De wandeling.
In 1991 resulteerde de samenwerking tussen wat toen nog Vakantiegenoegens heette (nu Pasar) en de uitgeverij Lannoo in Wandelen langs Vlaamse beken en rivieren. Wij pikten er wandeling 11 uit: Langs de Goorbosbeek in Sint-Katelijne-Waver. Dat is een tocht van 8 km met een aanvaardbaar TWQ van 62 %. Het is een afwisselende tocht, al valt van de Goorbosbeek niet zo veel te bespeuren. Erg aangenaam is de tocht over de vroegere bedding van spoorlijn 25A, waarmee nog maar eens bewezen wordt dat dikke lagen beton of asfalt echt niet hoeven om van een oude spoorbedding een zeer aantrekkelijk pad te maken. De tocht op de Netedijk is het volgende hoogtepunt en zo bereik je het domein Rozendaal (zie het lusje op de kaart), waar het niet alleen voor ons aangenaam toeven was. Wie het boekje nog ergens liggen heeft, en de wandeling wil uitproberen, moet er wel rekening mee houden dat één veldweg ondertussen het predicaat privaat heeft gekregen en afgesloten is. Maar een makkelijk en niet slechter alternatief is voorhanden en ingetekend op het kaartje.

Meer foto's vind je op de vertrouwde plaats.

Het weer.
Ongelooflijk aangenaam herfstweer: heerlijk helder, warm en rustig.

De stafkaarten.
23/4N Sint-Katelijne-Waver

Hoe we er geraakten.
Halle - Mechelen kan één keer per uur rechtstreeks, en in die uurdienst ligt meteen de reden waarom we voor de terugreis toch voor een overstap kiezen. Bus 552 rijdt om het half uur, en het is een typische stadsbus die geleidelijk leegloopt in de ene richting, en geleidelijk vol in de andere.

Een beetje geschiedenis.
Wie van Mechelen naar Antwerpen spoort heeft ter hoogte van Sint-Katelijne-Waver ongetwijfeld al die onmiskenbare oude spoorbedding opgemerkt die blijkbaar vertakte van de hoofdlijnen 25 en 27 en vandaar een niet zo meteen duidelijke koers naar het NNW zette. Zelf had ik er eerlijk gezegd nog niet zo vaak bij stilgestaan, maar vandaag doet zich een onverwachte gelegenheid voor om ons te verdiepen in de geschiedenis van lijn 25A, zoals ze genoemd werd. Let wel: ze dook nooit onder dat tabelnummer op in de spoorboekjes, toch niet in de boekjes waarover ik beschik. Meestal werd ze gewoon opgenomen in de tabel van lijn 25, wat de leesbaarheid niet ten goede kwam.
Gelukkig heb ik destijds in 1990 het goede idee gehad om de Bijdrage tot de geschiedenis van de Belgische Spoorwegen te Sint-Katelijne-Waver van Paul Jacops aan te schaffen, uitgave 14 van Erf en Heem, en inderdaad een typische uitgave van voor het computertijdperk, met gestencilde tekst, één lettertype en rasterrijke foto's, maar toch van onschatbare historische waarde. Sta me toe mijn eigen bijdrage vandaag zo goed als volledig te halen uit dit bijzonder interessante en doorwrochte werkje. De letterlijke citaten staan cursief. Ook de niet-cursieve gegevens komen veelal uit hetzelfde werk.

Het begint allemaal op 28 augustus 1901, als bekend wordt gemaakt dat 76 percelen onteigend moeten worden voor de aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid. Op 14 februari 1902 werd het Koninklijk Besluit bekrachtigd dat de onteigeningen voor de lijn naar Antwerpen-Zuid noodzakelijk maakte. De aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid werd op 5 maart van datzelfde jaar tot algemeen nut verklaard, waarna op 14 maart de procedure van onteigeningen gestart werd. Samen met de geplande aanleg van de lijn naar Antwerpen-Zuid vanuit Mechelen werd een aansluiting voorzien, die zou aftakken aan de wijk Elzestraat, met de aan te leggen lijn Schaarbeek - Muizen via Hofstade (…) De aanleg van de lijn werd eerst betwist door hoge spoorwegambtenaren en ook door het leger dat zich verzette tegen de bouw van een vaste brug over de Nete.
(…)
Op 24 februari 1907 meldde een krant dat de lijn Antwerpen-Zuid bijna klaar was. Enkel de signalisatie diende nog geplaatst te worden. Een ganse revolutie was het feit dat er geen overwegen op de lijn voorzien waren, wat een snel en druk treinverkeer zou toelaten. Dat laatste verklaart het bestaan van twee bruggen in het Waverse gehucht Elzestraat, één over de Clemenceaustraat - toen nog de Elzestraat - en één over de Liersesteenweg. Opvallend: treinen met bogies mogen op deze lijn 120 km/u rijden; dat wijst erop dat men deze spoorlijn als zeer belangrijk beschouwde, want deze snelheden moeten bij het begin van de vorige eeuw een zeldzaamheid geweest zijn. (Bron: JP Schenkel)

De lijn Muizen - Wilrijk (Luithagen) was (…) het sluitstuk van de ganse operatie om van Schaarbeek via Weerde - Hofstade - Muizen - Sint-Katelijne-Waver - Waarloos en Wilrijk, Antwerpen-Zuid te bereiken. Niettegenstaande de lijn in eerste instantie voor de goederentrafiek aangelegd werd, bestond er - en dit vooral tot aan de 2° Wereldoorlog - een reizigerstrafiek, die vanuit Mechelen naar Antwerpen-Zuid ging. Tussenstations waren er voorzien te Waarloos, Kontich-Nieuwe-Lei en Kontich-Molenstraat. (…) Het station Waarloos werd (…) in 1939 voor de reizigersdienst gesloten. Nochtans staat vast dat in de twintiger jaren zelfs internationale treinen van de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid gebruik maakten van de aansluiting met de pakketboten te Antwerpen-Zuid.

Hier wil ik graag een eigen bescheiden bijdrage toevoegen: in de zomerdienstregeling van 1930 vinden we een aantal treinen terug waar we in 2016 alleen maar van kunnen dromen. Zo zijn er in de vroege ochtend en de voormiddag rechtstreekse treinen naar Antwerpen-Zuid uit Jemelle (vertrek 4:36!),Charleroi-Sud, Haine-Saint-Pierre (via Manage, Baulers), Oostende (via Brugge, Gent, Dendermonde, Mechelen), Roeselare, Brussel-Noord en Namur. Eén enkele trein stopt ook in Waarloos, de 4237. Aansluitende bootverbindingen o.a. naar Harwich verklaren de aantrekkingskracht van Antwerpen-Zuid.

Op 16 november 1922 ontspoorde trein 1690 die uit Antwerpen-Zuid kwam. Hierbij raakten drie rijtuigen uit het spoor, waaronder één gevangeniswagen. Er waren echter geen gewonden. Die 1690 was een rechtstreekse trein Antwerpen-Zuid (16:36) - Charleroi-Sud (19.15).
Paul Jacops vemeldt ook nog een tweede treinramp: op 13/12/1931 botsen een bloktrein Brussel - Antwerpen en een sneltrein Antwerpen-Zuid - Rijsel tegen elkaar ter hoogte van de Y.Duivenstraat met elkaar. Drie reizigers overleven de klap niet. Het ongeval wordt toegeschreven aan de gebrekkige lijnkennis van de machinist van de trein naar Rijsel. (In onze dagen zou dit minstens tot een spontane staking leiden…)

Kort nadien beginnen elektrische treinen te rijden op lijn 25. Verrassend is wel dat de eerste plannen, die in 1919 bekend werden, ook de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid in de elektrificatie voorzien. Als dit plan was uitgevoerd, dan hadden er reeds in 1925 elektrische reizigers- en goederentreinen gereden en dit zowel op de tot vier sporen uitgebreide lijn Schaarbeek - Antwerpen maar ook op de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid en de daarop aansluitende ringlijn en fortenlijn. Het plan werd in 1926 nog van onder het stof gehaald. Maar in 1931 werd de elektrificatie van de lijn Mechelen - Antwerpen-Zuid definitief afgevoerd.

Vanaf WO II gaan de zaken zienderogen achteruit: op 17 mei 1940 wordt de brug over de Nete niet zonder moeite door het Belgische leger vernield. Bij de herstellingen kregen de bruggen in de lijnen 25 en 27 voorrang. Lijn 25A zou nooit meer krijgen dan een noodbrug over de Nete.
Met de modernisering van het station Mechelen werden ook een aantal wijzigingen in het sporenplan te Sint-Katelijne-Waver uitgevoerd. Het verbindingsspoor Duivenstraat - Elzestraat op de lijn naar Antwerpen-Zuid werd in 1958 buiten dienst gesteld en opgebroken. Deze afbraak was meteen het begin van de definitieve afgang van de lijn naar Antwerpen-Zuid, die op dat moment nog enkel lokale goederentreinen te verwerken kreeg. (…) De reden hiervan was de volledige verlegging van de havenactiviteit naar het noorden.

En ten slotte: In het begin van de 60-er jaren reed er op de lijn naar Antwerpen-Zuid nog slechts een sporadische goederentrein die vanuit Muizen de lokale goederenkoer van Waarloos bediende. De definitieve "doodsteek" voor de lijn kwam er in 1969, toen men begon met de aanleg van de verkeerswisselaar te Antwerpen-Zuid en de bouw van de Kennedytunnel en de toenmalige E3. Mede door het feit dat de ganse havenactiviteit reeds sinds meer dan 15 jaar naar het noorden toe opgeschoven was, werd het grote vormingsstation van Antwerpen-Zuid overbodig en kon men in 1965 reeds beginnen met de afbraak van dit mooie station en de bijhorende sporenbundels.

De lijn overleefde nog 4 jaar als strategische lijn. In 1968 bewees ze nog even haar diensten n.a.v. een ontsporing in Kontich, waardoor verkeer op lijn 27 onmogelijk was. De elektrische goederentreinen kregen toen een dieselloc voorgespannen.

Ons interesseren vandaag vooral 2 bruggen in het gehucht Elzestraat: die over de Clemenceaustraat lag zo goed als bij het begin van onze tocht. Na enkele honderden meters over de afgegraven spoorwegberm bereikten we dan de site met de brug over de Liersesteenweg. Aan de overzijde hiervan is de berm min of meer intact gebleven: dat veronderstelt dus een klimmetje vlak na de Liersesteenweg. Deze brug werd afgebroken in 1973, die over de Clemenceaustraat hield stand tot 1983. Van de brug over de Nete is nog een deel van de oorspronkelijke pijler achtergebleven. Ik kan me voorstellen dat veel fietsers en wandelaars zich al de vraag hebben gesteld wat die eigenaardige klomp beton daar staat te doen.

In het geciteerde boek staan ook foto's, o.a. van deze beide bruggen. Daaruit valt af te leiden dat hier ooit elektrische trams onder de spoorwegbrug door reden. Het gaat hier om een tramlijn van het Mechelse stadsnet. Op de afgedrukte foto is zelfs een NMVB-sein te zien. Lijn 3 Mechelen - Elzestraat werd gesloten in 1952, nog geen 20 jaar na de indienstneming in 1933. De huidige lijn 552 lijkt daar de nazaat van te zijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De reis naar Mechelen is voor ons een maidentrip in een gerenoveerd vierledig stel. Zoals er mensen zijn die houden van een kortgeknipt, kaal gazon waarin alle bloemetjes onverbiddelijk worden uitgeroeid, zijn er bij de NMBS blijkbaar ook designers aan het werk die houden van interieurs die kille koelte zonder kleur hoog in het vaandel dragen. Maar we zijn natuurlijk aan een en ander gewend geraakt de laatste jaren. Een vloertapijtje zou al wonderen doen, en dat zegt veel. Toch, het is aangenaam rijden in dit vernieuwde stel. Om een of andere reden lijkt het minder te schudden en te rammelen dan de oorspronkelijke uitgave, maar dat kan ook toeval zijn; elk stel, elk rijtuig lijkt nu eenmaal op zijn eigen specifieke manier te reageren op onregelmatigheden in de sporen. Wat alvast verkeerd loopt, is de elektronische info: in Brussel-Centraal wil men ons doen geloven dat we in Herentals zijn en Tielen wordt meteen aangekondigd als de volgende halte, maar zoals het een alerte treinbegeleidster past, wordt het systeem uitgeschakeld voor het verdere onzin kan spuien. We hebben trouwens ook al controle gekregen tussen Halle en Brussel-Zuid. Behalve de gewone vertraging door de NZV valt er voor de rest niets te melden: we komen met 1 luttel minuutje vertraging in Mechelen aan.

Het Mechelse busstation is zo mogelijk nog onoverzichtelijker dan dat van vorige keer, Doornik, weet je nog wel. Dat maakt dat we voor de heenreis pal voor het station moeten instappen, en dat we bij de terugreis in een zijstraat worden gedeponeerd. De bus vordert slecht: veel smalle straten die uiteraard vol geparkeerd staan, maken een stipte rit onmogelijk. Vijf minuten extra rittijd zou welgekomen zijn.
De bus van de terugreis wil geen Mobibs lezen. Deze keer is het de film die correct zijn bestemming afficheert. Ik ken dus ondertussen 3 varianten: lezer en film defect, alleen film defect, alleen ontwaarder defect. Maar zoals meestal maakt ook deze chauffeur zich geen zorgen.

Voor de treinreis terug moeten we dus wel terugvallen op een verbinding met overstap - of een klein uur wachten, of een trein van lijn 26 gebruiken. Over deze IC-rit in een desiro valt weinig te vertellen. Het loopt allemaal vlot, al is het bijna onmogelijk dat dit blijft duren. De IC uit Halle naar Sint-Niklaas (onze tegenligger) rijdt met een dik kwartier vertraging, de S6 uit Geraardsbergen is zelfs afgeschaft. De schuldigen zijn gemakkelijk aan te wijzen, maar iets moeilijker te vinden, veronderstel ik: personen op het spoor, opnieuw ergens in Ruisbroek. Mij komen ze stilaan de strot uit. Overigens zijn er negen storingen, en dat in de volle namiddag. Ze opsommen zou ons te ver leiden, en die ene over moeilijkheden op 2 november door een staking op het SNCF-net, wil ik nog neutraliseren, maar het is toch een respectabel aantal. Blijkens de app is de storing nog altijd van kracht, maar toch zullen we vlekkeloos naar Halle rijden. We krijgen voor de derde keer controle (3/3 - wat een resultaat!) en van de 15 reizigers in eerste klasse mogen er 3 andere oorden opzoeken. Zolang men diep-christelijk barmhartig blijft vragen om van het vagevuur naar de hel te verhuizen, zonder consequentie, zal dit type profiteurs blijven bestaan.

De treinlectuur.
Mikhail BULGAKOV, The Master and Margarita. Ik waag me eigenlijk niet aan veel commentaar voor ik de roman uit heb. Moskou lijkt wel door de duivel bezeten - is door de duivel (Stalin) bezeten, en zoals vaak: wie het doorheeft, komt in de psychiatrie terecht, wie het niet doorheeft, lijkt er nog het best mee weg te komen.
Thomas HARDY, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Natuurlijk wordt het gebrek aan ruimtelijke ordening vaak aangehaald als mede-oorzaak van ons ongebreideld autogebruik, maar zou het niet net andersom kunnen zijn: vanaf een bepaald moment in de geschiedenis is het net de auto die een efficiënte ruimtelijke ordening nutteloos maakt.

31-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb altijd gedacht dat je als lid van Touring toch al minstens een gedeeltelijke vergroeiing van voetzool en gaspedaal moest hebben, maar enkele jaren geleden bracht dit clubje toch een box uit met fiets- en wandeltochten, al zijn de eerste twee kilometers van vandaag op het lijf van de rabiate automobilist geschreven: ze lopen nl. over tamelijk drukke (en brede) verbindingswegen, die je als wandelaar maar matig kunt appreciëren. Maar zo bereik je wel de Schelde, die niet alleen voor het landschap maar ook voor de naam van de wandeling heeft gezorgd: Oud moerasland langs de Schelde. Dan begint de wandeling pas echt, - zie kaartje - eerst langs het jaagpad langs de Schelde, daarna over een op de Schelde veroverd land van akkers en weiden, dat dus ooit moerasland moet geweest zijn. Lang is de tocht niet: nog geen 7 km, met een TWQ van 45 %. Laplaigne zelf is één van de negen deelgemeenten van Brunehaut, een bijzonder rustige grensgemeente ergens ten zuiden van Antoing.

Een zestal foto's vind je hier. Bekijk eerst deze eens:

Het weer.
Nevel en betrokken. Wel windstil, bij een aangename staptemperatuur.

De stafkaarten.
44/3N Hollain

Hoe we er geraakten.
Het wordt andermaal een erg eenvoudige verplaatsing, met één trein en één bus. Tussen Halle en Tournai rijden de treinen een halfuurdienst, wat de mogelijkheid biedt zonder al te veel tijdverlies wat reserve in te bouwen. De bussen van lijn 491 rijden op onregelmatige basis, maar het is niet zo moeilijk om er toch twee uit te pikken die perfect in ons kraam passen.

Een beetje geschiedenis.
Voor 1948 vinden we Laplaigne niet terug in spoor- of busboekjes. Vermoedelijk was het dorp aangewezen op spoorlijn 88 uit Antoing, die een station had in Bléharies, dat, zoals we vandaag zelf zullen ontdekken, niet echt ver van Laplaigne ligt.
In 1948 duikt dan een buslijn op onder tabel 336 die al helemaal het schema van de huidige lijn 491 heeft: Tournai - Laplaigne/Peruwelz. De basislijn lijkt die naar Laplaigne te zijn, met 4 ritten per dag, zelfs 5 op zondag. (Bestudeerde richting: Tournai - Laplaigne). De tak naar Peruwelz is duidelijk de minst belangrijke.
In 1949 vinden we de buslijn al terug onder tabelnummer 222; de lijn behoort tot de buslijnen van de NMBS. In 1952 krijgt ze haar definitieve nummer 491. In 1953 wordt de tak naar Peruwelz verlengd tot Bon-Secours. In 1956 wordt de lijn naar Laplaigne verlengd tot Bléharies, maar vanaf 1962 gaat het naar Mortagne: de buslijn krijgt zowaar een internationaal karakter.
In het busboekje van 1979 vinden we de lijn terug als Tournai - Antoing - Peruwelz - Harchies, avec extensions vers Mortagne, Vezon, Grosmont. Ook de exploitant wordt vermeld: Autobus Georges - Peronnes. Die rijdt hier vandaag nog altijd met de bus.
Vanaf 1986 zal de lijn in één tabel gegoten worden samen met lijn 78a - later 78 - , die de grondige opkuis aan halten op lijn 78 Tournai - Saint-Ghislain t.g.v. het IC-IR-plan moet opvangen. Qua dienstregeling verandert er weinig structureels. Later zal de nadruk weer helemaal op de verbinding met Mortagne komen te liggen: in 1994 rijden er zelfs op zondag nog 5 bussen!
In 1999 wordt heel even met een bus 491 gespeeld, maar dat experiment is van korte duur. Je kunt je zelfs afvragen of er ooit één bus met dit nieuwe lijnnummer, dat na een paar maanden weer verdwijnt, gereden heeft. Opvallend is dat de weekenddiensten het op dat moment nog allemaal overleven.
Vandaag rijden er geen bussen meer op zondag, zoals bijna de regel is op landelijke lijnen in Wallonië. De zaterdagdienst houdt het met 5 ritten wel nog altijd uit.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is altijd prettig om te zien dat werknemers erg met hun job begaan zijn: vanmorgen hebben de vakbonden pamfletten uitgedeeld waarin ze de reiziger informeren over mogelijke plannen om sommige treinen zonder treinbegeleider te laten rijden, o.a. omdat de treinbegeleider veel meer doet dan biljetten controleren. Nu ben ik zelf een onvoorwaardelijk voorstander van treinbegeleiders in alle treinen, maar dan moet men eerst de specimina waarvan die van de voormiddagtrein een extreem voorbeeld is, uitschakelen. Ze komt alleen op het laatste nippertje van haar trein, omdat ze nu eenmaal moet draaien, haast zich dan snel terug naar het benedendek van het eersteklasrijtuig om het gesprek met de van P-treinen terugkerende collega's verder te zetten, en wil vooral geen tijd verliezen: in Edingen en Silly vertrekt ze ook nog eens te vroeg. In Ath zit haar dienst er blijkbaar op. Onnodig te zeggen dat er van enige controle geen sprake is. Hoe die andere belangrijke opdracht - de veiligheid, getuige het pamflet - uitgevoerd wordt, als je een uur lang maar een deel van een rijtuig te zien krijgt, en nauwelijks uitstapt in de stations is een raadsel dat vermoedelijk alleen maar door de vakbonden opgelost kan worden. En hoe je ten dienste van de reiziger kunt staan, als je die niet te zien krijgt, is een al even raadselachtig aspect van de job van sommige treinbegeleiders. Nog eens: op elke trein hoort er een, maar dan ook een die echt werk maakt van zijn of haar job. En geloof me, er zijn echt wel treinbegeleiders die hun taak ter harte nemen en zich waarschijnlijk ook doodschamen of ergeren aan de houding van sommige collega's - zoals die ene tbg - ongetwijfeld haut-le-pied - die zich ver van het onderonsje houdt - en we kunnen die mensen niet genoeg appreciëren en indien nodig steunen. Maar de laatste tijd loopt het toch wel de spuigaten uit: ritten Halle - Turnhout en terug, Halle - Kortrijk, Halle - Doornik en terug zonder controle, en dat in minder dan een maand tijd: als er al mystery shoppers zijn, dan maken die toch weinig indruk. (En ja, je hebt het goed gelezen: ook tijdens de terugrit krijgen we geen treinbegeleider(s) te zien!)
Veel valt er over de heenrit voor de rest niet te vertellen: in Bierghes kruist een trein met M4's ons. Geen van de P-treinen met M4's lijkt vanmorgen afgeschaft te zijn geweest. Ik kan de trein niet thuis brengen. (Als de trein mij thuisbrengt, ben ik al tevreden.)

Op het onoverzichtelijke busstation van Tournai staat meer volk dan gewoonlijk op de bus te wachten. De markt in de buurt zal daar wel niet vreemd aan zijn. We zullen uiteindelijk met 6 minuten vertraging in Laplaigne aankomen: in Tournai is er een omlegging en erg veel reserve lijkt er niet te zitten in de dienstregeling. Volgens de gps is de heenrit 2 km langer dan de terugrit; dat verklaart veel. Onderweg stappen zowaar drie controleurs in: we hebben in het voorbije jaar meer controles gehad dan in de vorige 30. Een reiziger vindt zijn biljet niet terug, maar de chauffeur schiet hem te hulp. Hij komt er met een de volgende keer beter oppassen van af.

Gelukkig volgt de bus wel zijn gewone reisweg voor de terugrit. Hij komt ongeveer stipt in Laplaigne, met film pas en service, maar het lijkt alleen maar de film te zijn die dienst weigert. In Philippeville maakten we dat nog niet zo lang geleden ook al mee, maar toen lag ook de ontwaardingsappartuur plat. Dat is nu niet het geval. De chauffeur lacht eens minzaam als ik hem van de foutieve film op de hoogte breng.

Aangezien de bus ook nog stipt in Tournai aankomt, kunnen we met de voorziene 1915 naar Brussels Airport mee. In Ath zien we een nieuwe Eurostar voorbijrijden; hopelijk is die niet verdwaald. We zitten nu aan de andere kant en in Edingen krijgen we een mooi beeld op de vernieuwingswerken aan de sporen 1 en 2. Het perron 1 is al verhoogd. Het enige voordeel aan die lage perrons is dat je ongehinderd de veel te laag aangebrachte opschriften op de M5- en de M6-rijtuigen kunt lezen. Ik bedoel uiteraard de technische opschriften, niet de tags. De rit verloopt prachtig stipt. Maar in Halle klinkt een onheilspellende boodschap: in Braine-le-Comte ontsnapt gas uit een leiding die dicht bij het spoor ligt en het treinverkeer is opgeschort tussen Braine-le-Comte en Soignies. Veel langer dan een uur duurt de onderbreking niet, maar dat volstaat toch weer om enkele duizenden passagiers (veel) te laat op hun bestemming te brengen. Al die minuten vertraging zullen weer aan derden toegeschreven worden. De eersten de NMBS en Infrabel, de tweeden de reizigers en de derden al de anderen…

De treinlectuur.
Mikhail BULGAKOV, The Master and Margarita. De meester is de duivel zelf, die op ingrijpende wijze het leven in de Sovjet-Unie bepaalt. Geen wonder dat deze roman de auteur destijds niet in dank werd afgenomen. De parallellen met verdwijnende personages zijn net iets te duidelijk.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
De 16: waarom niet gewoon in het Nederlands, dan zouden we tenminste al begrijpen wat er gezegd wordt… Laat Hammenecker maar in Franse reeksen optreden...

27-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Twee dagen en één jaar geleden kwamen we via de GR Groene Gordel aan in Ossel (Brussegem) en vandaag zetten we onze tocht over de GR GG verder richting Asse-ter-Heide. Beide punten liggen net geen 16 km van elkaar en dat is een ideale afstand op een niet meer zo lange herfstdag. Van Ossel gaat het richting Brussegem, Mollem en Mazenzele en op onze weg mogen we vrij vaak over niet-verharde veld- en voetwegen, al heeft de ruilverkaveling Bollebeek enkele veldwegen een verharding met twee betonstroken "gegund", wat de gemoederen van de groene jongens en de wandelverenigingen moet sussen… Maar verderop is er geen tekort aan authentieke voetwegen en de doortocht van het Kravaalbos is een absolute topper, zeker nu de bomen zich stilaan in de herfstkleuren hullen. Het kaartje.

Het Suizeshof in Mazenzele.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Eerst nevelig, maar geleidelijk meer en meer opklarend. Met iets meer dan 10° wordt de ideale wandeltemperatuur benaderd, ook al omdat de wind zich koest houdt.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem - 23/5Z Moorsel

Hoe we er geraakten.
Met de frequenties die treinen en bussen vandaag rond Brussel halen, voelen we ons wat verwend, al slaagt De Lijn erin om de 2 buslijnen die Ossel Dorp bedienen op hetzelfde moment in Brussel-Noord te laten vertrekken.
De terugrit kondigt zich nog gemakkelijker aan: lijn 214 Aalst - Brussel heeft een kwartierdienst en in Brussel-Noord komen we aan op het moment dat enkele P-treinen de basisdienst nog versterken.

Een beetje geschiedenis.
Toen we de vorige keer Ossel bereikten, verving ik dit stukje door een hele scheut oprisping met historische inslag, over de belachelijke aantallen dagen waarop het openbaar vervoer getroffen wordt door asociale acties. Ik neem daar geen woord van terug, integendeel, ondertussen zijn de cijfers alleen nog maar sprekender geworden.
Maar vandaag wil ik toch even terugkomen op de geschiedenis van de buslijn die Brussel met Ossel (en uiteraard verder) verbindt. Dankzij http://www.zone01.be kon ik ook neuzen in enkele busboekjes van voor WO II, en blijkbaar was er in 1930 al een busverbinding tussen Malderen en Brussel via Opwijk, Merchtem en Jette. Die vind je daar onder tabelnummer 257. In een busboekje van 1937 is dat ondertussen tabel 6 geworden: de lijn heeft nu een variant uit Baasrode (die het later zou halen), zoals zal blijken in het spoorboekje van 1948, met een buslijn Baasrode - Merchtem - Laken.
Ongetwijfeld ging het hier om een private buslijn, die op een bepaald moment toch werd opgenomen in het altijd maar groeiende aantal aanvullende buslijnen van de NMBS. In 1950 draagt ze het nummer 339 (Baasrode - Brussel) en vanaf 1955 wordt ze lijn 356, nummer dat de lijn zal behouden tot de belangrijke vernummeringen en reorganisaties van De Lijn in de jaren 2000 (rond 2004). In 1956 wordt de lijn logischerwijs doorgetrokken tot Dendermonde. In 1958 doet lijn 356a haar intrede: Brussel - Asse - Dendermonde. Daarmee hebben we de historische wortels van de lijnen 242 en 245 ontdekt, die onze bestemmingshalte van vandaag bedienen.
Lijn 356 leidt een vrij stabiel bestaan, al zal ook deze lijn niet ontsnappen aan besparingen allerhande. Erger is het gesteld met lijn 356a, die al in 1980 beperkt wordt tot een verbinding Dendermonde - Lebbeke - Asse.
In de jaren 1990 geeft De Lijn de voorkeur aan een tabel met een combinatie van de lijnen 356 en BW; die laatste rijdt maar tot Wemmel. Vermoedelijk in 2004 worden beide lijnen hernummerd: lijn 356 wordt 245, lijn BW 246. In 2008 doet trouwens een oude bekende haar herintrede: lijn 242 rijdt tussen Asse, Brussel en Wemmel, en doet dus sterk denken aan het gedeelte van lijn 356a dat destijds werd opgeheven.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk verwacht je alleen maar rustige verplaatsingen vandaag, maar een succesverhaal is het toch niet geworden. De 1557 raakt dan wel probleemloos in Brussel-Zuid, maar de doortocht van de NZV door de derde koker is een ramp. Blijkbaar zit een aantal treinen van de lijnen 124/25 voor ons, elk met hun eigen vertraging, en dat bemoeilijkt uiteraard de passage van onze S6. (De treinen 2007, 3108 en 1758 hebben allemaal meer dan 10 minuten vertraging en gaan onze trein vooraf. Opvallend: de problemen beginnen niet op lijn 124, maar vanaf Brussel-Zuid. Ook opvallend: het vertragingsattest vermeldt althans voor de 1557 vertragingen die een tweetal minuten groter zijn dan in de realiteit.) Het mag een wonder heten dat we zelf "maar" tien minuten vertraging oplopen, want we staan stil in Kapellekerk, voor Brussel-Centraal en voor Brussel-Congres. En nu we het toch over opvallende dingen hebben: de tbg is met zijn controle tussen Halle en Brussel-Zuid niet tot in het laatste eersteklascoupé (of wat daar voor doorgaat) geraakt, en controleert verder tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal. Iedereen is hier in orde, wat niet gezegd kan worden van de snoodaard die tussen Halle en Brussel een biljet aan boordtarief moest kopen. Als dat je maar één keer op tien overkomt: reken uit je winst.
De bus vertrekt in wat veruit het mistroostigste busstation van het land moet zijn. Niet alleen hebben we zelfs als doorwinterde OV-gebruikers last om het te vinden, ook al omdat we geen MoBIB van de MIVB hebben, in de buurt van perron 1, waar wij op onze bus moeten wachten, hangt een doordringende urinegeur. Dat komt ervan als je toiletten in deze buurt als een curiosum wegstopt in deze structuur van glas, staal en beton. Helemaal grappig zijn de "reservedeuren" die je niet mag gebruiken.
De rit zelf verloopt vlot. In Brussel-Noord zijn we nog de enige reizigers, maar geleidelijk aan komen meer klanten opzetten.

Voor de terugrit kunnen we dus terugvallen op een riante kwartierdienst, dachten we. Precies op tijd pikt een 214 ons aan de halte Asse Heuvelstraat op. Opvallend veel buggy's nemen wel wat ruimte in, maar in de staart van de gelede bus is er ruim voldoende plaats. Verrassend vroeg komt het jonge volkje trouwens aanzetten en als we Asse Station bereiken zit de bus behoorlijk vol. We prijzen ons gelukkig dat we er al zo vroeg in zaten. Maar zeker bij De Lijn mag je het vel niet verkopen voor de beer geschoten is. Want plots draait de bus de stelplaats in. Het is een van de specialiteiten waarmee De Lijn op regelmatige tijdstippen haar klanten verblijdt. Wat op het eerste, tweede en derde gezicht een doorgaande rit lijkt te zijn, is dat in werkelijkheid niet. Als je onderweg een stelplaats passeert kun je maar beter op je hoede zijn. Dan gebeurt het wel vaker dat je toch nog van voertuig moet veranderen. De scholieren verwachten dit blijkbaar wel. We horen zelfs dat ze zich moeten haasten, als ze willen zitten. In het Frans, dat hier al een paar halten ver de voertaal is. Ik vergeef hun hun ijver om een zitplaats te vinden makkelijker dan dat ze bij de halte Kalkoven zonder verpinken achteraan zijn ingestapt. De Lijn heeft wel meer reglementen die achteraf toch niet (overal) toegepast worden; het is niet voor niets een Vlaams bedrijf. Machteloze regelneverij is het devies. De chauffeur zelf zwijgt in alle talen. Wij zijn natuurlijk een van de laatsten om uit te stappen. We doen zelfs geen moeite meer om ons op de overvolle standaardbus (!) te wurmen, met de kwartierdienst en het treinstation in het achterhoofd.
Maar ook die kwartierdienst lijkt in de praktijk maar een verzinseltje te zijn. De bus die hier om 15:09 moet passeren heeft 24 minuten vertraging, en dus zal die van 15:24 als eerste komen. Die vertraging ken ik dankzij https://beta2.haltelink.be/, een zeer handige app die voor elke halte meteen een overzicht geeft van alle bussen in beide richtingen. Enige probleem: de app maakt gebruik van de gegevens van De Lijn, en de ervaring leert ons dat die niet altijd correct, zeg maar beschikbaar zijn.
Op een bepaald moment zien we een gelede bus arriveren. Het is de zoveelste bus die we hier met film geen dienst zien komen, maar plots wordt deze bus toch een 214 naar Brussel-Noord. Uit de app van daarnet kan ik afleiden dat dit de bus van 15:09 zou zijn. Een gokje: de bus heeft er een lege rit op zitten, om wat vertraging in te lopen, en begint nu vanaf Asse Station aan zijn geplande rit, nog altijd met flink wat vertraging, trouwens, maar wel voor de bus van 15:24, die ondertussen ook vertraging heeft opgebouwd, wat niet onlogisch is als die de passagiers van twee ritten heeft moeten oppikken. Die lege rit heeft alvast als voordeel dat wij in een lege bus kunnen instappen, samen met een achttal andere reizigers. De rit naar Brussel-Noord verloopt verrassend vlot, maar door de werken op het Rogierplein blijft de vertraging toch hangen op 21 minuten.

Dat geeft ons wel uitzicht op een rit met wat een van de rustigste P-treinen van de avondspits is. Oei, officieel is dit helemaal geen P-trein meer, maar een S6. Maar de camouflage is geslaagd: een 21 met 8 M4-rijtuigen een S-trein noemen is bijna heiligschennis. Deze keer komen we wel vlot door de NZV, en bij vertrek in Brussel-Zuid maken we ons op voor een stipte rit. Maar het gaat echt niet meer zo goed met de stiptheid; het effect van het nieuwe vervoersplan lijkt al uitgewerkt en deze ooit redelijk stipte trein slaagt er vaker en vaker niet meer in Halle op tijd te bereiken. Vermoedelijk is het de vooropliggende S2 die ons met 7 minuten vertraging opzadelt. Vanaf Lot gaat het over tegenspoor, en zo bereiken we Halle zonder één keer echt snelheid gehaald te hebben.

In Halle is het nog net licht genoeg voor een foto van de nieuwe wachthuisjes, die nu razendsnel de oude houten barakken op de perrons vervangen. Het zijn blijkbaar constructies voor alle seizoenen, want glazen panelen worden afgewisseld met metalen raatconstructies die de koude winterwinden vrij spel zullen laten. Esthetisch is het wel een hele vooruitgang en er is een ander niet te onderschatten voordeel: voor het eerst sinds lang worden er opnieuw abri's geplaatst met een (miniem) zitbankje.

Niet dat we meteen zo een bankje nodig hebben: we waren gewend geraakt aan 25 km en dan zijn 15 km door een niet al te sterk golvend landschap zo voorbij. De dagen krimpen, en de wandelafstanden volgen…

De treinlectuur.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley. Het tweede deel van deze roman speelt zich af aan het westelijk front. Wie een echte oorlogsroman verwacht, zal na het lezen ervan ongetwijfeld een desillusie rijker zijn, maar dat doet niets af aan de waarde van deze roman. Stefan Brijs is nu eenmaal een rasverteller, die er in deze roman in slaagt zonder al te veel harde oorlogsscènes door te dringen tot de psychologie van zijn hoofdpersonages, van wie enkelen echt op hun eigen manier worstelen met waarheid en leugen, realiteit en waan(zin).
Thomas HARDY, Ver van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Een nieuwe studie wijst uit dat de generatiekloof nu wel definitief tot het verleden behoort: nu ja, met je biologische vader en moeder, je wettelijke vader en moeder, je stiefvader en stiefmoeder en al die broers, zussen, neven en nichten, grootvaders en grootmoeders heb je al snel een flinke vriendenkring uitgebouwd…

En voor de liefhebbers enkele trein- en busfoto's. Weten dat een bus snel je wandeltraject kruist, is nu eenvoudig geworden dankzij de eerder vermelde fotolink.

ab3310-58 ter hoogte van de halte Brussegem Ossel Dorp

ab4838 in Brussegem

desiro 08043 als 3882 Aalst - Dendermonde

ab2214-41 in Mazenzele

ab3940 op de variant van lijn 155 tot Essenbeek

21-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Nadat we eerder dit jaar met GR129 in Mons aangekomen waren, stappen we vandaag het vervolg: Mons - Harmignies, bijna 14 km lang en met een TWQ van 38 %. We ontdekken eerst enkele stemmige hoekjes en gebouwen in Mons - want de GR-ontwerpers hebben hier echt hun best gedaan - en op het einde komen we helemaal in landelijk en vlak Henegouwen terecht. Eigenlijk is alleen de overgang tussen stad en platteland zwak, want dan moeten we door de rommel van wat je niet eens een voorstad kunt noemen. Even voorbij halfweg komen we in het dorpje Spiennes, dat bekend is voor zijn voorhistorische silexmijnen. Een kaartje kan op deze plaats geraadpleegd worden.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt, met cirruswolken die almaar dikker worden. Schrale oostenwind maakt het fris, zonder echt hinderlijk te zijn.

De stafkaarten.
45/7N Mons - 45/8N Saint-Symphorien - 45/8S Givry

Hoe we er geraakten.
Mons kun je uit Halle overstapvrij bereiken en daar profiteren we vandaag dan ook twee keer van. Harmignies ligt niet zo ver van Mons: de lijnen 34 en 134 kunnen ons vlot naar het voorlopige containerstation van Mons brengen.

Een beetje geschiedenis.
Vaak zit er een stereotiepe, strakke lijn in deze geschiedenisjes: een dorp of gemeente krijgt ergens in de 19de eeuw een treinbediening, in de jaren 1950 komt de vervangingsbus (met hetzelfde nummer als de spoorlijn , al dan niet met een toegevoegde letter), en dan volgen later nog 2 belangrijke momenten met de overname van de NMBS-bussen door de NMVB, en later de opsplitsing van de NMVB in De Lijn en de TEC. Kluts daar nog wat besparingen doorheen en klaar is Kees.

Vandaag ligt het toch wel wat anders. De wirwar aan spoorlijnen en -lijntjes ten zuiden van de as Mons - Charleroi is daar ongetwijfeld deels debet aan. Ik probeer me vandaag te beperken tot de verbinding Mons - Harmignies, die er kwam in 1868, als onderdeel van de spoorlijn (Mons) - Cuesmes - Bonne-Espérance. Het reizigersverkeer zou standhouden tot 1962, toen de laatste reizigerstrein reed tussen Cuesmes en Lobbes.
In het spoorboekje van 1892 vinden we Harmignies terug in een tabel 112 Mons - Binche - Haine-Saint-Pierre - Piéton - Charleroi. In het boekje van 1897 is de tabel al vernummerd tot 125 en voor WO I al is er sprake van een tabel 108 Chimay - Erquelinnes - Brussel en een tabel 109 Mons - Charleroi. Beide tabelnummers leven nog door tot de dag van vandaag, al is de tand des tijds wel bijzonder gulzig geweest. Tabel 108 staat nu voor de verbinding Binche - Brussel, al zou alleen het korte stukje Binche - Y. Mariemont (7.8 km) technisch gesproken dat nummer nog mogen dragen; lijn 109 vind je dan weer terug in de buslijn 109a uit Charleroi (of enkele keren Lobbes) naar Chimay.
Tijdens WO I valt het reizigersverkeer op veel spoorlijnen minstens tijdelijk stil en dat is ook het geval met de spoorlijn die Mons met Harmignies verbindt. Na WO I wordt de verbinding Mons - Lobbes - Chimay boven de doopvont gehouden; ze krijgt nu het nummer 109 dat definitief zal blijken te worden. (Wie zich afvraagt wat er met tabel 108 gebeurt: dat wordt nu een verbinding Erquelinnes - Haine-Saint-Pierre - Braine-le-Comte - Brussel.)
Voor WO II zou de verbinding Mons - Chimay een rustig voortkabbelend bestaan leiden. In 1939 wordt de treindienst grotendeels met motorwagens uitgevoerd. Blijkbaar sneuvelden vele daarvan in WO II: in 1948 rijden er weer duidelijk meer gesleepte treinen, maar het aantal beschikbare motorwagens zal vanaf 1950 weer snel toenemen. In 1955 tellen we 8 ritten, waarvan zes met zogenaamde TA's, de kleine motorwagens die de exploitatie van de secundaire lijnen betaalbaar moeten houden. Veel zal dat uiteindelijk niet uithalen: in 1962 rijdt de laatste reizigerstrein tussen Mons en Lobbes. In het spoorboekje staat de omineuze boodschap dat de dienstregeling vatbaar is voor wijzigingen, en er worden in de treintabel al twee buslijnen vermeld (109a Charleroi - Chimay en 111 Lobbes - Walcourt/Laneffe).
Eind jaren 1970 blijven er van lijn 109 nog drie geëxploiteerde baanvakken over: Cuesmes - Vellereille-le-Sec (9.8 km), Faurœulx - Sablières de Peissant (2.4 km), Lobbes - Strée (12.0 km). Cuesmes, Hyon-Ciply en Harmignies zijn zelfs nog aanhorigheden met personeel, al is de lijn gereduceerd tot een niet-geëlektrificeerde, enkelsporige lijn met vereenvoudigde exploitatie waarop de snelheid beperkt is tot 40 km/u, het type lijnen, kom, dat destijds nog vaak bereden werd door de specialekes van de GTF, maar vaak snel daarna verder aftakelden, in afstand en in exploitatiewijze.
Voor ons is het echter de in 1947 gecreëerde buslijn 460 (eerst 248) die van belang is: ze verbindt Mons via Spiennes en Harmignies met Erquelinnes. Ze is de voorloper van wat later lijn 134 wordt.
Als in 1962 de treindienst verdwijnt, is het blijkbaar meteen de NMVB die de exploitatie van de buslijnen op zich neemt. Tabel 835 bevat de bussen Mons - Givry - Binche (de 34 van vandaag), tabel 860 - toen al met lijnaanduiding 134 - staat voor de verbinding Mons - Erquelinnes - Beaumont.
Lijn 34 heet op dat ogenblik trouwens nog 21, lijnnummer dat vandaag nog altijd gebruikt wordt voor de schooldienst Binche - Estinnes. Die omnummering naar 34 dateert van de vroege jaren 90. De lijnen 34 en 134 zullen langer dan veel andere lijnen een behoorlijke weekenddienst hebben, maar echt lang zal dat liedje toch niet duren: in 2000 rijdt er op de 34 nog welgeteld 1 bus op zaterdag, lijn 134 doet het met 2 bussen op zaterdag en zondag. De zondagsdiensten zijn vandaag volledig weggesaneerd, de zaterdagdienst is een lachertje met 1 rit Mons - Binche en terug in de voormiddag.

Wie een wat vollediger beeld wil van de busbedieningen kan best de dienstregelingen van de lijnen 21, 108, 34 en 134 consulteren.

En wat de goederendienst op lijn 109 betreft: in 2001 werd er nog een vraag over gesteld in De Kamer. Het antwoord was toen: Er is helemaal geen sprake van de lijn 109 af te schaffen zolang de fabrieken van Harmignies worden bediend. De bedragen die nodig zijn voor het onderhoud ervan zijn voorzien op het exploitatiebudget. Dat antwoord zal achteraf van (on)gemene sluwheid blijken te getuigen. Men wachtte niet eens op de sluiting van de cementfabriek (2014), want in 2004 behoorde de spooraansluiting al tot de geschiedenis. Enkele jaren later verdween het laatste stukje lijn 109 ook uit de netverklaring van Infrabel. In de netverklaring van 2008 komt ze alleszins niet meer voor; ze is dus definitief gesloten ergens tussen 2001 en 2008!

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het ziet ernaar uit dat we wel eens wat moeilijkheden zouden kunnen ondervinden tijdens onze poepsimpele treinreis naar Mons, want tussen Braine-le-Comte en Hennuyères heeft een goederentrein het voor bekeken gehouden, en dat heeft alvast tot de afschaffing van twee S2-treinen geleid. De IC's lopen vertraging op. Maar nog voor we vertrekken lezen we op de NMBS-app dat de normale toestand hersteld is, en dus kan het allemaal nog best meevallen.
De tweede (van twee) break(s) is weer het slachtoffer geworden van verfspuitterroristen en is over bijna de hele lengte bekliederd. Gelukkig kan je aan de overzijde wel vrij uit het raam kijken. In Hennuyères wordt aan het spoor gewerkt: een snelheidsbeperking tot 60 km/u geeft ons vrij uitzicht op de vermoedelijke boosdoener van even voordien: de 1317 is er opzijgezet met zijn goederentrein. Hennuyères was destijds in Halle berucht, want net als de goederentrein nu was dat de plaats waar alle binnenlandse treinen onverbiddelijk opzij moesten voor de TEE-treinen, die zo dicht werden opgevolgd dat elke seconde vertraging verantwoord moest worden. De meeste dispatchers namen vaak het zekere voor het onzekere, en dus lapte men met plezier tien minuten vertraging aan omnibussen en semi-directen, als men maar kon vermijden dat de TEE zelfs maar enkele seconden moest afremmen.
Wij komen ondanks de snelheidsbeperking nog twee minuten te vroeg in Braine-le-Comte aan, en we zullen de rest van de reis stipt rijden.
Het lijkt niet echt te vlotten met de bouw van het Bergense station. De spoorweginfrastructuur mag er dan al vrij afgewerkt uitzien, de bouw van het stationsgebouw zelf lijkt nauwelijks te vorderen.

De bus van de terugrit is een oude Van Hool. Alle dakramen staan wijd open, en dus is het zoeken naar een plaatsje waar de kou nog geen vrij spel heeft. De overige reizigers (een achttal) lijken er net zo over te denken, want iedereen zit dicht tegen het raam aan. Van luidruchtige oortjes zullen we deze keer geen last hebben: naar de rtbf zullen we luisteren, willens nillens, want de radio in de bus staat loeihard. Dat hij af en toe uitvalt - storend gekraak komt dan in de plaats - moeten we ook voor lief nemen. Maar we komen op tijd in Mons aan, bij het voorlopige station, waar de TEC gelukkig ook voor busperrons gezorgd heeft.

De terugreis per trein gebeurt in één van die lange IC's van de reeks 17xx in maximumsamenstelling: 12 rijtuigen (zijnde 4 breaks) zullen vooral vanaf Brussel hun diensten bewijzen, nu lijken de reizigers nog eerder dun gezaaid. Wij zitten helemaal achteraan en vermoeden al dat we net als bij de heenreis zonder controle ter bestemming zullen geraken. Maar dat is buiten de waard gerekend: net voorbij Jurbise krijgen we toch controle, en zo hoort het eigenlijk toch. (Ik heb net een antwoord gekregen van de klantendienst n.a.v. een klacht over het plaatsnemen van reizigers zonder biljet eerste klas in eerste klas in de IC's 1935 en 3235 - 2 gevallen op 3 dagen. Ik krijg te lezen dat alleen de treinbegeleider kan besluiten eerste klasse te declasseren, en dat die dat steeds duidelijk zal meedelen in zijn/haar aankondigingen. Eigenaardig, want blijkbaar zijn ze er in enkele dagen in geslaagd om één en ander te onderzoeken. Ik citeer: Voor IC1935 en IC3235 was dit (= mededeling van de tbg) niet het geval. De reizigers die plaatsnamen in 1e klas zonder een vervoerbewijs zaten daar onwettig. Indien u dit een volgende keer nog eens opmerkt, kan u dit steeds melden aan de treinbegeleider. Hm, heeft men die treinbegeleiders op die korte tijd dan echt aan de tand gevoeld? En hebben die spontaan toegegeven dat ze geen controle gedaan hebben? En is het de taak van de reiziger om actie te ondernemen? En hoe doe je dat als er geen tbg te bekennen valt?
Ook nu lijkt het erop dat we stipt aan zullen komen, maar vanaf Lembeek gaat het toch wel traag. En dat verklaart dat ene minuutje vertraging.

De treinlectuur.
Stefan BRIJS, Post voor Mevrouw Bromley. Ik lees me gretig door het eerste deel (Het Thuisfront) waarin de 18-jarige John Patterson worstelt met de vraag of hij zich als vrijwilliger moet laten inlijven in het Britse leger dat in Frankrijk de Duitsers moet bestrijden. We leren het Londen van 1914-15 kennen, waar de sfeer tegenover de "thuisblijvers" altijd maar grimmiger wordt.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een scheutje oprisping.
Als men alle auto's nu eens 20 cm korter en 20 cm smaller maakte, zouden de files dan evenredig kleiner worden?

13-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vorige keer bereikten we voor de tweede keer in ons leven Bladel langs GR565, beter bekend als het Sniederspad. Maar zoals dat meestal het geval is, liepen we de tweede keer toch niet precies hetzelfde parcours als de eerste keer: vooral tussen Turnhout en Bladel werd deze GR volledig hertekend. Opvallend is wel dat de oorspronkelijke route van Turnhout naar Bladel over Arendonk wel opgenomen werd in de recentste versie van de topogids, en die route is waar we ons vandaag aan wagen. We stappen van Turnhout naar Arendonk, bijna 24 km ver. De TWQ bedraagt 62 %: de tocht door het Turnhoutse Stadspark, door het natuurreservaat De Liereman en langs het kanaal Dessel - Schoten staan borg voor een aanzienlijk aandeel aan rustige wegen van allerlei slag. Het enige probleem is dat lange, rechte stukken (zandwegen, kanaal) wel eens voor enige eentonigheid kunnen zorgen. Misschien is dat wel de reden waarom men voor een nieuw traject geopteerd heeft. Maar laat je niet misleiden door deze licht negatieve beoordeling: het is en blijft een behartenswaardig stukje GR. Het kaartje vind je op het klassiek geworden plaatsje.

Alle foto's vind je in het ondertussen goed gevulde emmertje.

Hier kan ING nog wat van leren: de tewerkstelling blijft hier optimaal en alle werknemers zien er tevreden uit

Het kanaal Dessel - Schoten wees ons langere tijd de weg.

Het weer.
Eerst licht bewolkt, maar geleidelijk betrokken. Fris en winderig.

De stafkaarten.
8/8N Turnhout - 8/8Z Vosselaar - 9/5N Arendonk

Hoe we er geraakten.
Het overkomt ons maar zelden, en al zeker niet per trein, dat we het beginpunt van een wandeling in één ruk kunnen bereiken, maar vandaag is dat dus wel nog het geval: de rechtstreekse verbinding Halle - Turnhout is de aangewezen manier om het startpunt te bereiken. (Hoe lang nog? De Kempenaars, bij monde van Yoleen van Camp, hebben laten uitvlooien hoe vaak deze trein in het eerste halfjaar afgeschaft is geweest, en het resultaat is inderdaad niet bepaald fraai. Uiteraard is de remedie - mevrouw Van Camp is NVA'er - de verbinding Binche - Turnhout te knippen, want al even vanzelfsprekend komt al het kwaad uit Wallonië. Dat Halle dan zijn rechtstreekse verbinding met een hele resem andere Vlaamse steden verliest, zal haar worst wezen. Dat misschien gezocht kan worden naar de oorzaak en dat de oplossing misschien daar te vinden is, komt natuurlijk niet op in de geest van een verblind parlementslid.)
Voor de terugrit doen we een beroep op dezelfde bus en dezelfde trein als vorige week.

Een beetje geschiedenis.
De tramverbinding Turnhout - Arendonk hield het net 55 jaar uit, van 1894 tot 1949. De aansluitende tramverbinding naar Eindhoven werd trouwens al in 1937 opgeheven. In de onderstaande ministudie heb ik het alleen over de richting Turnhout - Arendonk.
In het spoorboekje van 1897 vond ik een tabel 206 terug, met 4 ritten per dag (7:50 - 11:42 - 16:22 - 19:37) die er 55 minuten over zetten om uit het station van Turnhout de grens te bereiken. In 1908 werd de aansluiting naar Eindhoven vermeld, de grens heet nu Arendonk Belgische Douane, aan de andere kant - hoe raad je het - Nederlandse Douane. In 1913 wordt het aantal ritten met één verhoogd: er komt een extra vroege rit bij om 4:55.
In het spoorboekje van 1925 ziet het rittenschema er nog altijd globaal gezien hetzelfde uit; de aansluitingen naar Eindhoven vind je wel niet meer terug. In 1930 is er toch wat veranderd: de eerste rit (ondertussen wat later, om 6:20) rijdt niet meer op zondag; op zaterdag komt er een rit bij om 12:15. Zij moet die typische zaterdagmiddagspits opvangen, toen 38-urenweken nog een verre utopie waren.
Belangrijke wijzigingen tref ik aan in het spoorboekje van 1934: de autorails doen hun intrede. Het aantal ritten wordt fors uitgebreid, naar 11 op weekdagen, 12 op zaterdagen en 10 op zondag. De rittijd zakt van 55 naar 35 minuten. Dat zal ook de toestand zijn aan de vooravond van WO II.
Na de wereldbrand vinden we een tabel 658 terug (spoorboekje 1949). De dienst is beperkt tot Arendonk (Vaart). We tellen 9 ritten tussen 4:15 en 20:25. Op zondag zijn het er acht, omdat de rit van 4:15 dan niet uitrijdt.
Met de komst van de bus (tabel 804) stijgt het aantal ritten niet spectaculair: het gaat van 9 naar 10 op weekdagen, van 9 naar 11 op zaterdagen. Op zondag blijven 8 ritten actief. De bussen doen er 30 minuten over, wat te vergelijken valt met de huidige ritduur.
Zoals wel vaker zien we eerst nog een stijging van het aantal bussen: de auto is nog niet alomtegenwoordig. In 1959 zijn het er 14 op weekdagen, 13 op zaterdag en 10 op zondag.
Het spoorboekje van 1962 zadelt ons met een probleem op: uit de tabel 647 valt niet duidelijk op te maken of er nu een rechtstreekse bus Turnhout - Eindhoven rijdt. Dat voor één rit een aansluiting aan de grens vermeld wordt, en alle andere ritten zonder enige commentaar in één lange kolom staan, laat vermoeden dat de bussen inderdaad zonder overstap naar Eindhoven doorrijden. In het boekje van 1969 bestaat daar trouwens geen twijfel meer over: tabel 647 draagt nu als kop Turnhout - Arendonk - Eindhoven. En men lijkt ook echt te geloven in deze bediening: op weekdagen rijden er 18 bussen, op zaterdag en zondag 16. Wat een weelde.
Maar geloof alleen is niet genoeg: in 1977 is het aantal bussen tussen Reusel en Eindhoven al gehalveerd. Wel vinden we nu in de tabel 647 voor het eerst lijnnummer 48 terug. In 1979 staat die weer gewoon voor Turnhout - Arendonk (Grens). Zo zou het langere tijd blijven. De halte zou ook Arendonk Langschelpen Grens gaan heten. In 2006 werd lijn 48 naar Antwerpse gewoonte 480.
Bij de aanvang van de 21ste eeuw wordt de buslijn weer uitgebreid tot Reusel, en dat is in feite de toestand zoals we die vandaag nog altijd kennen. Met dien verstande dat op 1 september 2016 het busnet in de regio Turnhout nog maar eens gereorganiseerd werd. Dat luidde meteen het verdwijnen van lijn 480 in. Voortaan zou lijn 430 Reusel met Turnhout (en Hoogstraten) verbinden. Een andere lijn (432) verbindt dan weer Arendonk met Brecht, dat we ook kennen als Noorderkempen. Met buslijnen die op twee plaatsen op het spoornet aansluiten mag Arendonk niet echt klagen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 bestaat uit die eigenaardige combinatie van een vierledig stel met een klassiek tweeledig stel. In deze richting is het meestal het vierledig stel dat vooraan hangt, maar vandaag is de volgorde omgekeerd. Dat maakt kiezen er niet gemakkelijk op. Ritjes in vierledige en tweeledige stellen worden namelijk toch meer en meer een marginaal verschijnsel, en ze zijn eigenlijk op dezelfde manier een erg aantrekkelijk alternatief voor pakweg anderhalf uur in een desiro.
Anders dan de vorige keer krijgen we trouwens meteen na Halle al controle door een enthousiaste tbg, die vanaf Brussel het gezelschap krijgt van een iets minder enthousiaste collega, die toch nog even langskomt. In zo een geval toon ik altijd zonder morren onze biljetten. Het is een kleine compensatie voor de controleloze uitstap naar Turnhout van vorige week.
Voor Vilvoorde worden we al versast naar lijn 27. Dat betekent ook dat we in Mechelen-Laag stoppen, en dat we tot lijn 13 op lijn 27 kunnen blijven. Als je het mij vraagt, gaat dit minstens even vlot dan de gewone reisweg. We komen stipt in Turnhout aan; even speel ik met de idee van een foto, maar mr841 zou me weer erg veel photoshop-oppoetswerk kosten, en dus zie ik er maar vanaf. Spijtig toch…

Zoals verwacht komt ook nu een gelede bus in Arendonk aanrijden, met een vijftal minuten vertraging. Ook nu rijden veel opgevangenen mee naar Turnhout. Bij aankomst in Turnhout is de vertraging weggesmolten tot een verwaarloosbare minuut.

En ja, dan staat ons weer een lange rit in een absoluut oncomfortabele desiro te wachten. Gelukkig wordt het zienderogen donker; dat verandert nauwelijks iets aan het uitzicht dat je krijgt op de buitenwereld. Aan de overzijde van onze plaatsen is het raam trouwens voor de helft dichtgeschilderd. Blijkbaar zijn er die vinden dat je uit een desiro nog te veel uitzicht krijgt op wisselende landschappen, al dan niet verkommerde of vertimmerde stations en perrons, haastige passagiers die net niet hun trein missen… Bijzondere attractie is de treinchef: hij doet zijn werk meer dan naar behoren: snelle en regelmatige controle, op tijd uit de trein op het perron, snel opnieuw vertrekkend. Toch kunnen we uit het gesprek met zijn werkloze collega zowat zijn hele levensverhaal opmaken, en krijgen we er ook nog een snelcursus Portugees bovenop. Maar zoals gezegd: hij doet voor de rest zijn werk, en dat gebeurt lang niet altijd als tbg's met elkaar aan de babbel geraken.
Het is wel wachten op IC3416, die er een erg onregelmatige rit heeft op zitten. Daardoor vertrekken we zelf met 4 minuten vertraging - de zegeningen van enkelsporige baanvakken. Die vertraging zal heel geleidelijk afgebouwd worden, zodat we ten slotte stipt in Halle arriveren. Voor Brussel is het aantal reizigers erg klein geweest, maar zelfs na Halle mag IC3441 prat gaan op een meer dan degelijke bezetting, met dank aan de Brusselse NZV.

Als ik me niet vergis gebeuren de reizigerstellingen in de komende week. Benieuwd of ze een hele week kunnen tellen zonder dat de treindienst minstens één keer gestoord wordt door een of andere actie. Want nu ze twee beurten voorbij hebben laten gaan, is het de hoogste tijd om zelf al dan niet spontaan te debrayeren. Lekken uit het begrotingsoverleg kunnen daar de directe aanzet toe zijn.

De treinlectuur.
Karl MAY, Het geheim van Old Surehand. Dit deel uit de hele Shatterhandcyclus leunt ongetwijfeld erg dicht bij een klassiek detectiveverhaal aan, met personages die niet blijken te zijn wat ze pretenderen te zijn. Daar precies ligt het geheim van Old Surehand, al is die laatste wel een goeie. Het verhaal loopt op zijn einde: de echte onthulling wordt gereserveerd voor het laatste hoofdstuk.
Thomas HARDY, Ver weg van het stadsgewoel.

Een snuifje oprisping.
Onder onze okkernotenboom is de noottoestand ondertussen afgekondigd: kraaien, eksters en eekhoorns hebben daar BdW echt niet voor nodig.

In Oud-Turnhout kon ik deze geleende 1179 fotograferen. Je kunt je de vraag stellen wat er fout loopt als De Lijn bussen moet huren bij haar eigen pachters… Maar er zal wel een plausibele verklaring voor zijn.

06-10-2016 om 00:00 geschreven door overweg13