De wandeling.
GR128 heet ook nog Vlaanderenroute, en met een wandelpad dat loopt van Heuvelland tot Voeren dekt de vlag ongetwijfeld de lading. In 2014 is een vernieuwde versie van de topogids verschenen. Ten opzichte van het oorspronkelijke pad werden ongetwijfeld verbeteringen aangebracht, maar dat neemt niet weg dat bepaalde deeltrajecten flink vervelend kunnen zijn. Onze tocht van vandaag illustreert overduidelijk dat het geheel (van onze dagtocht) niet gered kan worden door onderweg echt wel interessante excursies toe te voegen. Meer dan heerlijke intermezzi op een voor de rest door veel bebouwing en asfalt geteisterde tocht zijn het Rhodesgoed en 't Veld (met aan de rand het Kasteel van Ardooie) dan ook niet. De TWQ ligt op 23 %, maar vermoedelijk hebben de ontwerpers echt alles gepuurd uit deze op alle vlakken zo goed als reliëfloze streek. Overigens is deze GR 128 uiteraard niet over de volle 468 km zwak. Maar zoals het nu eenmaal moeilijk is om in Vlaanderen aaneengesloten stukken natuur te vinden of te realiseren, is het ook onmogelijk geworden om GR-paden uit te tekenen die alleen maar door interessante wandelregio's lopen.

Erg veel foto's vielen er niet te nemen, omdat te veel van het te volgen traject niet echt denderend was.

Toch nog deze twee:

Ardooie, buurt Kruipindaarde - wie verzint het?

Typisch boerderijtje langs de Veldstraat in Pittem. Ik heb wel eerst de zonnepanelen verwijderd…

Het weer.
Eigenlijk de hele tijd door voor 7/8 bewolkt, met eerst cirrus (spissatus) die almaar dikker leek te worden, met op het einde ook nog wat altocumulus. De zon had het moeilijker en moeilijker om hier ongehinderd door te komen. Wel bijzonder aangename temperatuur.

De stafkaarten.
21/5Z Izegem - 21/5N Ardooie - 21/6N Tielt (Zuid)

Hoe we er geraakten.
Een oplossing had er in kunnen bestaan buslijn 60 Kortrijk - Roeselare te nemen tot Kachtem (Halte) en dan enkele honderden oninteressante meters langs een hoofdweg te stappen, maar de belbus 68 van Izegem leek ons een goed alternatief, ook al lijkt die maar om de 2 uur meer uit te rijden. Ik kan eigenlijk moeilijk vergelijken - ik heb hier al gewaarschuwd voor geheugenverlies als men de oude dienstregelingen systematisch vervangt door de nieuwe en geen geheugenbank voorziet - maar ik heb de indruk dat besparingen bij belbussen vrij geruisloos en toch tamelijk drastisch kunnen verlopen…
Voor de terugrit vallen we terug op lijn 52 Tielt - Kortrijk. In Kortrijk zijn de aansluitingsmogelijkheden op de trein veel beter dan in Tielt, en dus kiezen we voor de langere busrit richting Kortrijk. Daar hebben we trouwens ook uitzicht op een overstapvrije verbinding met Halle.

Een beetje geschiedenis.
Kachtem (lang nog met een -C-) had destijds zijn eigen halte op lijn 66 Brugge - Kortrijk, tussen Rumbeke en Izegem. De eerder vermelde bushalte verwijst trouwens nog altijd naar de treinhalte. In 1955 was de bediening van de halte - cursief in de treinboekjes omdat er geen station was - al fel teruggelopen, klassiek recept voor halten die men eigenlijk kwijt wil, maar het was de reorganisatie - lees: sluiting van een hele resem halten op lijnen als 66, 53, 40, 15 en meer - die ten slotte voor de genadeslag zorgde. Zoals op zoveel andere plaatsen nam de bus het over, in dit geval buslijn 66a van Kortrijk naar Roeselare. De lange lijn Kortrijk - Brugge werd namelijk in twee gesplitst, met Roeselare als keerpunt. Voor Kachtem (althans voor de omgeving van de halte) ging het om een feitelijke verbetering: de bus reed immers veel frequenter dan de trein, die zelfs als omnibus de halte vaak oversloeg.
Vanaf 1963 werd bovendien de buslijn 68a Izegem - Ingelmunster - Anzegem verlengd tot Roeselare, wat meteen betekende dat het centrum van Kachtem (de Plaats) nu ook bediend werd. Stel je daar echter niet te veel bij voor: met 2 rittenparen (één 's morgens en één 's avonds) was de bediening niet meteen een hoogvlieger.
Beide buslijnen boeren vandaag verder, zij het onder andere lijnnummers. Lijn 66a werd lijn 60, voor lijn 68a werd het nummer 81 gekozen. Kachtem (Plaats) heeft daarbij zijn in de jaren 1960 ingevoerde ritten behouden. Onnodig te zeggen dat je met deze lijn tussen Roeselare en Izegem (en dus in Kachtem) niet veel aan kunt vangen.
Op buslijn 52 Tielt - Kortrijk zal ik dieper ingaan ter gelegenheid van ons volgende deeltraject op GR128.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is altijd prettig als je in volle ochtendspits eens niet richting Brussel moet sporen. Het biedt de gelegenheid om de drukte van op een rustige plek te observeren. En dan zie je bijvoorbeeld P7802 zonder eindseinen passeren. Met hoeveel moet je de maximumsnelheid bij rijden op zicht nog verlagen om ook deze eventualiteit op te vangen? Overigens wordt er van sporen gewisseld dat het een lieve lust is. Dat valt ook te begrijpen: sinds enige tijd valt er in Halle namelijk niet veel logica meer te bespeuren in de benuttiging van de sporen. Je zou verwachten: spoor 1 voor de treinen van lijn 26, sporen 2 en 3 voor de treinen van lijn 94 en sporen 4 en 5 voor de treinen van lijn 96, met enkele schaarse uitzonderingen - maar dat lijkt te eenvoudig. Veel treinen uit Brussel moeten nu blijkbaar op spoor 4 aankomen - tegen alle logica in, zeker voor de treinen van lijn 94 die zich hier dan een tijdje op lijn 96 op tegenspoor bevinden. En zo zal onze IC op spoor 5 binnen moeten komen. Ik voorspel dat we uiteindelijk toch van spoor 3 zullen vertrekken, en door de asymmetrische indeling van het station kun je je dan maar beter strategisch opstellen. (Voor wie Halle niet kent: als je aan de zijde van het station van spoor 5 naar de sporen 1-4 moet, moet je een eind teruglopen onder de stationsoverkapping. Als de aankondiging dan op het laatste nippertje komt, zie je alleen nog de achterlichten - als ze branden.) Zoals verwacht klinkt een minuut of 2 voor de aankomst van onze trein dat die binnenrijdt op spoor 3. De logica hersteld. Het stuurstandrijtuig zit vooraan, maar mogelijk is het defect, want de trein wordt getrokken (en geduwd) door een loc van de reeks 18. Het eersteklasrijtuig is er een dat geschikt gemaakt is voor 200 km/u.
Overigens hebben we tussendoor ook gelezen dat slechte weersomstandigheden voor vertragingen zorgen tussen Halle en Brussel-Zuid. De temperatuur bedraagt zo een 8°, de vochtigheidsgraad ligt bij 95 %, neerslag is er niet en er hangen alleen onschuldige hoge wolken. Wind is er nauwelijks, en veel bomen en struiken staan er niet meer tussen Halle en Brussel. Voor je het weet, heb je op het verkeerde knopje geduwd.
Overigens horen we tussen Halle en Kortrijk altijd weer dezelfde storende taalfout: nous sont…, maar voor de rest is het een rustige rit, waarvan de vertraging stilaan opgeslorpt wordt. (Van 6 naar 0 tussen Halle en Herseaux.)
De IC naar Brugge die ons naar Izegem moet brengen staat al gedeeltelijk klaar. De aankomst van het tweede deel wordt aangekondigd net als wij op perron 1 aankomen. Twee klassiekjes staan klaar, twee uit Brugge worden aangekoppeld. Het is al een tijdje geleden dat we nog eens in een trein met 4 tweeledige stellen hebben gezeten. De trein vertrekt stipt, en het is genieten van de korte rit in dit ooit alomtegenwoordige materieel, in het besef dat het elke keer de laatste keer kan zijn.

De belbus is er nog niet, maar komt toch nog enkele minuten voor het afgesproken tijdstip aan rijden. Eén reiziger op krukken stapt uit, wij stappen in en een wat oudere dame rijdt ook nog even mee. Het moet toch echt zijn dat die kleine ruimte een zekere vorm van gezelligheid biedt: voor we uitstappen weten we al dat de chauffeur An heet en de dame Jacqueline, weet de chauffeur dat we uit Halle komen, dat we een GR-pad volgen, heeft ze ons gewaarschuwd dat er wegenwerken zijn voorbij Kachtem. Misschien is het wel die on-Vlaamse gezelligheid die uiteindelijk de belbus uit onze contreien zal doen verdwijnen. Want Vlaanderen moet niet gezellig zijn, maar koud, kil en koel.

Het GR-pad kruist de N399 ter hoogte van de Sint-Amandsstraat. De gelijknamige halte ligt dan ook ideaal. Doordat we richting Kortrijk moeten, moeten we deze drukke weg niet eens oversteken, en omdat we goed hebben doorgestapt, is de bezetting van de bus - een 25-tal reizigers - ook nog aangenaam, al verspreidt een van onze medereizigsters een wat weeë geur. (Gelukkig is dit geen belbus, want dat zou een stevige domper op de gezelligheid zetten.) Eigenlijk is er onderweg vrij veel reizigersbeweging in afwachting van het scholierengeweld. Dat, in combinatie met het stilaan drukker wordende wegverkeer, zorgt uiteindelijk voor 5 minuten vertraging. Blijkbaar moet de bus meteen opnieuw vertrekken, en een deel van deze vertraging wordt dus overgedragen op de volgende rit.

Anders dan vanmorgen bestaat onze rechtstreekse IC nu uit breaks: één staat al klaar, de andere komt vrij snel uit Brussel aan en zal probleemloos worden aangekoppeld. We krijgen al direct na het vertrek controle. Als in Moeskroen een wat marginaal koppel instapt met een vreselijke hond, doet de treinbegeleider alsof zijn neus bloedt, misschien om te vermijden dat die straks ook echt bloedt. Vermoedelijk is de hond de enige van de drie die hier met een tweedeklasbiljet mag zitten. Tussendoor kunnen we ons ook nog verdiepen in een folder van het VSOA: waarom treinbegeleiders onontbeerlijk zijn voor onze veiligheid en door hun dienstbaarheid. Ik kan voor een keer de syndicale redeneringen wel volgen. En voor de rest verloopt alles stipt. In Halle heb ik nog net geen tendinitis in de elleboog, want de lieve medereizigers zijn - zoals het grapje vroeger ging - blijkbaar allemaal kerkgangers. Ik raak de tel onderweg kwijt. Maar reken uit: 8 tussenstops, 2 deuren, bijna overal in- of uitstappers.

De treinlectuur.
Umberto ECO, De begraafplaats van Praag. Intrige is een van de sleutelwoorden, al komt het niet in de tekst voor. Er is eerst en vooral de intrige van de roman, met personages die niet altijd zichzelf blijken te zijn, er zijn de personages die via allerlei intriges aan de kost (en meer) proberen te komen, er zijn de intriges op het Europese schaakbord van de tweede helft van de XIXde eeuw. Intrigerend, dus…
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

30-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag staat een stukje GR Hageland op het programma, in het verlengde van de tocht van 12 maart jongstleden. We pikken de draad dus opnieuw op in Ransberg en stappen via Zoutleeuw naar Drieslinter, goed voor 16.5 km. Zoals bijna altijd in Vlaanderen zal de kwaliteit van het uitgelijnd traject ook vandaag sterk wisselen, met een duidelijke nadruk op het positieve. Wij onthouden vooral enkel mooie paadjes door een soort laagvlakte die doorsneden wordt door verscheidene beken en de beide Getes. Zoutleeuw is klein en mooi, de kasseiweg naar Helen in de herfst nog mooier dan anders. De TWQ is eerder bescheiden, 42 %.
Herfstbeelden vind je hier.

Een mooie kasseiweg leidt ons weg uit Zoutleeuw.

Zoutleeuw is gelukkig nog niet in plastic verpakt.

Het weer.
Heerlijk herfstweer: alleen wat cirrus, die de zonnevreugde niet kon bederven en zeer aangename temperatuur.

De stafkaarten.
33/1N Kortenaken - 33/1Z Zoutleeuw - 33/5N Wommersom

Hoe we er geraakten.
Ransberg is eigenlijk alleen te bereiken met de belbus. En omdat er niets zo zielig is als een belbus missen, calculeren we wat reserve in. Dat geeft ons bovendien de mogelijkheid om rechtstreeks van Halle naar Tienen te sporen.
De terugrit verloopt wat klassieker, met een gewone lijnbus 22 en een aansluitende treinverbinding met overstap. Althans, dat dachten we, maar zie verder.

Een beetje geschiedenis.
Over het OV-aanbod in Ransberg handelde het al in de bijdrage van 12 maart. Vandaag wil ik even stil blijven staan bij Drieslinter. Deze tamelijk onbelangrijke gemeente kreeg destijds in de spoorboekjes toch een vette druk, wat er op wees dat we hier met een overstapstation te maken hadden. En inderdaad, in Drieslinter splitste lijn 23 zich af van lijn 22 Tienen - Diest. Lijn 23 verbond Drieslinter (en dus in feite Tienen) met Sint-Truiden en Tongeren. In de vooroorlogse periode reden er zelfs doorgaande treinen naar Visé (Haut), Montzen en Herbesthal. Toen deze spoorlijnen in de jaren 1950 gesloten werden en de treinen vervangen werden door bussen bleef van die tot de verbeelding sprekende verbindingen al niets meer over. De buslijn 22 verving dan ook de treinen Tienen - Diest en Tienen - Sint-Truiden, met een complexe dienstregelingentabel tot gevolg, wat trouwens eerder regel dan uitzondering was. Was niet één van de argumenten voor de verbussing dat de bus overal kwam, in tegenstelling tot de trein? Dat bleek ook uit de tabel die alle varianten vermeldde: voor wie de streek niet kende, een echte hinderpaal. Het gedeelte Sint-Truiden - Tongeren werd opgenomen in een tabel 23. Dit patroon - Tienen - Diest, Tienen - Sint-Truiden, Sint-Truiden - Tongeren - is tot vandaag grotendeels bewaard gebleven, al is het uitgebreid met een aantal (voornamelijk school-)varianten.
De opmerkelijkste wijziging voltrok zich in de jaren 1980: voordien concentreerden aansluitings- en afsplitsingspunten zich nog op de vroegere treinbediening (met aansluitingen in Budingen of Neerlinter); toen werd een aansluiting in Budingen (Garage) ingevoerd, en die garage behoorde toe aan pachter Van Mullem van de betrokken buslijnen.

De vroegere vertakking van de lijnen 22 en 23 blijft duidelijk zichtbaar, ondanks het gestorte beton.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het loopt allemaal niet zo vlot bij vertrek in Halle. P7741, de P-trein Binche - Schaarbeek, heeft problemen gehad in Ecaussinnes waar hij blijkbaar een half uur heeft stilgestaan, en een snelle berekening maakt duidelijk dat deze trein onvermijdelijk ook invloed zal hebben op de loop van onze IC1707. (Overigens is de vertraging te wijten aan een defect motorstel, volgens de computergestuurde omroepster - dat zal ze leren een motorstel te koppelen aan een trek-en-duwstel M4.) De 7741 komt inderdaad voor de 1707, die tot dan op tijd gereden heeft, maar in Halle met dubbel geel en een vertraging van 7 minuten zal vertrekken. In Brussel-Zuid is de vertraging al opgelopen tot 16 minuten en we prijzen ons gelukkig dat we in Tienen een zee van tijd hebben tussen trein en belbus. Ook tussen Brussel en Leuven loopt het trouwens niet echt vlot: tot Nossegem blijven we op lijn 36, en de vertraging blijft dus ongewijzigd. Onze koffie in Tienen kunnen we vergeten; er is trouwens geen stationsbuffet meer en de enige horecazaak voor het station is gesloten.

Traditiegetrouw komt de belbus goed op tijd aan rijden. Binnenin lees ik het nummer 044 4, wat achteraf 304414 blijkt te zijn - de eentjes en de drietjes zullen op geweest zijn. Onderweg pikken we nog een reizigster op; die moet er na een tiental minuten al opnieuw uit en tot Ransberg hebben we het busje voor ons alleen. We komen een kwartier vroeger dan gepland aan.

De terugrit zal een ander paar mouwen blijken te zijn. Aan de bushalte staat al enige tijd een reizigster te wachten én een Bruggeling die het Linters Pad heeft bewandeld. Ik heb net opgezocht hoe het met onze bus zit: die zou 7 minuten vertraging hebben, wat volgens de dame wel erg mee zou vallen. Meestal heeft de bus tussen de 15 en de 20 minuten, en de omlegging in Geetbets is daar mede schuldig aan. Ze zal gelijk krijgen, al zal ze dat zelf niet meer meemaken: na een tijdje wordt ze opgepikt door een kennis met auto - een liedje van De Nieuwe Snaar spookt door mijn hoofd. Kortom, uiteindelijk zal de bus zoals voorspeld 20 minuten vertraging hebben. Voor de Brugse stapper is het duidelijk dat hij niet met de Knokke/Blankenberge mee zal kunnen; wij troosten ons bij de gedachte dat we nu onverwacht opnieuw een overstapvrije verbinding geserveerd krijgen.
De bus zal niet eens zo veel vertraging bij maken, ondanks de werken op de Tiense Ring. We horen hoe de chauffeuse, die blijkbaar in voortdurende verbinding staat met een collega, zich daar ook over verbaast.

Dat zal dan IC1739 zijn. Ons stel heeft last van graffiti en alle ramen zijn ook nog eens afzonderlijk beklad met een voor ons, normale mensen, onleesbare tekst. Ik denk dat we nochtans hoog scoren op het vlak van leesvaardigheid. Tot Brussel is het een doodgewone, rustige rit, maar dan blijkt dat de 2 breaks waaruit deze trein bestaat niet toereikend zijn. Voorbij Brussel-Zuid weerklinkt dan ook de boodschap dat het wegens de drukte mogelijk is dat eerste klasse gedeclasseerd is. Modaliteit is altijd al een moeilijk taalprobleem. In het Frans bestaat er geen twijfel over: eerste klasse is goed en wel gedeclasseerd in de taal van Molière. Dat is uiteraard de gemakkelijkste oplossing voor dat tiental tweedeklasreizigers dat nu wel een zitplaats heeft, maar meer nog voor de treinbegeleider die ergens in de trein veilig achter zijn microfoon zit weggedoken. Voor de eersteklasreizigers is dit pure diefstal. Overigens is het een eeuwenoud probleem bij de NMBS: op een bepaald moment, en eigenlijk veel te vroeg, is het spitsuur voor hen afgesloten en dat blijkt er o.a. uit dat alle P-treinen al lang vertrokken zijn en dat de overblijvende gecadanceerde treinen terugvallen op hun samenstelling van de daluren. Twee breaks is echt te weinig voor deze trein. Vermoedelijk moet al dat extra materieel zo snel mogelijk in onderhoud, om klaar te staan voor 's anderendaags - o ironie! De declassering geldt trouwens maar tot Halle. Zie je ze na Halle ook weer allemaal braaf naar tweede klasse verhuizen?
Overigens hebben we vandaag de reis Halle - Tienen en terug weer afgelegd zonder controle. Is dat een nieuwe vorm van staken? Ondanks de zware bezetting blijft de vertraging trouwens beperkt tot 1 minuut bij aankomst in Halle, wat voor ons dus eigenlijk neerkomt op 31 minuten vertraging.

De treinlectuur.
Umberto ECO, De begraafplaats van Praag. Of de geschiedenis van de XIXde eeuw door de ogen van Eco: Jodenhaat, opkomend nationalisme, Garibaldi, de Jezuïeten, maar ook het begin van de psychoanalyse (Froïd!) enz. Best intrigerend, maar het duurt nog wel even voor ik echt tot een slotconclusie kan komen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

26-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Streek-GR Groene Gordel heeft ons al enkele keren vergast op deeltrajecten die echt wel bijzonder meevielen, maar vandaag gaat het hele opzet van deze wijde lus rond Brussel onderuit. De 18 km die we vandaag stappen tussen Eppegem en Ossel zijn te ongelijk van kwaliteit om van een echt succes te kunnen spreken. Natuurlijk is het niet allemaal kommer en kwel: meteen na Eppegem stappen we al door het natuurreservaat Dorent-Nelebroek - dat eigenlijk in de schaduw ligt van reusachtige industriegebouwen - tussen Verbrande Brug en Grimbergen ligt de erg mooie Lange Kerkvoetweg, het deeltje langs de Maalbeek net voor Grimbergen en de lange populierendreef tussen Amelgem en Ossel zijn echt wel de moeite waard. Maar van Grimbergen tot voorbij de Plantentuin in Meise en tot Wemmel ligt een waardeloos stuk dat ons over weinig indrukwekkende bestrating door achtereenvolgende woonwijken voert. Het verbaast me dan ook niet dat ik niet verder kom dan 35 % bij het berekenen van de TWQ. Het moet inderdaad geen gemakkelijke job zijn om hier ten NW van Brussel een pad te ontwerpen, dat door zijn opzet gesloten moet worden en toch wandelkwaliteit moet bieden: het pleit voor de ontwerpers dat maximaal gebruik gemaakt werd van de schaarse mogelijkheden.

Foto's vind je op de vertrouwde plek. Beschouw de volgende als opwarmertjes.

… de erg mooie Lange Kerkvoetweg…

De Liermolen in Grimbergen

De Duivelsschuur. Je vindt deze sage ruim verspreid in alle hoeken en kanten van het Germaanse taalgebied. Een boer ziet met lede ogen toe hoe zijn bijzonder rijke oogst ten onder lijkt te zullen gaan door het opkomende onweer. Hij sluit een pact met de duivel - een statige heer in zwart pak - die voor hem een voldoende grote schuur zal bouwen die klaar zal zijn voor het kraaien van de haan. Dat hij zijn ziel heeft verkocht, wordt hem pas duidelijk als hij een leger duiveltjes het gebouw ziet afwerken. Door wroeging overmand en op aandringen van de boerin, zoekt de boer een oplossing: hij trekt in het midden van de nacht naar het kippenhok, gewapend met een lantaarn. Zo leidt hij de haan om de tuin, die prompt begint te kraaien. De duivels verdwijnen als bij toverslag; alleen een klein stuk van het dak blijft onafgewerkt. De boer kan het met zijn knechten nog voor het onweer afwerken. Maar zie, tijdens het onweer vliegt dat deel van het dak er opnieuw uit. En dat zal stelselmatig blijven gebeuren. De schuur staat sindsdien bekend als de Duivelsschuur.

Het weer.
Betrokken en nevelig.

De stafkaarten.
23/8N Zemst - 23/8Z Vilvoorde (Oost) - 23/7Z Vilvoorde (West) - 23/6Z Wolvertem

Hoe we er geraakten.
Halle heeft één keer per uur een overstapvrije verbinding met Eppegem, en daar maken we dankbaar gebruik van. De terugreis is nauwelijks ingewikkelder: buslijnen 242 en 245 rijden van Ossel naar Brussel-Noord en daar hebben we op normale dagen veel treinen naar Halle. Ook de lijnen 242 en 245 rijden trouwens frequent, zodat deze uitstap nauwelijks voorbereiding vergt.

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag natuurlijk over de NMVB-tramlijnen kunnen hebben die vanuit hartje Brussel uitzwermden in een brede ster rond Brussel, en waarvan we een merkwaardig relict terugvonden in Grimbergen, maar ik gooi het even over een andere boeg.
We beleven vandaag immers nog maar eens een stakingsdag en niet helemaal toevallig hou ik al sinds 1997 een lijst bij van stakingsdagen waarop de trein-, tram- en busgebruiker getroffen wordt. Mogelijk is die lijst niet volledig: ik noteer nl. ook de stakingsdagen met weinig impact, en die acties halen vaak niet eens meer de pers. Maar het resultaat is wel redelijk indrukwekkend. In de periode 1997 - 2015 legden personeelsleden van OV-maatschappijen op 707 dagen het werk neer. Dat komt erop neer dat wie voor het OV kiest op 37 dagen per jaar het gevaar loopt zijn bestemming niet te bereiken. Als je dan weet dat er nauwelijks gestaakt wordt tijdens weekends, klinkt 37 nog omineuzer, want dan kom je aan meer dan 1 werkdag op 10. Zelfs wie er met een jarenlang slecht onderhouden overjaarse automobiel op uit trekt, heeft meer kans om zonder problemen aan te komen.
Kortom, de syndicaten (ook de koepels) zijn de vijanden van het OV. Ze zijn erin geslaagd het OV een onbetrouwbaar imago aan te passen en hun niet aflatende ijver om daarin te volharden versterkt dat beeld alleen maar. Let wel: ik ben niet blind voor de even nefaste invloed van (rechtse) regeringen op ons OV-aanbod, maar die vechten tenminste met open vizier. Zij doorkruisen niet onverhoeds de plannen van scholieren en studenten tijdens zenuwslopende examenperiodes, zij laten zorgvuldig geplande schooluitstappen per trein niet onverwacht in het water vallen, zij confronteren mensen niet met plots onmogelijk geworden familie- of ziekenbezoek, het lijstje is eindeloos.
Toppunt is dat de syndicaten dan ook nog beweren dat ze samen met de reizigers willen vechten voor een beter OV. Laat ons eerlijk zijn: de zogenaamde overwinningen van de vakbonden keren zich bijna altijd tegen de reiziger. Wat je aan de ene geeft, moet je de andere ontzeggen. Niet dat het allemaal zo veel uithaalt. Bijna dag op dag, een jaar geleden, waren er asociale acties tegen de besparingsmaatregelen van de nieuwe regering en dus van Galant. Als je na een jaar nog altijd hetzelfde liedje moet zingen, kun je moeilijk blijven beweren dat staken een ultiem strijdmiddel is.
(Helemaal onbegrijpelijk is trouwens dat al die militanten zich stelselmatig voor de kar laten spannen van de heren vakbondsbonzen die zelf helemaal tot het zo bestreden establishment behoren en die maar al te graag een trede opschuiven op de maatschappelijke ladder.)

Eenzijdig, verzuurd, tendentieus? Geen nood: ik heb nog een kanon klaarstaan voor het moment waarop de besparingsmaatregelen van de NMBS doorsijpelen...

Geen beeld van vakbondshooligans, maar één van de vroegere trambedding waarover de trams ongehinderd Grimbergen konden naderen. Ideale situatie, maar dat volstond niet om de tramlijn te redden. In 1978 ging de tram hier (voorgoed?) tot de geschiedenis behoren.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als de vakbondsmilitanten zich voor een keer aan de afspraak houden, dan zouden we vandaag zonder al te veel problemen in het Brusselse kunnen reizen. En inderdaad, L3459 is stipt op de afspraak en zal Vilvoorde zonder al te veel vertraging bereiken. Een ander mysterie is trouwens hoe het mogelijk is dat al het personeel zich zo gemakkelijk de dictatuur van de syndicaten laten welgevallen. Veruit de grote meerderheid van de NMBS-mensen met wie je in contact komt zijn vriendelijk en behulpzaam, zodat je je terecht de vraag kunt stellen wie verantwoordelijk is voor het hooliganisme dat hun acties karakteriseert. Of dringt een vergelijking met kankergezwellen zich op?

Vanaf 15:30 neemt de frequentie op de lijnen 242 en 245 nog wat toe. Wij kunnen mee met lijn 242 Asse - Brussel van 15:47. Als we instappen zijn er maar enkele andere reizigers, maar de bus zal vrij snel vollopen (en later weer leeg) met ouders die de bus gebruiken om kleuters en lagereschoolleerlingen af te halen. Al snel maakt de bus dan ook enkele minuten vertraging, maar echt stroef gaat het pas net voor Brussel-Noord, al is een vertraging van 5 minuten nu ook niet echt wereldschokkend.

Dan is het even uitkijken naar een trein voor de terugrit: de 2 voorgaande treinen staan aangekondigd met een te bepalen vertraging, maar blijkbaar is het aantal reizigers dat vandaag zijn vertrouwen heeft geschonken aan de NMBS toch erg laag i.v.m. normale dagen. Geen wonder dat de NMBS met elke stakingsdag inkomsten derft, én dat het opnieuw de reiziger is die dit vroeg of laat zal bekopen, onder de vorm van gesloten loketten, defect materieel, gestegen tarieven en meer van die dingen…
Het is IC3238 naar Kortrijk die ons bijna stipt naar Halle zal brengen. Dat komt ons goed uit, maar grote delen van het land hebben het vandaag (en gisteravond) zonder treinen moeten stellen. Met dank aan de vagebonden, zoals mijn vader - zelf spoorwegman - zich altijd opnieuw versprak als hij het over de vakbonden had.

De treinlectuur.
Mark HADDON, The curious incident of the dog in the night-time. Christopher Boone, vijftien en Asperger, vindt op een avond de hond van de buurvrouw, doodgestoken met een riek. Hij besluit er zoals zijn grote voorbeeld Sherlock Holmes een detectiveverhaal rond te schrijven en langs logisch-mathematische weg - de enige die hij kent - tot een oplossing van het raadsel te komen. Eigenlijk zou je zijn vele eigenaardigheden niet grappig mogen vinden, maar dat is het wel, net zoals Rain Man destijds.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

Terwijl we ons klaarmaakten voor vertrek, kon ik enkele treinen - ondanks de stakingsdag op tijd! - fotograferen in Eppegem:

Mr938 als 3481 Mechelen - Halle

Mr08513 als 1781 Antwerpen-Centraal - Brussel-Zuid

19-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Tweemaal per jaar gunnen we onszelf het genoegen om onbekommerd van wandelknooppunt naar wandelknooppunt te stappen. Vandaag hebben we voor het netwerk Kempens Landgoed gekozen. We rollen een tocht uit van iets meer dan 28 km, van Poppel Grens tot Ravels Kerk, en stappen dus de hele tocht tamelijk rechtlijnig van noord naar zuid in één gemeente: Ravels. En dan vinden ze nog dat gemeenten moeten fusioneren. Omdat ik de tocht zelf ontworpen heb - zwaardoenerij is dit - hebben we uiteraard zoveel mogelijk voor onverharde wegen gekozen. Zo halen we een TWQ van 72 %, wat toch niet mis is. Als je er de landbouwwegen in beton met een groene schaamstrook in het midden bijneemt, kom je zelfs aan 78 %. De meeste wegen zijn gelukkig echt onverhard: van brede tot uiterst smalle boswegen, mooie veldwegen, paadjes aan de oevers van de Aa - langere tijd onze gids - ze komen allemaal in het stuk voor. Kortom, we kwamen volop aan onze trekken en konden na onze langste tocht van het jaar vaststellen dat we het nog altijd kunnen, al is dit uiteraard wel een gemakkelijk, zo goed als vlak parcours, ook al volgen we de Aa dan stroomopwaarts.

Niet zo hel veel foto's vind je hier.

Deze mogen mijn blog versieren:

De Rovertkapel herdenkt hoe in 1735 hosties waren gestolen uit de kerk van Poppel. De hosties werden op de plek waar nu de kapel staat, teruggevonden.

Erg mooie onverharde weg zoals we er vandaag heel wat op ons traject aantroffen. De herfst accentueert de schoonheid van deze wegen.

Het weer.
Eerst vrij veel (dikke) cirrus, later tamelijk zonnig, maar wel koud.

De stafkaarten.
3/5Z Maarle - 9/1N Poppel - 9/1Z Eel - 8/4Z Ravels

Hoe we er geraakten.
Dat was deze keer echt eenvoudig: één trein en één bus, beide met een uurdienst, het overkomt ons niet zo vaak. De IC Binche - Brussel - Turnhout bracht ons naar Turnhout, waar een goede aansluiting voorzien is op buslijn 450 Turnhout - Tilburg. Begin- en eindhalte van onze lange mars lagen op deze buslijn.

Een beetje geschiedenis.
Destijds liep er een niet-geëlektrificeerde tramlijn van Turnhout naar Poppel Grens. De buslijn volgt tot Poppel hetzelfde traject langs de hoofdweg. Maar de huidige buslijn gebruikt een andere grensovergang op weg naar Tilburg; de tramlijn boog in Poppel af richting Esbeek, waar de Oude Trambaan nog altijd een straatnaam is gebleven. Het gedeelte voorbij Poppel werd al in 1935 opgedoekt, tot Poppel reden er nog tot 1948 reizigerstrams. De afschaffing van de goederendienst volgde kort daarop: begin jaren 1950 werd de spoorlijn al opgebroken. Omdat de tram alleen wegen volgde, blijven er vermoedelijk geen relieken meer van over.
Zoals op zoveel andere plaatsen nam de bus het over.
Overigens moet men zich niet te veel voorstellen bij de verbinding Poppel - Esbeek: in 1925 was er één rit heen-en-terug per dag. Het verbaast dus niet dat deze dienst dus vroegtijdig verdween. Opvallend: in 1936 stoppen de autorails op de laatste zondag van de maand aan de halte Ravels Preventorium. In 1940 rijden vanaf Poppel Dorp bussen in aansluiting met de tram naar Tilburg, via Goirle. Dat is eigenlijk de voorafspiegeling van de huidige dienst. Na WO II doen de overstapvrije bussen Turnhout - Tilburg hun intrede; tot Tilburg is de dienst beperkt tot 5 rittenparen, Poppel is vanuit Turnhout een stuk beter bediend. Verder grasduinen door de oude spoorboekjes leert ons dat 2 ritten in de jaren 1960 voorbehouden waren voor de draadlampenfabriek "VOLT" in Tilburg. Die ritten verdwijnen in 1976.
Later worden de diensten tussen Turnhout en Tilburg uitgebreid om uiteindelijk te eindigen bij de actuele uurdienst. De lijn 45 werd bij de uitbreiding van het busnet vernummerd tot 450 en kreeg er een reeks (school)varianten bovenop. Van het verbod om de bussen te gebruiken voor plaatselijk verkeer in Tilburg en Goirle is geen sprake meer.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eén van de best gevulde treinen in de ochtendspits uit Halle naar Brussel is ongetwijfeld deze IC3406. Onvermijdelijk zakt het profitariaat dan af naar eerste klas, in de wetenschap dat controle bijna altijd uitblijft, en dat er meestal toch geen enkele sanctie volgt. Vandaag zit zelfs Jimi Hendrix onder ons, met bijpassend hoedje, zonder gitaar, maar met tanden om ze te bespelen. Als Elvis nog leeft, waarom zou Jimi dan wel dood zijn? Een fan gaat recht over hem zitten, maar die is duidelijk wel op zijn hoede voor een onverwachte controle.
De rit zelf verloopt trouwens niet zo vlot: we vertrekken al met 4 minuten in Halle (na 3656 en 7801 in vertraging); de vertraging loopt op tot 7 minuten in Brussel-Noord. En dan begint de klassieke afbouw: vanaf Tielen rijden we op tijd en we komen ook stipt aan in Turnhout, op spoor 2 , wat ik altijd gevaarlijk vind: voor je het weet mis je je busaansluiting omdat je de overweg over moet: als er dan een trein vertrekkensklaar staat, kun je het schudden. Maar vandaag is er dus geen vuiltje aan de lucht, toch niet zichtbaar - met al die (Volks)wagens…

Anders dan hier vaak het geval is, staat de 450 al snel klaar. Het is een gelede bus, die ons vlot naar Poppel brengt. De bezetting op deze maandagmorgen is matig. Ik hoop dat ik Weyts nu geen hint geef om ook op maandagmorgen niet te rijden voor 10:00. Flexibiliteit is een onmisbaar kenmerk van de OV-gebruiker.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk gemikt op de bus van 17:41 aan Ravels Kerk, maar de aansluiting in Turnhout lijkt ons wat krap. Daarom verkiezen we Café Meuris links te laten liggen, in Turnhout valt ook wel wat horeca te beleven. We besluiten dan maar om de eerste bus te nemen, en dat is er een van lijn 459 uit Hoogstraten, één van die afsplitsingen van lijn 450, een echte schooldienst. Het jonge volkje is ondertussen al wat uitgedund, en we vinden tamelijk vlot plaats. De chauffeur - vermoedelijk een doorwinterde busrat - keurt onze Omnipas geen blik waardig. Ik vind dit degoutant: de pas tonen is voor ons maar een kleine moeite, voor hem is het nog een kleinere moeite om er gewoon eens naar te kijken. Hij is er zich trouwens ook duidelijk bewust van dat hij met schoolvee op stap is: bruusk remmen, snel optrekken, agressief rijden… hij bespeelt het hele gamma moeiteloos. Hij rijdt met de bus, maar is duidelijk geen buschauffeur van De Lijn, die er zich bewust van is dat hij de eerste ambassadeur is van zijn werkgever. We bereiken Turnhout 5 minuten vroeger dan voorzien.

Als we na ons horecabezoek terug in het station aankomen, lijkt alles vlot te zullen lopen. Op spoor 1 is net een vierledig stel, gekoppeld aan een tweetje (623), binnengereden en dat moet een tiental minuten later onze IC worden. Maar het vertrekuur glijdt geluidloos voorbij. Dat is niet eens verwonderlijk in Turnhout, omdat soms een tegenopkomende trein het vertrek verhindert op het enkelsporige lijntje 29. Maar er is deze keer meer aan de hand: de treinbegeleider roept om dat we door een technisch defect wat later zullen vertrekken, van haar collega horen we dat er tractieproblemen zijn. En die zijn niet meteen opgelost: de IC naar Antwerpen zal zelfs nog voor ons vertrekken, maar omdat we naar Halle moeten, heeft het weinig zin om die te nemen. Even lijkt het er zelfs op dat we toch nog weg zullen geraken, als het typische geluid van de aanzettende motoren - erg typisch voor de vierledige stellen - weerklinkt. Maar dat liedje is snel uit. Het is de 623 die niet mee wil. Na een goede drie kwartier krijgen we te horen dat de trein afgeschaft wordt: hij zal wel leeg naar Herentals rijden - want in Turnhout moet hij zo snel mogelijk weg - maar reizigers mogen niet mee. Het tweede stel rijdt met gestreken panto's: vermoedelijk remt die dus ook niet mee, en is dat de reden waarom wij niet mee mogen.
Ondertussen is er aardig wat volk op de perrons verschenen. In de wachtzaal staat een versporing aangegeven - van spoor 1 naar spoor 2, waar inderdaad een lang stel M4 is aangekomen. Ook door de luidsprekers weerklinkt dat we naar spoor 2 moeten. De onderstationschef, die de hele tijd beschikbaar is geweest, stapt binnensmonds vloekend zijn bureau in, en even later weerklinkt een rechtzetting. Waar onze trein vandaan moet komen is me niet duidelijk, maar plots duikt achteraan uit de vorming toch een vierledig stel op.
Dat al deze gebeurtenissen ook gevolgen zullen hebben voor deze trein staat in de sterren, die stilaan zichtbaar worden, geschreven. We zullen met 6 minuten vertraging vertrekken. In Mechelen rijden we al op tijd, maar tussen Mechelen en Vilvoorde tekenen we opnieuw 3 minuten vertraging op. Het zal tot Brussel-Zuid duren voor die opgeslorpt zullen zijn. Ik schreef bijna: en zo komen we stipt in Halle aan, maar dat zou de waarheid geweld aandoen: we ronden het volle uur vertraging af, wat ons voor de derde keer dit jaar recht op compensatie zal geven. Ze zullen ons daar stilaan kennen op de klantendienst.
Tot slot nog even een pluim op het hoedje van de Waalse treinbegeleidster: ze heeft tussen Turnhout en Halle vaak gecontroleerd en de buit is niet slecht: een pronte Slavische, helemaal fijn opgetipt - zoals ze hier in de streek zeggen -, is in Vilvoorde in eerste komen zitten, maar zal nog voor Brussel-Noord voor de keuze gesteld worden: bijbetalen of verhuizen. Als ze hoort dat de klasverhoging al minstens € 7.00 bedraagt, is haar keuze snel gemaakt. In Brussel-Noord komen drie grieten bij ons in de buurt zitten: één is er zich duidelijk van bewust dat ze in classe une zitten, maar dat is voor de anderen geen probleem. Ik kijk hen diep en doordringend in de ogen. Maar nog voor Brussel-Centraal worden ze ook doorgestuurd naar tweede. Ik krijg de kans om nog even diep in de ogen te kijken; hopelijk vinden ze geen deftige plaats meer in tweede, wat ongetwijfeld nog wel het geval geweest zou zijn, als ze meteen naar tweede gegaan waren. Ik ben blij dat ik deze kleine treinbegeleidster met knalrode lippen op deze manier in de bloemetjes kan zetten. Als er meer rondliepen zoals zij, zou het er helemaal anders aan toe gaan op onze treinen. En mocht de NMBS nu ook nog eens besluiten om ook echt klasverhogingen uit te schrijven - zonder pardon, maar met kans op rechtvaardiging achteraf - dan zouden de profiteurs misschien wel helemaal hun lesje leren. Alleen, de plannen om op bepaalde treinen de treinbegeleider gewoon af te schaffen, zullen wel niet helemaal zonder gevolg blijven. En dan is het hek helemaal van de dam.

De treinlectuur.

Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs.

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

12-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen we in 1992 deze GR 579 Brussel - Liège de eerste keer uitstapten, draaide de GR vanaf Omal nog weg naar Amay en Esneux, in een poging om de minder interessant geachte Luikse agglomeratie te vermijden. In 2004 kwam er echter een nieuwe topogids uit en die liet het hoofdtracé van deze GR wel eindigen in het centrum van de Vurige Stede. Vandaar dat wij vandaag resoluut in de richting van de Luikse voorsteden stappen, en wel van Jehay tot Jemeppe-sur-Meuse. Het eerste deel is nog erg ruraal, maar het laatste kwart zoekt zich een weg door meer en meer bebouwing. Het siert de ontwerpers van het pad dat ze daarbij gebruik hebben gemaakt van zowat elke voetweg die nog overblijft. Vandaar dat de 20 km lange tocht toch nog een TWQ van 43 % scoort, wat misschien inderdaad niet bijster veel is. De vaak verharde landbouwwegen uit het begin en de agglomeratie op het einde zijn hier debet aan. Toch is het een interessante tocht geworden, in een anders voor ons onbekend gebleven gebied, en met het Kasteel van Warfusée als cultuurhistorisch hoogtepunt(je).
Het kasteel is verbonden aan de familie van de Luikse Prins-bisschop d'Oultremont. Ik weet niet of het zijn nazaten zijn die hier volgende zondag nog een battue organiseren: een lange dreef met aan weerszijden een enkele rij (prachtige) platanen en enkele voorschoten bos of wat er moet voor doorgaan, volstaan blijkbaar voor een bloederige klopjacht die waarschijnlijk eindigt op een reünie van familie en bekenden, die gespijzigd worden met aangekocht wild, of wat er moet voor doorgaan. Zich vrolijk makend over hun aandrang tot natuurbeheer, of wat er moet voor doorgaan.

Foto's (en het zijn er veel) vind je op de vertrouwde plek.

Warfusée is ongetwijfeld het opvallendste punt van de hele wandeling. Bekijk maar even hoeve en kasteel.

Het weer.
Zwaar bewolkt, met af en toe wat lichte motregen in het begin. Met 15° net te warm om je jas aan te houden en net te fris om ze uit te trekken.

De stafkaarten.
41/8 Engis - 41/8N Saint-Georges-sur-Meuse - 42/5N Seraing

Hoe we er geraakten.
Toen we enkele weken geleden in Jehay aankwamen, leek de eenvoudigste weg terug via Liège te lopen, maar vandaag kiezen we voor een verbinding langs Huy: dat kort niet alleen de busrit drastisch in, maar ze bespaart ons ook een korte treinrit van Liège-Guillemins naar Liège-Palais. En geef toe: een ritje langs lijn 125 Namur - Liège (door de Maasvallei) is toch wat attractiever dan over lijn 2, weliswaar snel maar door ons zo vaak genomen dat ze aan aantrekkingskracht verliest. Het wordt dus een heenreis met IC2408 die eigenlijk een verlengde P7514 Tournai - Brussel is. Echt de top zou het geweest zijn als deze trein ook nog in Halle gestopt had…
Voor de terugreis kiezen we voor een busloos traject, al moeten we dan wel 400 m extra naar de NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse stappen. Maar dat is veel eenvoudiger dan gebruik te maken van het Luikse (voor)stadsnet dat je niet zo vaak zonder overstap in de buurt van een NMBS-station brengt. Nu is de verbinding met 3 treinen een makkie.

Een beetje geschiedenis.
Wie zich de commentaar bij het vorige traject van deze GR nog herinnert, zal ongetwijfeld nog weten dat hier in de buurt heel wat tramgeschiedenis geschreven is. Vandaag vinden we wat minder tramfossielen op onze tocht, maar we volgen toch over iets minder dan anderhalve kilometer de trambedding van de vroegere tram Engis - Verlaine, en dat in de buurt van Tincelle (en Awirs). In Awirs zelf volgen we trouwens de loop van de tram nog even, maar daar liep hij niet in eigen bedding. De ongelooflijke krul die de ontwerpers net voorbij Tincelle in de tramlijn legden is nog duidelijk herkenbaar. Wie dat wil kan hem via Google Maps of de online kaarten van de NGI ongetwijfeld gemakkelijk terugvinden in de buurt van de Rue des Béguines. (Let wel: we liepen zelf niet over deze fascinerende kronkel.) De reizigersdienst verdween vrij vroeg: in 1932 hield men het al voor bekeken, de goederendienst hield het tot na WO II uit. Dat was minder dan 20 jaar na de opening! Alleen tijdens WO II werd de reizigersdienst nog even ingesteld.
Ook ons eindpunt werd destijds bediend door een tramlijn en wel door de elektrische lijn Liège - Jemeppe. De jaren 1960 waren alles behalve Golden Years voor de tramlijnen in het Luikse: in 1960 werd de reizigersdienst opgeheven.
Speciale aandacht verdient ook de huidige NMBS-halte Jemeppe-sur-Meuse. Interessante weetjes vind je zoals altijd hier, de ongelooflijke site van Paul Kevers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC1706 vertrekt met 2 minuten in Halle; ik gok op 4 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid. Acht minuten rijden tussen Halle en Brussel-Zuid is alleen mogelijk als alle seinen op groen staan. Maar het uitrijsein van Halle heeft al geelzucht en dan duurt het dus allemaal wat langer. Niet dat we ons veel zorgen hoeven te maken, tenslotte waren we voor een latere trein naar het Halse station afgezakt.
P7514 doet het behoorlijk. Het is niet aan elke P-trein gegeven om op tijd in Brussel-Zuid aan te komen, maar met deze lukt het, en wat meer is: hij kan ook als IC2408 op tijd vertrekken. Maar je weet hoe het dan verder gaat: de avonturen in de NZV duren altijd wat langer dan voorzien: de vertraging loopt zelfs even op tot 6 minuten, maar vanaf Brussel-Luxemburg begint de langzame afbouw ervan. Toch lijkt dat vandaag wat langer te duren dan normaal. Het lijkt alsof de trein moeite heeft met het aanzetten (in Ottignies, Gembloux…): dat gebeurt met horten en stoten en het duurt erg lang voor de trein, die - niet te vergeten - uit 11 rijtuigen bestaat, op snelheid komt. Zijn dit de eerste symptomen van herfstkwalen? In Statte hebben we nog altijd 2 minuten vertraging, maar de 4 minuten die de trein toebedeeld krijgt om door de tunnel van Statte te rijden, maken dat de trein plots stipt kan rijden.

Voor het station van Huy zijn grootscheepse aanpassingswerken bezig. Denk vooral niet dat de informatie over het tijdelijk verdwenen busstation ons recht in de ogen staart als we uit het station komen. En eigenlijk kan het ons ook niet zo veel schelen, want bus 85 komt anders ook niet aan het station. We zoeken de halte Huy Poste op (300 m van het station); deze halte heeft 4 inplantingspunten. Gelukkig zetten de halteborden ons ondubbelzinnig op onze plaats. Samen met andere reizigers maken we ons ongerust als de bus niet tijdig komt opdagen. Hij zal uiteindelijk met 9 minuten vertraging vertrekken. Misschien is dat wel een constante, want toen we in Jehay de bus namen reed die ook met een tiental minuten. En het is niet zo dat de vertraging er in een mum van tijd af gereden is: in Jehay rijden we nog altijd met 5 minuten. De halte Jehay Malgueule is een schitterend voorbeeld van hoe een bushalte niet moet worden ingeplant. Uitstappers staan meteen in het gras en als je niet voorzichtig bent en een - één - stap te ver zet sta je in de wateren van de gracht naast de hoofdweg. We haasten ons dan ook de zijstraat in…
Overigens heb ik nog wat gal te spuwen over de Mobib. Op mijn kaart staan 2 restjes van Multiflexen en één nieuwe en dus volledige Multiflex. Die restjes, dat is €2.20 en €6.60. De volledige kaart is nog €13.20 waard. Voor de reis van Huy naar Jehay hebben we €4.40 nodig. Ik begrijp niet waarom die van de volledige Multiflex afgehaald worden. Voor je het weet zit je zo met een rist restjes. En hoe ik dat weet? Wel, op de ontwaarder verschijnt als saldo 8 (of €8.80). Ik heb ondertussen door dat die ontwaarder alleen maar het saldo van de laatste gebruikte Multiflex aangeeft, dus 12 - 4 = 8. Het is toch maar al te gek dat die in 2015 geen eenvoudig optelsommetje kan maken van het volledige bedrag dat nog op de kaart staat? Ik hou trouwens nu mijn hart al vast voor het moment dat de ontwaarder eens van twee kaarten tegelijk moet ontwaarden, bijvoorbeeld omdat hij voor 2 personen 4 eenheden nodig heeft en er alleen nog twee saldi van 2 eenheden overblijven. Ik hoop dat ik me te vroeg zorgen maak…

De terugreis zal er dus een zijn zonder bustraject. De halte Jemeppe-sur-Meuse kun je alleen bereiken via een trap die langs de brug opklimt. Ze ligt ook nog eens in een vrij scherpe bocht, wat het instappen (en uitstappen) niet bepaald gemakkelijker maakt. In de richting Liège staat de trein - nog eens een klassiekje! - van het perron weggekanteld, in de andere richting lijkt hij op je af te komen. Een halte die dus absoluut te mijden is voor wie wat minder goed te been is (als hij of zij al de trappen op raakt). De trein rijdt stipt, al teken ik uiteindelijk toch een minuutje vertraging op bij aankomst in Liège. Met een dertigtal reizigers valt de bezetting van deze trein nog goed mee.
IC539 lijkt op een probleemloze rit af te stevenen, maar net voor Zaventem staan we bijna stil. Zo krijgen we al meteen een beeld van onze aansluitende trein die we in Diegem nog altijd veel te traag voorbijrijden. IC1939 bestaat uit drie mr96 (ofte Deense neuzen) - het laatste stel is de 560 waarvan de gele streep boven eerste klasse al maanden met zwarte verf is overschilderd. Uiteindelijk worden we niet zoals gewoonlijk van lijn 36N naar lijn 36 afgeleid: hopen maar dat er niet te veel tijd verloren gaat bij het binnenrijden van Brussel-Noord. Maar we komen aan op spoor 4, met amper 3 minuten vertraging en dus is de aansluiting gered.
We stappen in het eerste van de 3 Deense neuzen in. In Brussel-Zuid horen we net voor het vertrek hoe de treinbegeidster omroept dat we wel degelijk in de IC naar Ath en Tournai zitten. Meestal wijst dat erop dat er wat fout was met de aankondiging op het perron. Vermoedelijk hebben we opnieuw achter de 539 gezeten, want ondanks een stipt vertrek in Brussel-Noord rijden we Brussel-Zuid buiten met 5 minuten vertraging. Ook de rit naar Halle loopt wat eigenaardig: dat we onderweg - meestal voorbij Lot - moeten afremmen, gebeurt wel vaker, maar nu rijden we Halle ook nog binnen op spoor 5. Om 18:26, om precies te zijn en dus nog ruimschoots op tijd voor het treinverkeer in het district Brussel nog maar eens het slachtoffer wordt van een asociale actie, deze keer van rode snoeshanen. Terwijl ze eigenlijk uitbundig feest zouden moeten vieren omdat Europa naar verluidt een voor de NMBS erg gunstig besluit over een toekomstige liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer heeft getroffen. Om mijn overleden schoonvader te parafraseren :"Ik zal het zelf niet meer meemaken, maar tegen dan is er van liberalisering al lang geen sprake meer."

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. Bijzonder knap geschreven roman met personages die in de meest onverwachte constellaties bij elkaar leven (of net niet bij elkaar leven).

Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

08-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het kan wat gek lijken dat we een tocht die we de laatste keer in 2009 maakten vandaag al opnieuw in krek dezelfde uitvoering doen, maar toen gebeurde dat in het kader van GR126, vandaag in dat van GR129. Beide GR's lopen hier namelijk langere tijd samen. Oorspronkelijk waren we trouwens van plan om tot Lavaux-Sainte-Anne te stappen, om een volledige herhaling te vermijden, maar daar heeft de TEC-NL (alweer) een stokje voor gestoken: zie verder.
Het is trouwens een zeer behartigenswaardig stukje GR, netjes tussen 2 treinhalten in, langs een avontuurlijk, soms zwaar en zelfs gevaarlijk parcours dat grofweg de loop van de Lesse volgt, en daarbij af en toe gebruik maakt van laddertjes op de door de rotsen gladde afdalingen en dito beklimmingen. Het is eens wat anders. De tocht is bijna 9 km lang (tot Lavaux-Sainte-Anne zou daar nog eens 15 km bijgekomen zijn) en de TWQ ligt erg hoog - 99% - alleen het laatste stukje in Houyet loopt op door de mens verharde grond.
En dan is het nu tijd voor mijn jaarlijkse sneer naar de Waalse jacht, die voornamelijk voor Vlamingen en Nederlanders georganiseerd worden, een transfer die, gezien het genetische, etnische en financiële profiel van de gegadigden, zelfs door de NVA moeiteloos gedoogd wordt. In mijn vorige bijdrage had ik het er al over dat we met Beauraing - Gedinne meteen onze laatste jachtgevoelige tocht achter de rug hadden, nog net voor 1 oktober, dag waarop de roeren weer geladen worden. Maar dat was voorbarig, want zelfs het uitgesproken toeristische traject van Gendron naar Houyet ontsnapt niet aan de dollemensziekte. Op de website van Houyet valt te lezen dat op 2 oktober gejaagd wordt in de Donation Royale, maar wat geredeneer brengt ons ertoe toch te vertrekken. Die Donation is immers behoorlijk groot, de Lesse (nog steeds met kajakkers) en spoorlijn 166 liggen vlakbij en ook het reliëf (met steil opschietende rotsen) lijkt onze veiligheid te garanderen. Een kaartje op www.houyet.be had voor meer duidelijkheid kunnen zorgen. We merken geen waarschuwingsborden tot de plek waar de Iwoigne in de Lesse stroomt. Maar het geluk lijkt met ons te zijn: het rode plakkaat en het rood-witte lint sluiten wel een weg af die tegen de helling opgaat, en wat verder nog een en nog een, maar de door ons gevolgde weg - o.a. langs de vroegere halte Château d'Ardenne - lijkt buiten schot (!) te blijven. Tot we in Houyet aankomen: daar lijkt ook deze weg afgesloten. Eigenlijk hebben we dus 3 km in overtreding van de op het vel van de jagers geschreven reglementen gestapt, maar hoe hadden we dat dan wel moeten weten? Zoals wel vaker is de informatie alles behalve waterdicht. Gelukkig hebben we geen schot gehoord. En zullen we vanavond dus niet hangen te versterven tussen de onfortuinlijke herten en evers.
Ondanks alles kon ik toch nog enkele plaatjes schieten. Bekijk ze allemaal op deze plek, het volgende geeft maar een voorsmaakje.

Een lange ladder overbrugt een stevig niveauverschil. Je kunt hier maar beter lenig zijn.

Het weer.
Helder en aangenaam koel.

De stafkaarten.
53/8S Hulsonniaux - 54/5S Celles - 59/1N Houyet

Hoe we er geraakten.
Begin- en eindpunt liggen aan een treinhalte. In deze periode van het jaar - nu de kajakkers stilaan thuisblijven, we zagen er nog een tiental - biedt de NMBS hier een met enkele P-treinen twee-uurdienst aan. Toch waren we met veel plezier tot Lavaux-Sainte-Anne doorgestapt, maar de laatste bus richting Jemelle vertrekt daar al om 14:52. En dat zou net te vroeg geweest zijn om de tocht op een rustige manier af te leggen.

Een beetje geschiedenis.
Het oude seinhuis in Houyet wijst hier nog op het belang dat het station ooit had. Nu kennen we het alleen nog als een tussenstation op lijn 166 Dinant - Bertrix, maar ooit splitste hier ook nog lijn 150 af, naar Jemelle via Rochefort. De bedding van deze lijn ligt er nog, maar ze is alleen nog geschikt voor wandelaars en (veel) fietsers. Lijn 150 verbond Tamines met Jemelle, en liep tussen pakweg Dinant en Houyet samen met lijn 166. (Ik vraag me af hoe dat administratief in elkaar zat: werd het gedeelte tussen Y. Bouvignes en Houyet echt beschouwd als een gemeenschappelijk deel van de lijnen 150 en 166; of liep lijn 150 van Tamines tot Y. Bouvignes, waar ze lijn 154 vervoegde en dan weer van Houyet naar Jemelle; of was het omgekeerde het geval: begon lijn 166 technisch gesproken pas in Houyet? De spoorboekjes uit vervlogen tijden lijken in de richting van dat laatste te wijzen.)

Hoe het ook zij, de lijn Houyet - Jemelle verloor haar reizigersverkeer in 1959 en werd zoals dat toen de regel was vervangen door een buslijn met varianten, die het mogelijk maakten een ruimer gebied te bedienen dan de vervangen spoorlijn, maar die tegelijkertijd voor ingewikkelde toestanden zorgden voor occasionele reizigers. De buslijn kreeg eigenaardig genoeg het nummer 166a, wat er eigenlijk op had kunnen wijzen dat het de treinen van lijn 166 waren die vervangen werden. In werkelijkheid bestond een lijn met de logischer naam 150a al, voor de vervanging van het lijngedeelte Tamines - Ermeton-sur-Biert en zal dat de reden geweest zijn waarvoor men voor 166a koos. Die lijn 166a bediende vrij frequent de dorpen (vaak met toeristische trekjes) tussen Houyet en Jemelle. Dat veranderde geleidelijk aan toen de lijn onder het beheer van de NMVB kwam, en de bediening ging helemaal onderuit toen de TEC de zaken overnam. De echte genadeslag bleef nog uit tot 2013, toen het hele busvervoer in deze streek functioneel werd. Wat overblijft zijn enkele losse lijnen uit Jemelle of Houyet, de verbinding tussen beide stadjes bestaat sindsdien niet meer. Wat maakt dat wij dus uit Lavaux-Sainte-Anne niet meer weggeraken na 15:00, want de dames en heren van de TEC hebben gedecreteerd dat er in de namiddag en de avond geen reizigers meer zijn die nog naar de stad willen.

Het oude seinhuis van Houyet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC naar Luxemburg en dan overstappen in Namur zou de meest logische manier zijn om in Gendron-Celles te geraken, maar we kiezen voor de overstap in Etterbeek op de IC naar Dinant. Zo verliezen we maar enkele minuten in Halle, en er zit meer reserve in de verbinding.
Het wordt dus de 2158 naar Aalst van 8:05; tot het vertrek blijft dat koppig de 2177, waarin we niet mogen instappen, omdat de trein uitwijkt. Maar we doen zoals alle door de wol geverfde pendelaars en zoeken dus toch maar een zitje. Anders dan de treinbegeleider van enkele dagen geleden kondigt deze wel alle perronbeperkingen tegelijk aan. Een heel oorvol voor de reiziger om te onthouden, en al helemaal geen informatie voor wie instapt na Halle. Deze tbg houdt het trouwens bij deuren i.p.v. rijtuigen, wat misschien al net zo handig is: als je wil uitstappen is het misschien eenvoudiger om deuren te tellen dan rijtuigen. Hoewel.
Over IC2508 kunnen we kort zijn: die zal de hele weg op tijd rijden, zelfs als hij bij het binnenrijden van Dinant nog even moet wachten op het vertrek van zijn tegenligger. En ook de rit van L6059 geschiedt probleemloos. Geschieden zonder geschiedenis.

De terugreis zal een stuk minder vlot verlopen: L6085 vertrekt dan nog wel stipt uit Houyet, in Yvoir (waar we ook al met 2 minuten vertraging zijn aangekomen) staan we ongewoon lang stil. Zeven minuten vertraging zijn het resultaat. Met zes minuten aansluitingstijd in Namur ziet het er niet goed uit, zeker niet als de vertraging nog even groeit tot 8 minuten. Maar IC2136 rijdt zelf met vertraging, en gelukkig (?) zijn de voorspellingen te optimistisch. De voorspelde 4 minuten bij vertrek in Namur worden er uiteindelijk 10. De trein bestaat uit twee Deense neuzen, waarvan de eersteklasafdelingen in het midden tegen elkaar aan leunen. De tweede zit zo goed als vol: als dat allemaal reizigers zijn met een eersteklasbiljet wil ik mijn spoorboekje met gepast sausje opeten. Een blik in de eerste eersteklasfdeling leert ons gelukkig dat het daar veel minder druk is. Hoeveel treinen is het geleden dat we nog in een echte trein hebben gezeten? Je zou haast vergeten dat je vanuit een trein ook het landschap kunt bewonderen. Ook hier blijken enkele reizigers eerste klas te verkiezen zonder dat ze daar ook extra voor willen betalen. De treinbegeleider doet zijn ronde zonder enig commentaar, maar komt na een tijdje terug met de mededeling aan de overtreders dat er nog zitplaatsen in tweede vrij zijn. Het zal ze leren: nu moeten ze zich met de restjes tevreden stellen. Een reiziger (hij zegt Anvêr zonder s en zal dus wel een taalgenie uit het Antwerpse zijn) heeft een origineel excuus: hij moet op zijn plooifiets kunnen letten - alsof dat niet kan in tweede. De tbg - tongue in cheek - zegt dat hij persoonlijk voor zijn fiets zal zorgen: de fiets kan in de afgesloten bagageruimte en de reiziger vertrekt met hangende poten naar tweede. En voor de rest smelt de vertraging als sneeuw voor de herfstzon: Gembloux +6, Ottignies +4, Brussel-Luxemburg +1.
In Brussel-Noord laten we de desiro's van de L naar Braine-le-Comte voor wat ze zijn. P8574 volgt namelijk snel op de L-trein en die bestaat uit M4-rijtuigen. Dat werd enkele weken geleden duidelijk toen de trein tussen Lot en Buizingen uit de rails liep. Vandaag is er trouwens onheil van ander allooi op het spoor: ergens tussen Brussel-Zuid en Halle staat een defecte trein. In de spits kan dat erg tegenvallen. In Brussel-Noord krijgen we al te horen dat we met 10 minuten vertraging zullen vertrekken; als de trein na 5 minuten aanzet, lijkt het nog mee te vallen. In Brussel-Centraal hebben we nog maar 7 minuten, maar hoe dichter we de trein in nood - mooi van de tbg dat ze haar klassiekers eert - komen, hoe erger het wordt. In Brussel-Zuid vertrekken we met 14 minuten, en dan volgt een rit met veel stilstaan en weinig rijden. Tussen Lot en Buizingen gaan we over de bewuste wissel, zonder ontsporen, en in Halle komen we aan op spoor 2 i.p.v. 3 met 40 minuten vertraging. Op spoor 3 staat de vermoedelijke dader: een desirostel dat plat staat en geen zuchtje meer geeft. Maar wij hebben meer dan een uur in een M4 kunnen zitten, in alle rust, want eigenaardig genoeg lijkt iedereen zijn lot zonder veel morren te ondergaan. Kwatongen zullen beweren dat de reiziger murw en immuun is geworden; het zou ook kunnen dat ze weten dat er af en toe iets fout kan gaan. En dan is een defect nog te verkiezen boven een regelrechte (lichte) ontsporing.

De treinlectuur.
Kristín Marja BALDURSDÓTTIR, Hart van vuur en ijs. Dat vuur in het hart, dat zal wel de gedrevenheid van de kunstenares zijn, maar het ijs zit dan eerder in de onmacht om gewone menselijke en familiale relaties in stand te houden. Het hoofdpersonage woont dan ook in IJsland, Denemarken, Parijs en New-York en slaagt er nauwelijks in om in contact te blijven met echtgenoot, broers en zussen, moeder, (klein)kinderen.
Herbjørg WASSMO, Honderd jaar.

02-10-2015 om 00:00 geschreven door overweg13