelgem - 13/5Z Ruddervoorde - 12/8Z Aartrijke

Hoe we er geraakten.
Brugge is uiteraard geen enkel probleem. Voor de terugkeer is er een onregelmatige maar toch bruikbare verbinding met buslijn 74 Roeselare - Brugge. Op een avontuurlijk moment hadden we ook een terugkeer via Roeselare of Torhout kunnen proberen, maar het gaat veruit het snelst via Brugge. En bovendien zit je dan altijd met problemen omdat de NMBS de alternatieve terugreis afgeschaft heeft. Voor wandelaars is dat een onbegrijpelijke maatregel. Dat men in Nederland op dat vlak een stuk verder staat, kun je lezen op http://www.goedkoop-treinkaartje.nl . Het moet niet eens goedkoper zijn dan nu al het geval is, als je maar wat meer mogelijkheden krijgt. Een suggestie voor de NMBS: vermits het seniorenbiljet toch tegen een forfaitaire prijs verkocht wordt, kan het geen probleem zijn om op het biljet (op papier of elektronisch) twee lijntjes te voorzien waarop het traject van heen- en terugreis afzonderlijk kunnen worden ingevuld. (Maar dat lost natuurlijk een gelijkaardig probleem met het weekendbiljet niet op.)

Een beetje geschiedenis.
Veldegem was vanouds een halte op wat al meer dan een eeuw lijn 66 genoemd wordt. Vermoedelijk ging deze halte open bij de indienstneming van het baanvak Brugge - Torhout op 04.10.1846. In het spoorboekje van 01.05.1892 vinden we de volgende halten en stations terug: Brugge - Loppem - Zedelgem - Veldegem - Torhout - Lichtervelde - Gits - Beveren - Roeselare. Eigenaardig genoeg loopt de toenmalige tabel 64 dan verder richting Menen. Tabel 65 vervolledigt de verbinding Roeselare - Kortrijk met stops in Rumbeke - Izegem - Ingelmunster - Lendelede - Heule en Kortijk.
Uit het spoorboekje van 17.05.1953 kunnen we opmaken dat daar nog halten in Sint-Michiels - Kachtem en Sint-Katharina zijn bijgekomen. Maar meer dan dat zal het niet meer worden.
In het spoorboekje van 22.05.1955 zien we het resultaat van een grote opkuisactie: de overblijvende stations zijn die van vandaag plus Veldegem, dat op wonderbaarlijke manier de kaalslag in de halten overleeft. Nu ja, overleeft is veel gezegd. Op zaterdag is er nog een trein om 13:28 naar Kortrijk en dagelijks stopt ook nog een trein om 18:43. In de andere richting is er een trein om 6:10 (niet op zondag) naar Brugge. Wie een zinnige verklaring hiervoor kent: graag.
Verbazend genoeg blijft deze toestand min of meer onveranderd tot 27.05.1978. In het spoorboekje van 22.05.1977 vinden we voor de laatste keer een vergelijkbare dienstregeling terug: treinen naar Kortrijk, Zottegem en Brussel-Noord om 7:50 (niet op zaterdag en zondag), om 17:21 (dagelijks) en om 18:57 (niet op zaterdag en zondag) naar Kortrijk. In de andere richting was er één (1!) trein richting Brugge om 5:50, niet op zondag.
De uitgedunde treindienst werd in 1955 opgevangen door de invoering van de vervangingsbus 66a Brugge - Roeselare. Een vergelijkbare busdienst vinden we vandaag nog terug als lijn 74 Roeselare - Brugge, die ondanks de basismobiliteit nooit een volledig gecadanceerde dienst kreeg. De hiaten werden nl. opgevuld door de belbus van Torhout.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zo net na 9:00 is het altijd wat uitkijken naar hoe de 1557 en de 3207 presteren. De eerste vertrekt net voor, de tweede net na 9:00, uur waarop we onze seniorenbiljetten kunnen laten gelden. Maar vandaag heeft de 1557 wat vertraging, wat ons wat meer speling geeft in Brussel-Zuid. Bovendien is die 1557 wat minder druk dan de 3207, oh ironie, waarmee we dus te allen tijde mee mogen. Een reizigster heeft geen biljet - toen wij aankwamen stonden er inderdaad wat mensen aan te schuiven aan de 2 automaten - en ze heeft zich braaf bij de tbg gemeld. De toeslag is in dit geval wat unfair, al is het ook een middel om een nog hogere boete te vermijden. Ik zou er mijn hand echt niet voor in het vuur willen steken dat al de andere ingestapte reizigers wél een biljet hebben. Maar de tbg verdwijnt na de aanmaak van het biljet. Meestal verloopt zo een rit van de S naar Brussel-Zuid vrij vlot en dat is ook vandaag ook het geval; er gaat zelfs een minuutje vertraging af.
De IC 2830 van Brussels-Airport naar Knokke, dat is een ander paar mouwen. Die is afgeschaft op het eerste deel van zijn traject en zal blijkens de app vanuit Brussel-Zuid vertrekken. Dat valt voor ons nog mee. Die 2830 is de terugrit van de 2305 die bij het ochtendgloren al in Brugge gestrand is omdat Infrabel lijn 66 Brugge - Kortrijk na nachtwerk nog niet vrijgegeven had. De trein heeft de reis als ledige rit Brugge - Brussel-Zuid afgelegd. Zonder vertraging lukt dat ook niet achter de reguliere treinen aan, waarvan sommige ook vertraging hebben. We zullen uiteindelijk met 17 minuten vertraging vertrekken, zelfs nog na de 430, alhoewel de deuren van beide treinen gesloten waren. Beter één trein met veel vertraging dan twee met wat minder. De reis verloopt voor de rest zonder veel problemen, al had het nog met een minuutje of twee minder gekund. Lees de rubriek Binnenkomen op rood op hgbtf…

De bus van lijn 74 rijdt behoorlijk stipt. We halen zelfs nog een onverwachte aansluiting met IC 1516 naar Genk, al ligt de bushalte Sint-Michiels Station West alles behalve ideaal. Maar daar uitstappen is alleszins nog beter dan een rondje naar 't Zand en de voorzijde van Brugge Station.

Deze keer zal de terugrit 's avonds wel erg goed meevallen. IC 1516, die uit 4 Deense neuzen bestaat, arriveert zelfs krek op tijd in Brussel-Zuid, zodat we 4 minuten later nog meekunnen met IC 1939 naar Tournai. Deze trein bestaat uit 3 Deense neuzen en dat is in tweede klasse te weinig. De overrompeling van eerste klas blijft evenwel uit. Het is al vijftig jaar zo: tegen het einde van de avondspits heeft de NMBS niet alleen de neiging om geen P-treinen te laten rijden, maar de cadanstreinen rijden ook in samenstellingen die de staart van de avondspits nauwelijks aankunnen. Je zou dan geneigd kunnen zijn om te wachten op de volgende IC (naar Quiévrain) maar die is met 2 breaks in hetzelfde bedje ziek. Opvallend wel: IC 1939 bolt op tijd het sinds kort met legale graffiti versierde station van Halle binnen. Nu de overkapping nog…

De treinlectuur.
Thomas BRUSSIG, Am kürzeren Ende der Sonnenallee.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Waarom gebruiken sommigen nog altijd Gutmensch als er een zo voor de hand liggend en duidelijk Nederlands equivalent voor bestaat: do-gooder.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We openen vandaag al het derde schuifje van een ronduit schitterende tocht Over hoogplateaus en door weidse Ardeense bossen, tussen Renuamont en Givry. Dat is in totaal net iets meer dan 13 km, de anderhalve kilometer van de dichtstbijzijnde, bruikbare bushalte tot ons aansluitingspunt in de buurt van Flamierge inbegrepen. Neem het van ons aan: dit is een prachtige, geestverruimende tocht over het hoogplateau van de echte Ardennen, voornamelijk langs weiden en kleinere bossen, in een dunbevolkte streek, als je de koeien niet meerekent. De TWQ ligt hoog: 76%, langs goed begaanbare wegen tussen de weiden door. Bovendien was het al van op de trein duidelijk dat er wat te beleven zou zijn in de lucht: altocumulus en cirrus zorgden voor een voortdurend wisselend spektakel en het weze ons vergeven dat de foto's deze keer ook wat aandacht besteden aan de prachtige wolkenluchten. Het kaartje vind je hier.

Prachtige wolkenluchten.

Het weer.
Mooi nazomerweer, half bewolkt of minder, en aangenaam warm.

De stafkaarten.
60/6 S Flamierge - 60/7 S Champs - 60/6 N Roumont

Hoe we er geraakten.
Veel keuze hebben we deze keer niet: Renuamont kan ten vroegste om 11:35 bereikt worden, met lijn 1 uit Marloie. In Givry is er een bus van lijn 17 naar Bastogne om 15:40. Vanuit Bastogne zouden we vroeger ongetwijfeld de trein naar Libramont genomen hebben, maar je leest hieronder waarom dit niet meer kan. Misschien is dat de reden waarom ik eerst aan lijn 163b dacht - de vervangingslijn van spoorlijn 163-, maar uiteindelijk was de meest voor de hand liggende oplossing opnieuw lijn 1 van Bastogne naar Marloie. Tussen beide bussen in hebben we net voldoende tijd.

Een beetje geschiedenis.
Over lijn 1 Marche - Bastogne heb ik het hier al gehad. Laat ons vandaag even stilstaan bij een deel van wat overbleef van spoorlijn 163, meer bepaald het deel Bastogne-Sud - Libramont dat in een goede 20 jaar van de spoorwegkaart werd gegomd en blijkbaar zo grondig dat een terugkeer van treinen weinig waarschijnlijk is.

In het spoorboekje van 22.05.1966 wordt de lijn nog uitgebaat met halten in Ourt, Bernimont, Wideumont, Rosières, Morhet, Sibret en Villeroux. Op zondag rijden er geen treinen, op weekdagen zijn er acht ritten, waarvan 1 zonder tussenstops en 2 die een aantal stops overslaan. (Tegelijk is er ook al een buslijn 163 b met 7 ritten op weekdagen en 6 op zondagen).

Tien jaar later, in het spoorboekje van 30.05.1976, vinden we al de eerder vermelde halten nog altijd terug. Er zijn nog altijd 8 ritten maar halten als Ourt, Bernimont, Rosières en Villeroux worden lang niet door alle treinen bediend.

In het spoorboekje van 28.05.1978 vinden we dan ook geen spoor meer terug van Ourt, Rosières en Villeroux. Met dat laatste verdwijnt wat in Het Spoor van ergens halfweg de jaren 1960vermeld werd als hoogst gelegen Belgisch station. (Wat zou nu het hoogst gelegen station zijn?) Er is wel één trein bijgekomen. Een jaar later wordt ook de bediening van Bernimont en Morhet afgeschaft. Blijven dus over: Wideumont en Sibret. Ook nu komt er een rit bij; er komt zelfs een erg beperkte zondagdienst!

Met de invoering van het IC-IR-plan wordt een 2-uurcadans ingevoerd: Wideumont en Sibret gaan nu ook voor de bijl. De trein doet er 28 minuten over, wat niet meteen een topprestatie is. De refertesnelheid ligt nog altijd op 70 km/u. Daarna gaat de afbouw snel. Zelfs die 70 km/u is nog te hoog gegrepen. De treinen rijden enige tijd maximaal 40 km/u en dat geleidelijk over het hele traject van Libramont tot Bastogne. De rittijd wordt dan ook 35 minuten. De lijn is ten dode opgeschreven: voor onderhoud is er geen geld meer en in het spoorboekje van 23.05.1993 lezen we: De treinen tussen Bastogne en Libramont kunnen vanaf een nog te bepalen datum vervangen worden door bussen toegankelijk voor reizigers in het bezit van een geldig vervoerbewijs NMBS. In feite sleept deze toestand al 25 jaar aan en veel beweging komt er niet meer in de zaak. Om de zoveel jaren is er wel eens politieke partij die haar staart roert, maar altijd zonder veel resultaat. Het prachtige stationsgebouw van Bastogne-Sud is ondertussen in de feiten een busstation geworden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De aangewezen trein naar Marloie is eigenlijk de 2108 van 8:33 en die heeft het in de voorbije week lang niet zo slecht gedaan, maar we nemen liever geen risico en dus wordt het de 2107 van 7:33. Dat betekent wel dat we in Marloie een uur en twintig minuten zullen moeten wachten, maar het biedt tenminste uitzicht op een rustige heenreis met hoge slaagkans. Het spijt me dat ik het moet schrijven, maar het vertrouwen in de hele treingebeuren en de bijpassende aansluitingen met de bus is de laatste jaren stelselmatig geslonken.
S 1555 zit eigenlijk goed vol, ondanks de 3 Desiro's. Dan pas merk je hoe benepen je hier zit als je allebei een rugzak op je schoot houdt - waar zou je hem moeten laten? - en daar zijn ook de mensen rechtover je het slachtoffer van. Gelukkig is het maar voor 9 minuten. IC 2107 zal zonder veel kleurscheuren in Marloie geraken: behalve in Brussel-Centraal en Ottignies zal de vertraging nooit meer dan 3 minuten bedragen. Met ons rijdt een wants mee zuidwaarts. Ze heeft al mijn rugzak, de zetel waarop die staat en de tussengang geëxploreerd. Hopelijk bereikt ze heelhuids haar bestemming. 't Is niet makkelijk om mier te zijn, maar wantsen hebben nauwelijks meer zekerheid. (IC 2108 zal met 10 minuten vertraging in Brussel-Zuid vertrekken maar ook op tijd in Marloie aankomen. We hadden ons dus de ruime reserve kunnen besparen. Marloie heeft gelukkig nog een echt stationsbuffet en dat maakt veel goed.) Opvallend is dat de IC's richting Brussel wel met veel vertraging rijden, genoeg om de aansluiting met de L naar Liers te verbreken. Een vijftiental scholieren met begeleider zijn daar o.a. het slachtoffer van.

Motorstel 648 staat hier nog te wachten maar zal even later vertrekken naar Liers, zonder op de vertraagde IC uit Arlon te wachten.

De bus naar Bastogne beginnen we onderhand te kennen. Veel reserve zit er niet in de dienstregeling, alsof de opstellers toch weten dat er nauwelijks instappers zijn. Wat voor alle duidelijkheid niet waar is; zelfs het ommetje in Bande levert reizigers op. We rijden ook even de stelplaats van Amberloup binnen. De chauffeur komt buiten met een tas: het lijkt wel de goede oude tijd toen trams en bussen ingeschakeld waren in intern of extern pakjes- en tassenvervoer.

Voor de terugrit kunnen we lijn 17 naar Bastogne nemen. Meer dan 2 bussen per dag zijn er niet en toch heeft ook deze bus al wat reizigers mee. Ik blijf me hierover verbazen: het is een sterk staaltje van aanpassing aan de erg magere mogelijkheden. Van de vorige keer weten we hoe veel leerlingen rond 16:15 in Bastogne de bus nemen. Daarom passen we een trucje toe en we zijn blijkbaar niet de enigen: 650 m scheiden ons van de halte Clinique als we van de bus van lijn 17 stappen en twee bussen van lijn 1 beginnen daar hun rit. We kunnen dus onze plaatsjes kiezen voor een rit die toch wel een dik uur zal duren. De info aan de halten is verouderd; vanmorgen aan de halte Renuamont trouwens ook al. Blijkbaar doet men niet eens meer de moeite om de wijzigingen - deels nodig door het voortdurend verschuiven van de treinuren in Marloie - aan te passen. Elk van de twee bussen volgt een andere reisweg, maar ze worden verondersteld met amper 1 minuut verschil in Marloie aan te komen. We nemen dus de eerste; die volgt ongeveer de reisweg van vanmorgen, maar de halte Renuamont wordt niet bediend: de bus blijft op de N4, zoals voorzien. De grootscheepse werken en omleidingen in Bastogne zijn achter de rug en de bus slaagt er wonderwel in op tijd te rijden. Onderweg worden blijkbaar ook nog enkele aansluitingen bus/bus gerealiseerd, o.a. uit La Roche in Champlon en in Lavacherie. Ik vraag me af hoe dat afloopt als het niet allemaal even vlot gaat.

Over de korte aansluiting in Marloie hoeven we ons al een tijdje geen zorgen meer te maken: IC 2139 rijdt met vertraging, zelfs 18 minuten bij vertrek in Marloie. Die zal oplopen tot 24 minuten bij aankomst in Brussel-Noord, waar we na de gemiste aansluiting in Brussel-Luxemburg overstappen. Tussen Ciney en Namur rijden we na een tijdje achter L 5788 aan en eigenlijk gaat er nauwelijks vertraging af op weg naar Brussel.
Zelfs een overstapje op de S naar Geraardsbergen en Aalst zit er niet meer in en dus nemen we maar de S naar Braine-le-Comte. Die vertrekt wel op tijd in Brussel-Noord, maar staat langer dan voorzien in Brussel-Zuid. Uiteindelijk tekenen we 4 minuten vertraging op bij aankomst in Halle; we hadden dus net zo goed toch in Brussel-Luxemburg kunnen overstappen. We komen 38 minuten later dan voorzien aan; de laatste tijd lijkt de terugreis altijd weer vol hindernissen te zitten.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, De helleveeg.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Ik krijg af en toe wel eens een reactie van wat waarschijnlijk een rechtse internettrol is die mijn aandacht en inzet voor het openbaar vervoer maar meteen linkt aan een linkse maatschappijvisie, zo in de zin van: je rode en groene vriendjes zullen weer huilen, ocharme. Ik zie niet in waarom pleiten voor beter openbaar vervoer en dus een beter leefmilieu en een menselijker omgeving meteen links moet zijn, maar als het dan toch over de vriendjes gaat: liever groene en rode vriendjes dan blauwe en bruine.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

16-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Er zijn in Vlaanderen regio's die zich graag verkopen als wandelgebieden bij uitstek: ik denk aan de Vlaamse Ardennen en het eigen Pajottenland, maar ook het West-Vlaamse Heuvelland hoort daar ongetwijfeld bij. Alleen: in al die gebieden is het betonrot al zo sterk doorgedrongen dat het zo goed als onmogelijk is geworden om een beton- en asfaltvrij traject uit te tekenen. Dat blijkt ook vandaag weer als we nog maar eens een nieuwe GR aanpakken, die van het Heuvelland, die we van Kemmel tot Mesen over een dikke 22 km volgen. 22% is ook de TWQ en dat is veel te weinig voor een wandelgebied die naam waardig. Kemmel mag er natuurlijk wel zijn, maar dan is het bijna wachten tot de Dikkebusse Vijver en later het onvermijdelijke Domein Palingbeek voor de wandelaar zijn hartje kan ophalen aan voor hem erg geschikte paadjes en wegen. De laatste 7 km loop je onafgebroken over betonwegen en dan mag het landschap nog zo aantrekkelijk zijn, als wandelaar verwacht je wat anders dan verharde wegen. Spijtig maar meteen een unieke kans om te bewijzen dat men het echt meent met het opbreken van nutteloos beton…

Het heeft wel wat, dat typisch landelijke Heuvelland.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Ongelooflijk mooi nazomerweer.

De stafkaarten.
28/5N Kemmel - 28/2Z Ieper - 28/6N Wijtschate

Hoe we er geraakten.
Kemmel is voor ons alleen maar bereikbaar met de belbus. Naar Ieper reizen doen we via Gent-Sint-Pieters. Voor de terugreis maken we gebruik van de reguliere maar niet gecadanceerde buslijn 72 die ons van Mesen naar Ieper brengt. De terugreis zou volgens hetzelfde stramien van vanmorgen, dus met overstap in Gent-Sint-Pieters en Brussel-Zuid moeten verlopen.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk kon Mesen relatief snel op een tramverbinding rekenen: het lag dan ook vrij strategisch tussen Ieper en de Franse grens en het niet onbelangrijke stadje Armentières. In feite liepen er 2 tramlijnen tussen Ieper en Frankrijk: eentje naar Nieuwkerke en een andere naar Waasten. Tussen Ieper en Kemmel lag een gemeenschappelijk deel, vanaf daar splitste de lijn in tweeën. WO I onderbrak tot 1922 de exploitatie van het deel waarnaar vandaag onze aandacht gaat: de lijn via Mesen naar Waasten. Het definitieve einde kwam er in 1938 toen de tak naar Waasten gesloten werd. Mesen kwam dan wel nog een tijdje voor in de alfabetische lijst van de bediende gemeenten, maar in de tabel waar men naar verwees komt geen bediening van Mesen voor. Dat betekende overigens niet dat Mesen na de sluiting van de tramlijn van alle OV verstoken bleef: in 1938 reed er blijkbaar een bus tussen Ieper - Zillebeke - Wijtschate - Mesen - Ploegsteert - Le Bizet, met aansluiting naar Lille.

Na WO II duurde het blijkbaar even voor de NMVB de bediening van Mesen opnieuw opnam: in het spoorboekje van 08.10.1950 vind ik voor Mesen wel een verwijzing naar de tabellen 768 en 768 A: zie p. 117 lees ik, maar op de bewuste pagina (en op de pagina's in de onmiddellijke omgeving) is geen dienstregeling te vinden. Toch is het duidelijk dat in de jaren 1950 een busverbinding tot stand komt, die tot vandaag standhoudt. Die vinden we ondertussen terug onder tabel 742, eerst tabel- en later lijnnummer, dat het enkele tientallen jaren zal uithouden. West-Vlaanderen had op een bepaald moment immers het goede idee om de wat onoverzichtelijke lijnnummers te vervangen door de tabelnummers, voorbeeld dat spijtig genoeg niet gevolgd werd elders in het land. Met de defederalisering, provincialisering en de nakende regionalisering is dat al helemaal uitgesloten. Het moet ergens rond 2005 zijn dat de lijn haar huidige nummer kreeg: 72.

Wat er in tussentijd met de bediening gebeurd is, laat zich makkelijk raden: geleidelijk worden ritten afgeschaft, en dat vooral op zaterdag en nog meer op zondag. Met de invoering van de basisbereikbaarheid zou de lijn voorbij Mesen verder uitgedund worden. Voor Mesen zou het er iets beter uitzien door de verlenging van lijn 61, waar bijkomende ritten voorzien worden. Afwachten dus, want die lijn 61 is vandaag ook niet veel meer dan een schooldienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gezien de belbus zouden we niet graag hebben dat er onderweg iets verkeerd loopt - wanneer wel? - en dus bouwen we wat reserve in. Vandaar een wat vroeger dan strikt nodig vertrek uit Halle, een wat langere overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. En het valt dus allemaal behoorlijk mee. IC 428 vertrekt dan wel met 6 minuten vertraging in Brussel-Zuid, maar het gaat vlot naar Gent en met IC 707 bewijst de NMBS dat kommerloze ritten nog mogelijk zijn, al begin zelfs ik daar de laatste tijd flink aan te twijfelen.
De belbus dekt na een besparingsronde nu 3 belbusgebieden die vroeger afzonderlijk bediend werden, maar de reservatie is toch erg vlot verlopen. We krijgen een aansluiting trein/belbus van 6 minuten en dat is uiteraard prachtig. De klanten van de belbus (en die zijn er!) bestaan voor twee derden uit mensen die duidelijk niet tot de doelgroep van de NVA behoren en die dus eerder vroeg dan laat hun verplaatsingsmogelijkheden zullen zien krimpen. Het is toch wel spijtig dat politieke golfbewegingen nog altijd weerspiegeld worden in de mogelijkheden die je als OV-gebruiker hebt: dat is zowat de enige constante die ik in een halve eeuw tijd in het aanbod aan OV heb menen te ontdekken. Enfin, je kunt je nauwelijks voorstellen dat die vier medereizigers die geduldig ommetjes maken - typisch voor de belbus en er graag bijgenomen - over enkele jaren zelf hun plan zullen mogen trekken. Overigens zouden ze beter ontwaarden: dat biedt wel geen enkele garantie, maar het kan ooit wel van pas komen als nog eens een rechts politicus beweert dat bussen leeg rijden.

Samen met ons stappen 2 reizigers op aan de halte Mesen Plaats. In totaal zijn er 6 reizigers, wat niet echt veel is, maar we lijken dan ook even in de minst productieve richting - op dit moment van de dag toch - te reizen. De bediening van de Ieperse markt is eigenlijk te gek voor woorden, maar we zitten toch geduldig de rit uit tot het station.

Daar lijkt een probleemloze terugrit ons deel te worden. Anders dan veertien dagen geleden rijdt de IC uit Antwerpen op tijd en ook P 8008 Schaarbeek - Poperinge rijdt op de minuut nauwkeurig. We vertrekken dan ook stipt in Ieper. Maar in Wervik loopt het compleet fout: problemen met een deur zorgen voor 12 minuten vertraging en daarbovenop zijn ondertussen een reeks overwegen in alarm gegaan - het één houdt uiteraard verband met het andere. Menen bedienen we met 25 minuten vertraging. Die vertraging zal geleidelijk kleiner worden naarmate we Gent naderen, maar de voorziene aansluiting met IC 1518 gaat deze keer wel de mist in. Gelukkig is er vrij snel een tweede verbinding naar Brussel met IC 419. Die houdt het zo goed als stipt tot Brussel-Zuid, zodat we nog meekunnen met IC 3441, de IC naar Binche die uit een gemoderniseerd vierledig stel bestaat. Tussendoor meldt de app nog even personen op de sporen tussen Brussel-Noord en Schaarbeek, maar voor een keer ondervinden we daar geen hinder van.

P 8008 Schaarbeek - Poperinge rijdt op de minuut nauwkeurig. Ik heb wel wat werk gehad om de graffiti van de locomotief en het eerste rijtuig te verwijderen, want het geklieder bedekte grote delen. Ik heb mijn best gedaan om de loc toonbaar te maken, zoals anderen hun best doen om ze afzichtelijk te maken.

De treinlectuur.
Ian McEwan, Blue Tooth.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Met een fractie van wat dit land elk jaar uitgeeft om voetbalwedstrijden in de hogere klassen min of meer zonder al te veel incidenten te laten verlopen, kunnen we ons hele spoorwegnet graffiti- en kabeldievenvrij houden. Maar NMBS en Infrabel zijn waarschijnlijk niet corrupt genoeg…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag het vervolg van onze vroegere tochten langs GR 412 Ouest, de Sentier des Terrils, tussen Trivières en Anderlues. Dat is net geen 18 km, langs een traject dat niet altijd even aantrekkelijk is. De TWQ is met 46 % al niet bijster hoog, maar het zijn vooral de doortochten van enkele woongebieden die er wat te veel aan zijn. En bovendien zou men de inwoners van deze streek eens diets (!) mogen maken dat mooie achterafhoekjes niet in de eerste plaats dienen om bouwafval, lege giftonnen en de gewone pmd-resten te storten. Armoede wedijvert hier vaak met goorheid. Toch blijft het een tocht die de moeite waard is: de terrils op de achtergrond geven een en andere een aantrekkelijke toets en er valt echt nog wel wat te beleven in de meer landelijke stukjes die je hier ook nog aantreft. Bovendien, zou je hier anders komen ware het niet van die originele GR? Kaartje en foto's.

Ik hoop dat deze foto perfect illustreert dat de streek wel wat te bieden heeft.Op de achtergrond de terril Albert Ier in Trivières. Zelf zijn we op dat moment al op weg naar de beide Haines, Saint-Paul en Saint-Pierre.

Het weer.
Gewoonweg prachtig nazomerweer.

De stafkaarten.
46/5N Péronnes - 46/6N Morlanwelz - 46/6S Anderlues

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis doen we gewoon achterstevoren wat we de vorige keer voor de terugreis deden. De halte Tondrée van lijn 136 ligt inderdaad zo goed als op de GR en ze wordt alleen maar bediend door deze lijn.
Voor de terugreis zijn er meer mogelijkheden: bus 30 naar La Louvière-Sud lijkt de beste opportuniteiten te bieden, lijn 136 zou ook kunnen, via La Louvière-Centre, maar dat is wel een omweg van een klein kwartier. En er is ook nog de mogelijkheid om van Anderlues de premetro (de tram…) te nemen tot Charleroi, met dien verstande dat het eerste deel van die verbinding al maanden uitgevoerd wordt met een vervangende busdienst tot Pétria.

Een beetje geschiedenis.
Buslijn 136 is een rechtstreekse afstammeling van tramlijn 90,waarvan de geschiedenis wel erg tot de verbeelding spreekt, getuige de hits die je kunt googlen met een simpele tram 90 Charleroi - Binche - La Louvière. Tegelijk is het een illustratie van een van de meest hallucinante evoluties in de geschiedenis van de Belgische, later Waalse tram.
Vanaf 1931 reed een bestaande tramlijn Mons - Binche - Charleroi geëlektrificeerd. In 1973 wordt het vak Binche - Mons opgeheven, maar de bestaande tramlijn 36 Binche - La Louvière zou voortaan vanaf Binche de lijn Charleroi - Binche verlengen, zodat een lange verbinding Charleroi - Binche - La Louvière (tram 90) ontstond.
In de jaren 1980-1982 werd het tramverkeer gedurende bijna 2 jaar onderbroken: de lijn werd volledig gemoderniseerd met het oog op de komst van de nieuwe BN-trams, waarvan de zustertrams op de kustlijn werden ingezet.
Toen kwam de noodlottige regionalisering en de daarmee gepaard gaande reorganisatie van het streekvervoer: in 1991 werd lijn 90 plots een lijn die uitgebaat werd door de TEC-Charleroi, maar die voorbij Anderlues duidelijk en ver doordrong in het gebied dat door TEC-La Louvière beheerd werd. Toen die laatste weigerde om een deel van de exploitatiekosten op zich te nemen, werd de tien jaar eerder volledig vernieuwde lijn ingekort tot het deelvak Charleroi - Anderlues. Vanaf Anderlues zette de TEC-La Louvière voortaan zijn buslijn 136 in. Deze lijn volgt nog altijd zo goed en zo kwaad als mogelijk het tracé van de lijn 90 zoals die sinds 1973 Charleroi en La Louvière met elkaar verbond.
In de jaren 1990 reed deze bus twee keer per uur, op zaterdag en zondag één keer per uur. Enkele jaren later wordt de zondagdienst gehalveerd, en nog later verdwijnt de halfuurdienst op vakantiedagen: vakantie- en zaterdagen delen sinds dat moment een uurdienst, op zondag wordt tot vandaag nog altijd om de twee uur gereden.
Lijn 136 bedient onderweg halten die nog rechtstreeks verwijzen naar stukjes spoorweggeschiedenis: voor de halte Saint-Vaast Station vicinale is dat overduidelijk. Er is ook nog een halte Ancienne gare de Bouvy: die verwijst naar het vroegere station van La Louvière-Bouvy dat iets dichter bij het huidige La Louvière-Centre lag dan het huidige La Louvière-Sud. En ten slotte is er ook nog Ressaix Ancienne gare. Ressaix werd in 1984 gesloten in het kader van het IC-IR plan. Het lag tussen Leval en Binche.

De foto van lijn 108 werd genomen vanaf een brug tussen de vroegere halten Hayettes en Cronfestu die in 1984 het lot van Ressaix ondergingen. Op de foto is duidelijk te zien dat de lijn oorspronkelijk tweesporig was en dat ook na elektrificatie gebleven was. Dat sprookje van dubbelsporig geëlektrificeerde lijn heeft geduurd van 1983 tot 2002.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3440 heeft in de voorbije 5 weekdagen een schitterend palmares aan vertragingen bij elkaar gereden: 1 keer zouden we tijdig in La Louvière geraakt zijn, de 4 andere keren zou de vertraging groot genoeg geweest zijn om de aansluiting in de grond te boren. Veel verwachten we er dus niet van. De wetenschap dat bus 136 om het half uur rijdt, helpt om de zenuwen onder controle te houden. Want ja hoor, het loopt weer allemaal verkeerd met deze trein. Hoewel hij op tijd is vertrokken in Turnhout, neemt de vertraging gaandeweg toe: in Halle is die opgelopen tot 14 minuten. Meer dan twee minuten zal daar niet meer af gaan: een vertragingszone in Hennuyères en wat getreuzel in en om Ecaussinnes, 12 minuten bij aankomst is het bilan. De bus is dan al 7 minuten vertrokken en de halte Gazomètre ligt bovendien ook nog eens zo een viertal minuten van het station, dat om een of andere reden zijn bushalten op het pleintje ervoor is verloren. Er is hier trouwens wel meer verloren gegaan: het stationsbuffet, het grootste deel van de accommodatie binnen in de wachtzaal, vindbare en niet beschadigde gele affiches: alles moet weg, blijkbaar.

De bus komt gelukkig wel op tijd; de chauffeur deponeert ons een dikke 10 minuten later bij het beginpunt van onze wandeltocht.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk op een bus van lijn 30 gerekend: die brengt ons van Anderlues naar La Louvière-Sud een stuk sneller dan bus 136, maar we zien nog net een 30 rijden en dus is het een half uur wachten op de volgende. Met de 136 heb ik eigenlijk geen rekening gehouden, omdat ze toch ongeveer gelijktijdig aan de halte Roi des Belges doorkomen. Maar we staan nog niet zo heel lang te wachten als er toch een 136 opdaagt. Dat is ofwel een spookbus die niet in de dienstregeling voorkomt, ofwel een bus met een fikse vertraging van 17 minuten. Wat snel hoofdrekenen laat ons besluiten toch maar deze 136 te nemen. Veel verschil zal het wel niet uitmaken. Alhoewel er behoorlijk wat scholieren mee moeten, wordt dit toch op geen enkel moment een van die overbevolkte schoolbussen. Het aantal staande reizigers blijft beperkt en het oeverloze gegiechel van de bakvissen blijft verteerbaar. Wel is de gevolgde weg duidelijk van erg slechte kwaliteit; dat wordt nog een stuk duidelijker in de remorque waar we alleen in uiterste nood plaatsnemen. Uiteindelijk komen we met 19 minuten vertraging aan de Gazomètre aan; de rechtstreekse trein naar Halle zouden we sowieso niet gehaald hebben en dus wordt het een verbinding met overstap.

Wat hier aan rommel tussen de sporen ligt is onvoorstelbaar. Mocht er ooit statiegeld op blik ingevoerd worden, dan kun je hier een fortuin verdienen. Al zal dat het probleem van de spoorlopers alleen maar erger maken. Van het eens redelijk belangrijke station blijft niet veel meer over, al zijn er blijkbaar toch plannen om de omgeving wat aangenamer te maken voor de wachtende treinreiziger. Dat is heus niks te vroeg.
De L-trein naar Braine-le-Comte bestaat uit een klassiekje; dat is alweer een tijdje geleden. In Familleureux stapt een reiziger in voor Quaregnon. Hij meldt dat de automaat defect is en krijgt een biljet zonder toeslag, dat zelfs minder kost dan die toeslag. Hopelijk heeft men de reglementering niet versoepeld en is de automaat echt defect. De rest is geschiedenisloos. De S-trein naar Leuven staat aan het perron. Gewoontegetrouw krijgt de reiziger eerst de vermanende boodschap om niet in te stappen, maar na een tijdje lijkt het toch om een S2 te gaan, die ons keurig naar Halle brengt.

De treinlectuur.
Ian McEWAN, Sweet tooth.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Onlangs had Dirk Draulans het in Knack over tamme konijnen. Onderzoek wijst uit dat domesticatie automatisch betekent dat het dier een deel van zijn hersenen opoffert, omdat bepaalde functies niet langer nodig blijken. Je moet niet vragen wat dat bij het supergedomesticeerde zoogdier, de mens, betekent.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13