De wandeling.
De wandelkaart van Herbeumont bevat een tiental aangeduide wandelingen vertrekkend uit het centrum van de gemeente, die als je afgaat op de toestand van de plaatselijke horeca, op sterven na dood lijkt te zijn. Wij kozen vandaag voor de wandeling naar Les Épioux, iets minder dan 14 km lang. De TWQ bedraagt 63 % en dat ligt wat laag door een om onverklaarbare redenen verharde weg in het Forêt d'Herbeumont, met autoverkeer. We zouden groene kruisjes moeten volgen, maar de bewegwijzering is onbetrouwbaar, onvolledig en onoordeelkundig: wie zonder kaart op pad gaat, loopt onvermijdelijk verloren. Tot overmaat van ramp is ook de wandelkaart onnauwkeurig: voorbij Noir Epinoi is het traject op de kaart, dat wij volgden, duidelijk verschillend van dat ter plekke en ook op andere plaatsen vind je op de kaart groene kruisjes terug die onmogelijk bruikbaar kunnen zijn, tenzij het om niet vermelde inkortingen zou gaan. Bovendien (zie kaart) moet je een deel heen en terug afleggen, tenminste als je Les Épioux wil bereiken. Te doen voor wie van kastelen in het bos, spoorlijnen en vijvers houdt. Voor de rest is de tocht op begin en einde na een zeer aangename boswandeling. Foto's vind je hier.

Dit is het kasteel van Les Épioux, pal naast spoorlijn 165 Libramont - Virton. De kasteelbewoners beschikken blijkbaar over een privébrugje over de spoorweg.

De spoorwegviaduct van Conques (of Herbeumont): indrukwekkend kunstwerk over de Semois.

Het weer.
Licht bewolkt, aangenaam warm (17° moet het ongeveer geweest zijn), rustig.

De stafkaarten.
67/3 S Herbeumont

Hoe we er geraakten.
Hoeveel jaren we verantwoordelijke politici al horen verkondigen dat aansluitingen tussen de verschillende OV-modi van uiterst belang zijn, weet ik niet meer, maar als ze op zoek zijn naar gemakkelijke winst is Bertrix met lijn 163a ideale oefenstof. Om te beginnen kun je je afvragen waarom deze lijn na al die jaren nog altijd vertrekt aan het station van Bertrix (en niet bijvoorbeeld in Libramont), maar de aansluitingen op zich zijn afschuwwekkend slecht. Naar Herbeumont hadden we de keuze tussen een aansluiting van 3 minuten met de eerste bus van de dag (9:22) of een aansluiting van 32 minuten met de bus van 12:50. Die eerste aansluiting berust dan nog puur op toeval door de aanpassing van de NMBS-dienstregeling als gevolg van werken op de lijnen 165 en 166. Normaal is er geen aansluiting. En van Aribus moet je niets meer verwachten: die is stilgevallen om 15:43. We kiezen dus wijselijk voor de middagrit.
De terugrit is zo mogelijk nog slechter: de laatste bus van de dag komt in Bertrix aan om 18:50, het is dan wachten tot 19:41 voor er een trein naar Libramont komt. En dan moeten we nog helemaal naar het centrum des lands.
Ik veronderstel dat we content moeten zijn dat we het mooie Herbeumont nog een keer per dag kunnen bereiken (en verlaten) én dat we ook nog een kleine 14 km kunnen stappen, maar aantrekkelijk is een daguitstap met terugkeer om 22:48 toch niet echt.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van deze buslijn begint eigenlijk met de aanleg van de spoorlijn Bertrix - Muno (en verder) in 1915. In wezen was het een oorlogslijn naar het front, maar na WO I kreeg de lijn toch al snel (15 mei 1919) ook reizigersverkeer te verwerken.
Door de vele kunstwerken (tunnels en viaducten) was de lijn erg kwetsbaar en dat bleek tegen het einde van WO II. Op 8/10/1945 reden er nog welgeteld 2 rittenparen tussen Bertrix en Orgeo-Ardoisières, na een korte volledige onderbreking. Buslijn 282 (een verlenging van de bestaande lijn Longlier - Bertrix) nam het reizigerstransport tot Muno voor zijn rekening.
Op 15/5/1949 werd de volledige reizigersdienst heropend, maar het werd al vrij snel duidelijk dat de spoordienst geen lang leven meer beschoren zou zijn: de eerste vervangingsbus (onder tabelnummer 1506!) deed zijn intrede in 1950. Tot 1959 zou deze toestand zo goed als ongewijzigd blijven: een beperkte treindienst met aanvullende busdienst. Maar dan vervangt buslijn 163a (met 8 ritten van maandag tot zaterdag en 7 op zondag) definitief de treindienst.
Vanaf de jaren 1980 zien we de bediening, vooral op zaterdag en zondag gaandeweg uitgedund, op 28 mei 1989 is het gedaan met de weekenddiensten op deze lijn. Eigenaardig genoeg heeft de weekdienst tot vandaag redelijk stand gehouden: 4 niet echt optimaal gespreide ritten tot Lambermont en nog een rit die beperkt is tot Herbeumont is dan misschien niet meteen indrukwekkend, het is alleszins beter dan we in deze streek gewend zijn.

De spoorlijn 163 takte ten zuiden van Orgeo af van de lijn 165 Libramont - Virton. De ongelooflijke krul die de aanloop vormde tot de tunnel onder lijn 165 is nog altijd zichtbaar, zowel in het landschap als op de topografische kaarten. De lijn liep voor de rest lang parallel met de N824, die echter meestal lager lag, wat resulteerde in een reeks erg mooie bruggen en viaducten, waarvan er heel wat zichtbaar zijn vanuit de bus. Het viaduct van Herbeumont (of Conques), het indrukwekkendste kunstwerk, ligt wel voorbij Herbeumont, en is dus niet zichtbaar als je in Herbeumont uitstapt. In Herbeumont zelf is de typische betonnen afsluiting die je zowat overal in België aantrof deels intact, zodat de vroegere stationssite vrij makkelijk op te sporen valt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat je in deze periode van het jaar waarin scholen desperate pogingen ondernemen om het allemaal (zonder veel succes overigens) tot 30 juni te rekken, reizen we via Brussel-Zuid, want voor je het weet zijn de twee Deense neuzen volledig ingenomen door groepen. IC 3207 doet het goed, al voert hij uit Halle zelf een groep van 46 lagereschoolkinderen mee. Een minuutje te vroeg aankomen en een minuutje te laat vertrekken, en de groep is van het perron verdwenen.
IC 2109 is zoals alle treinen op de lijnen naar Namur en Luxemburg een lotje uit de loterij: het kan allemaal perfect meevallen of ferm tegenvallen. Tussen Rhisnes en Assesse rijdt de trein bijna voortdurend tegen verlaagde snelheid, en dan ligt de werf tussen Rhisnes en Namur blijkbaar nog stil ook, want beide sporen worden gebruikt. Vijf minuten is de grootse vertraging (Ciney) en we kunnen beginnen rekenen op de aansluiting in Libramont. De app met realtime-info vertoont wel een eigenaardig beeld: nu eens is er een IC naar Brussel die normaal rijdt maar wel Ottignies zou overslaan, die van het uur daarna doet hetzelfde met Ciney en Brussel-Schuman. De wonderen van de informatica.
L 5962 houdt het stipt, ondanks de rit op tegenspoor tussen Libramont en Bertrix, waar het oversteken van de sporen - soms onder het waakzaam oog van stationspersoneel - ook al tot het verleden behoort: ook hier wordt de reiziger verondersteld de onderdoorgang te gebruiken.

Van bus 163a verwacht je niet meteen dat die veel volk aantrekt, maar vandaag is het even anders. Bij aankomst (uit Bertrix Place) zitten er al een viertal reizigers op, en samen met ons stapt nog een echtpaar (dat ook al in de trein zat) en een zevental Vlaamse jongeren op. Eén van hen denkt zowaar dat ze hier met een sms'je zal kunnen betalen. Voor alles geregeld is hebben we zes minuten vertraging, maar daar zal in Herbeumont niets meer van te merken zijn. Onderweg is het genieten van of treuren over de restanten van lijn 163A, onder de vorm van bruggen en taluds.

's Avonds is er minder animo; op een vluchteling na die zich hier al een uur aan de halte zit te vervelen, zijn we de enige reizigers. De bus vertrekt met 3 minuten vertraging, maar gaandeweg lijkt het erop dat hij zelfs te vroeg in Bertrix zal aankomen.

Toch even nakijken hoe het met de trein van 18:42 zit, en ja hoor, die wordt verwacht met 7 minuten vertraging, nadat zijn rit tussen Arlon en Virton blijkbaar toch niet zonder problemen is verlopen. We komen gelijk met de trein op het perron aan. Daar wordt trouwens ook nog gewisseld van personeel. Hoe dan ook, voor ons ziet het ernaaruit dat we een uur uitsparen dankzij een te vroege bus (4 minuten) en een te late trein (7 minuten).
De aansluitende trein naar Brussel bestaat uit M6-rijtuigen. We gaan voor één keer op het bovendek (net als het onderdek met tamelijk veel reizigers) en zullen in een film van Almodovar terechtkomen met drie Spaanse dames die de dialoog onophoudelijk zullen aanhouden tot Brussel-Noord.

Blijft nog een rit met de S-trein naar Halle. De tbg verkiest een plaatsje in de stuurpost duidelijk boven controle, zelfs als in Buizingen een tiental potentiële klanten instapt. Maar we komen wel op tijd in Halle aan, één vol uur vroeger dan gepland. Na de eerder slechte ervaringen van de laatste maanden mag dat ook wel eens…

De treinlectuur.
Ellery Queen, Een plaats om te sterven. Zoals we dat van het schrijversduo gewoon zijn, hebben we te maken met een listige moordenaar. Het enige dat je dan nog nodig hebt is een nog listiger dochter die niet gelooft dat haar vader zelfmoord gepleegd heeft.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Tip voor graaiende politici: laat jullie uitbetalen voor elke km die treinen, bussen en trams hier afleggen. Zo hebben wij er ook nog iets aan.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

26-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het gaat met de wandelnetwerken vandaag soms een beetje zoals met de luswandelingen van 40 jaar geleden: elke gemeente moest er zo nodig ook enkele, liefst met ronkende namen maar vaak ook langs weinig interessante wegen en paden. Als het erom ging om verdwenen voetwegen opnieuw toegankelijk te maken, bleef je meestal op je honger zitten. Vandaag hebben de netwerken grotendeels de rol van de luswandelingen overgenomen en ook nu lijkt het erop dat regio's (niet langer gemeenten) niet meer zonder kunnen. Waar de luswandelingen vaak belachelijk kort waren - ze moesten voor een ruim publiek doenbaar zijn - moeten wandelnetwerken blijkbaar zo uitgestrekt mogelijk zijn. En in Vlaanderen gaat dat onvermijdelijk ten koste van de kwaliteit.
Vandaag stappen we over het WNW Kempense Netevallei, van Nijlen naar Wiekevorst: die liggen iets meer dan 20 km van elkaar. De TWQ bedraagt een povere 27%, en dat voor een traject waarbij zoveel mogelijk gestreefd werd naar onverharde paden. Eigenlijk is alleen een kort stuk voor en een wat langer stuk na de Kruiskenskapel echt wandelvriendelijk. Voor de rest volg je bijna uitsluitend asfalt en beton en het gebrek aan aangename voet- en veldwegen wordt niet goedgemaakt door een appetijtelijk landschap. Rond Herenthout en Wiekevorst loop je nog even over de restanten van (kerk)wegels die de pil enigszins vergulden.
Wie de tocht wil volgen zonder kaartmateriaal kan het proberen met de volgende knooppunten: start aan het station van Nijlen en volg dan over een dikke km de N13 in de richting Lier. Na een tijdje kom je dan een eerste bordje tegen dat je naar knooppunt 34 verwijst. De volgende punten zijn: 33-32-31-30-29-27-68-26-21-69-22-16-1-2-4-99-8-90-89-88-87-86-96-79-84-82-81-44-83-14-78-71 en de lus over kerkwegjes in Wiekevorst brengt je naar de bushalte Smisberg.

Foto's vind je hier en het kaartje op deze plaats.

Het lijkt allemaal idyllisch met de Wimp en de Wimpschranshoeve in de achtergrond, maar deze foto is wel genomen vanaf een dubbelvakse betonweg…

Het weer.
De echte verademing na de hittegolf waaraan de avond voordien een abrupt einde is gekomen: naarmate het van zwaar naar licht(er) bewolkt ging, steeg de temperatuur wel wat, maar het bleef aangenaam.

De stafkaarten.
16/6 N Nijlen - 16/6Z Berlaar - 16/7Z Wiekevorst

Hoe we er geraakten.
Nijlen lukt met 2 treinen, al is de overstap in Lier verre van ideaal. Vanuit Wiekevorst zou het met de belbus moeten kunnen, maar die vind je voor dit uur van de dag niet terug in de planner: ondanks verwoede pogingen worden we steevast doorverwezen naar lijn 220 die op dit uur van de dag om het half uur rijdt, maar in de lange periode tussen 7:47 en 16:38 verstek laat gaan. Door het verdwijnen van de alternatieve terugreis zijn we wel verplicht om naar Herentals (en niet Heist-op-den-Berg of Aarschot) te reizen, wat niet eens een nadeel is in dit geval: van daaruit hebben we immers een overstapvrije verbinding naar Halle. Het seniorenbiljet van mijn vrouw dekte dan ook de reis Halle - Herentals in de voormiddag. De afschaffing van de alternatieve terugreis was waarschijnlijk ook doorgevoerd om het leven eenvoudiger te maken…

Een beetje geschiedenis.
Wiekevorst heeft een wat atypische geschiedenis op het vlak van OV. Voor WO II kon ik alleen een verbinding Wiekevorst - Lier terugvinden, die blijkbaar geen lang leven beschoren is geweest: op zaterdag reed er een bus naar Lier om 5:45 en terugkomen uit de Pallieterstad kon om 11:30. Klaarblijkelijk ging het hier om een marktdienst, vermoedelijk eerder voor de kramers dan voor de klanten.
Dan zou het duren tot 1954 voor Wiekevorst een bediening krijgt, en wel wanneer de bestaande lijn 297 een uitbreiding krijgt naar Wiekevorst, 7 ritten per dag. De bus reed van Antwerpen via Oude God, Lier, Berlaar en Itegem naar Wiekevorst.
In 1955 al wordt de bus afgeleid naar Herentals: op dat ogenblik verschijnt een verbinding Itegem - Wiekevorst - Morkhoven - Noorderwijk - Herentals.
Als in 1957 het reizigersverkeer op spoorlijn 29 zo goed als volledig verdwijnt - zie vroegere bijdrage - komt de vervangingsbus 29(a) in de plaats. Plots wordt Wiekevorst belangrijk op de OV-kaart: tussen Aarschot, Ramsel, Westmeerbeek, Hulshout of Heultje, Wiekevorst, Morkhoven, Noorderwijk en Herentals rijden niet minder dan 19 bussen per dag; de laatste vertrekt uit Aarschot om 0:05.
In 1968 komt de NMVB op de proppen met een extra bediening voor Wiekevorst: tabel 665 (lijn 51) zal voortaan ook, zij het minder frequent, Wiekevorst bedienen. De variant Mechelen - Westerlo bedient inderdaad Zoerle-Parwijs, Heultje, Wiekevorst en Itegem.
De bediening door de lijnen 29a en 51 wordt grotendeels ook vandaag nog gereflecteerd in de busverbindingen in Wiekevorst. Vanaf 2004 zou De Lijn wel enkele nieuwe lijnnummers invoeren, wat resulteert in een indrukwekkend aantal bedienende lijnen: 220 - 221 - 222 - 223 - 225 - 510 - 511 - 512 - 513 - 516 - 519, waarbij de nummers 220 tot 225 eigenlijk de basislijn en de varianten van lijn 29 a zijn en de lijnen 510 tot 519 teruggaan op de vroegere lijn 51.
Lang zou deze hoogconjunctuur echter niet duren: als ik er de opeenvolgende versies van mijn gemeenterepertorium op nasla, zie je alvast het aantal lijnen door Wiekevorst sterk verminderen en ook lijnen zoals de 220 worden gereduceerd tot spitsuurdiensten: van de riante uurdienst, met aanvullende ritten, is al lang geen sprake meer. Twee belbussen (943 en 946) moeten de pijn verzachten, maar de belbus wordt hoe langer hoe minder evident, vooral voor de niet-gebruikers zoals politici en lijnbazen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De reis met IC 3408 verloopt vrij probleemloos. We vertrekken stipt in Halle, maar Brussel-Zuid op tijd binnenrijden zit er ook nu weer niet in: het lijkt erop dat IC 1730 naar Quiévrain eerst buiten moet, voor wij binnen kunnen. In Mechelen vertrekken we al opnieuw op tijd, maar zoals wel vaker is Lier binnenrijden geen sinecure: plots zijn de drie minuten vertraging terug. Onze koffie in het stationsbuffet komt niet in het gedrang. (Onze IC zal trouwens niet verder rijden dan Herentals: in Tielen is nog maar eens een slagboom afgereden - volgens de app - of zijn er problemen met de stroomtoevoer - volgens de madam met de computerstem. Misschien is de slagboom wel in de bovenleiding gecatapulteerd.) Na de koffie mogen we nog even mee met de desiro naar Mol en die brengt ons stipt naar Nijlen. Toevallig: in het jaarverslag 2016 van de ombudsvrouw wordt inderdaad ook over het onderscheid eerste/tweede klas gesproken, of over het gebrek eraan. De foto's vergelijken het interieur van een vierledig stel met dat ven een desiro. Wij konden het vandaag nog maar eens vaststellen...

De terugreis wordt er weer een van vertragingen die nog net niet de pan uit rijzen maar toch al licht vervelend kunnen worden. De chauffeur van de 220 grapt dat we de laatste kilometers met de bus afleggen. Het is heerlijk koel in de bus, die het met drie reizigers zal moeten stellen. Vertraging inlopen zit er nauwelijks in: acht minuten worden er 7 bij aankomst in Herentals, waar het jonge volkje staat, hangt, ligt in anticipatie op het Sunrise Festival.
IC 3440 heeft in Tielen vertraging opgelopen, de zegen van enkelsporige lijnen. Bij aankomst in Herentals heeft hij al zes minuten bij elkaar gescharreld en daar komen er nog 3 bij omdat we op de aansluiting van IC 4338, ook in vertraging, moeten wachten. In Lier komen we aan op het voor onze bestemming ongewone spoor 4. In Halle rijden we nog altijd met 9 minuten vertraging. We zitten helemaal achteraan in het Adx-rijtuig en tot Brussel-Centraal zullen we daar moederziel alleen zitten. We zijn ingestapt via het voorlaatste rijtuig, omdat de enige instapdeur van ons rijtuig defect was. De opeenvolgende tbg's - in Mechelen is er een aflos - melden trouwens dat er wel meer deuren defect zijn, te herkennen aan de aangebrachte stickers. Moederziel alleen dus aan het einde van deze lange trein, maar blijkbaar zijn we niet de enigen die van de voordelen van deze locatie op de hoogte zijn: twee arrogante en luidruchtige jongeren appreciëren de eenzaamheid ook en verpesten zo de laatste 10 minuten van onze uitstap. Meer nog dan hun gedrag ligt de machteloosheid van een samenleving om in te gaan tegen crapulerig gedrag als dit aan de basis van de verzuring van de maatschappij.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Een plaats om te sterven. Ik heb het hier al eerder gehad over deze "auteur" (eigenlijk twee neven die smaen schreven) en ben dus opnieuw een detectiveromannetje aan het lezen dat ik bijna een halve eeuw geleden, in 1969, kocht en voor het eerst las. Altijd weer een aangenaam tussendoortje. Alles wijst erop dat het slachtoffer zelfmoord heeft gepleegd, maar zijn dochter Ann heeft daar sterke twijfels bij, ondanks een overtuigende bewijslast.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
Het zal pas echt beter gaan met de wereld als kinderen weer samen in hun dialect buiten spelen.

Waar ik de mosterd haalde.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Erg mooi is het hier niet met te veel ruis op voor- en achtergrond en zelfs een stukje van de autoparking, maar ik vind de schildering van de gemoderniseerde mr86 nu eenmaal erg mooi. Dus toch maar even een fotootje van P 4168 Herentals - Lier.

23-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Trois-Ponts en Stavelot hebben samen een wandelkaart uitgegeven met niet minder dan 31 bewegwijzerde wandelingen. Wij kozen vandaag de Promenade du Merle in Coo, bijna 12 km lang. Van die Merle is wel niet veel meer over: we vonden nog een drietal markeringen onderweg (zie foto's), maar sinds de bewegwijzering in Wallonië geüniformiseerd is en er alleen nog schildjes met allerlei combinaties van kleuren en geometrische figuurtjes gebruikt worden, heeft de oude naamgeving niet veel zin meer. Wij volgen vandaag een blauwe ruit, die we voor het eerst aantreffen op de brug over de waterval. En het moet gezegd: de bewegwijzering is zo goed als perfect, behalve op het einde waar de commerciële belangen van PlopsaCoo het uiteraard halen van de aloude doorgangsrechten van de wandelaars. De wandeling vormt een grote, wat grillige boog rond het stuwmeer van Coo en biedt een aangename afwisseling van bos en weide, met het schattige gehucht Brume iets voor halfweg. De TWQ bedraagt 67%; als je er de zo goed als verkeersvrije betonweg naast het meer zou bijnemen, kom je nog wat hoger uit.

Soms kan een kapping ook een positief effect hebben: hier heeft een massale kaalslag ervoor gezorgd dat we uitzicht krijgen op de Amblève met een erg mooi spoorwegviaduct.

Het weer.
Zwaar bewolkt, rustig en niet zo warm (16°): van het betere wandelweer, al mochten de wolken wat minder opdringerig zijn.

De stafkaarten.
49/8 S Trois-Ponts

Hoe we er geraakten.
Ik weet wel dat er mensen zijn die hun neus ophalen voor verbindingen met twee overstappen, maar zonder geraak je nu eenmaal vaak niet zo heel ver, en voor ons wordt het een van de gemakkelijkste verbindingen van het jaar, met een overstap in Brussel en Liège. Veiligheidshalve bouwen we voor de heenreis wat reserve in, want de IC Liège - Luxembourg rijdt nog altijd maar om de twee uur en dat zal ook zo blijven na december als er nochtans op veel plaatsen flink wat treinen bij komen.

Een beetje geschiedenis.
Coo, langs de schilderachtige lijn van de Amblève (van Rivage naar Gouvy-grens, vanwaar de Luxemburgers de zaak overnemen), kreeg zijn treinverbinding in 1891. Zoals dat toen de gewoonte was, reden de treinen alle dagen van de week volgens dezelfde dienstregeling, met dien verstande dat het toeristische Coo op zondag tijdens de zomer meestal een trein meer kreeg met een specifieke toeristische doelstelling: de halten langs de Amblève bedienen. Tot voor WO I resulteerde dat in een zestal treinen op weekdagen, de eerste iets na 6:00, de laatste om 20:24. Tijdens WO I werd de bediening van Coo voor langere tijd onderbroken. (Ik beperk me tot de richting Coo - Liège, ook in wat volgt.)
Het duurde enkele jaren voor opnieuw een normale dienstregeling in gebruik kwam, met een zestal treinen tussen 7:45 en 20:24 tijdens de zomer. Buiten die periode vertrok de laatste trein richting Liège al rond 17:30. Coo was in die zin slachtoffer van zijn toeristische roeping dat latere treinen wel reden maar niet stopten in Coo. Dit zou op de details na de toestand blijven tot WO II.
Eigenaardig genoeg bleef lijn 42 genieten van een vrij bruikbare treindienst ondanks de oorlogsperikelen: 6 treinen per dag, tussen 4:45 en 19:00. Tegen het einde van de oorlog werd de dienst echter volledig stopgezet: volgens het spoorboekje van 2 januari 1945 rijden er op dat moment alleen nog enkele treinen tussen Salmchâteau en Gouvy.
Toch komt het herstel vrij snel: in het boekje van 6 mei 1946 zien we alweer 6 treinen opduiken, tussen 5:25 en 20:15. (Alle tijden, ook de vorige, bij benadering, omdat er vaak kleine verschuivingen zijn.)
Eigenlijk verandert er weinig fundamenteels tot 1983. Te noteren valt de enorme hiaat tussen 8:48 en 16:42. Ook opvallend: l'Ardennais die Coo bedient, en die uit Luxemburg naar Antwerpen rijdt tijdens de weekends van de zomerperiode. Overigens heeft deze trein ook een tijdje Bastogne-Sud als bestemming/oorsprong gehad.
In 1984 wordt de halte bij de invoering van IC-IR geschrapt. Remouchamps en Coo, twee toeristische halten na elkaar, zou volgens de NMBS-bonzen te veel van het goede geweest zijn. Een jaar later werd de toestand omgegooid, en kreeg Coo weer de voorkeur, zij het nog altijd uitsluitend in de zomerperiode en als halte van de IR Luxemburg - Liège. Doordat in de volle namiddag een van deze IR's niet reed omdat er op dat moment nog een internationale trein (de 296) reed tussen Italië en Nederland, ontstond dus een gat tussen 11:48 en 16:04. Op zaterdag en zondag tijdens de zomer reed er nog altijd een afkooksel van de Ardenner, die tussen Liège en Antwerpen een compleet gewijzigde reisweg had.
Vanaf 1988 werd Coo het hele jaar door bediend, ook door de enkele P-treinen. En vanaf 1991 werd het gat in de namiddag bovendien opgevuld doordat men de supertrage, voorhistorische 496 (de vroegere 296) nu ook in Coo liet stoppen. Het moet één van de merkwaardigste stops voor een internationale trein van het moment geweest zijn. Lang zou dit liedje niet duren: in 1994 werd dit fossiel uit vele jaren Europese spoorweggeschiedenis afgeschaft: de vervangende IR nam voortaan de namiddagstop in Coo voor zijn rekening.
Vandaag is er eigenlijk nog altijd een vergelijkbare toestand: Coo wordt op weekdagen bediend door 3 P-treinen en 9 IC-treinen (de vroegere IR's). De P-treinen rijden niet op zaterdag en zondag.

Nog even noteren dat de lijn sinds 1989 op dit deel van haar traject enkelsporig is en dat de stopplaats niet meer op haar oorspronkelijke plaats ligt: ze werd inderdaad verschoven richting waterval. Qua materieel is het hier lange tijd bijzonder interessant geweest: ik herinner me uit de jaren 1970 de reeks 55 met M2-rijtuigen voor de stoptreinen, Wegmann-rijtuigen van de CFL en later M4-rijtuigen voor de treinen Liège - Luxemburg en een ongelooflijk allegaartje in de internationale 296 (496), met o.a. enkele FS-rijtuigen. Rond 18:00 was er lange tijd een autorail (43?) die de stoptrein tussen Gouvy en Liège reed. Bij de modernisering van lijn 43 werd die trouwens beperkt tot Rivage, wat in een slechte overstap richting Liège resulteerde. Tijdelijk was er op zaterdag ook een trein Amsterdam - Luxemburg met NS-materieel die een IR Liège - Luxemburg verving.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De aangewezen trein om de IC van 10:27 in Brussel-Zuid te halen, is IC 3208 van 10:03 in Halle, maar ja, wat doe je als je toch op het perron staat en 5 minuten vroeger de S naar Schaarbeek komt. Dan neem je uiteraard die, ook al omdat de IC 3208 met vertraging rijdt, vertraging, die bij aankomst in Brussel-Zuid volledig zal zijn weggewerkt.
De rest van de heenreis verloopt zonder veel problemen: zowel IC 409 als IC 112 rijdt op tijd of zo goed als.

De terugreis dreigt anders wel tegen te vallen: in de namiddag zijn er even technische problemen in Liège-Guillemins geweest, waardoor IC 116 naar Luxemburg wat vertraging heeft opgelopen - vermoed ik - en dat zal ongetwijfeld zijn weerslag hebben op onze IC 117 naar Liège, omdat die 116 het enkelsporige stuk eerst vrij moet maken: klassiek wordt de vertraging van de ene trein dan overgenomen door de andere: vandaar 4 minuten bij vertrek in Coo. Tot Rivage gaat het vlot, maar we weten al voordien dat het waarschijnlijk niet zo vlot zal blijven gaan: tussen Liège en Rivage zijn er personen op het spoor gemeld en de NMBS is in dit geval toch wel bijzonder drastisch: onderbroken verkeer tussen Liège en Rivage, wat mijn vroegere huisdokter omschreef als schieten met een kanon op een mug. Hij had het wel over onverantwoord gebruik van antibiotica. Nu, eerlijk gezegd, ik vind zo een onderbreking toch ook wel ver gaan. De eerste de beste idioot die zich een kortere weg zoekt en die dus meteen daarna ook weer verdwenen is, kan op die manier de reis van tientallen NMBS-klanten vergallen. Ik vraag me af waarom men in dergelijk geval niet gewoon voorzichtig laat rijden: eventuele echte zelfmoordenaars hebben zo toch weinig kans om te slagen in hun opzet. De tbg is er een van de betere soort: niet alleen heeft hij al controle uitgevoerd voor Rivage, in Rivage worden we 2 keer op de hoogte gehouden van de belabberde toestand: eerst is er sprake van een kwartier, later kan de vertraging zelfs oplopen tot een half uur. Het worden uiteindelijk 24 minuten voor we met groen-geel horizontaal vertrekken: wat verder gaan we inderdaad op tegenspoor tot Tilff, waar P 8484 ook al een hele tijd stil moet staan. Ook nu toont de tbg zich van zijn beste kant: door de vertraging zal de eerste trein naar Brussel die naar Kortrijk zijn van 18:30 op spoor 6; hij houdt ons verder op de hoogte. We komen in Liège aan met 26 minuten vertraging, te veel om van een snelle aansluiting te spreken, te weinig om nog even langs het Grand Café de la Gare langs te gaan.
Ook in IC 440 komt er al snel controle: een zevental Aziaten zit zoals verwacht verkeerd, maar dat is dan ook het enige vermeldenswaardige van de hele rit.
Nog even van spoor 4 naar spoor 2 voor de IC naar Kortrijk (alweer, Kortrijk als centrum van de wereld). De ICE uit Frankfurt rijdt met wat vertraging en dus moeten we heel even onze beurt afwachten. Veel maakt het allemaal niet uit: uiteindelijk komen we 38 minuten later dan voorzien in Halle aan, en dat allemaal omdat sommigen het nooit zullen leren en omdat de NMBS daar in de laatste jaren erg onhandig is gaan op reageren. Al besef ik ook wel dat de schade, welke dan ook, nog veel groter is als iemand daadwerkelijk onder de wielen van een trein terechtkomt.

De treinlectuur.
Anna Gavalda, Des vies en mieux. Billie is met Franck in een avontuur verzeild geraakt in de Cévennes en het ziet er niet zo goed uit. De jongeman ligt bewusteloos op hulp te wachten en Billie doodt de tijd door haar weinig fraaie levensverhaal aan een sterretje in de hemel (en dus aan ons) te vertellen.
A.F.Th. van der Heijden, Tonio.

Een scheutje oprisping.
De Ultimas zijn uitgereikt. Ik gebruik Ultima als milieuvriendelijke onkruidbestrijder, te koop bij Aveve, en misschien wel even efficiënt als Roundup. Alleen prikkelt Ultima wel mijn keel en Roundup niet. Hopelijk houden de kersverse winnaars er niets aan over.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag hebben we onze inspiratie gehaald in de wandelkaart die de gemeente Daverdisse samen met het NGI heeft uitgegeven, en die wandelingen in Gembes, Haut-Fays, Porcheresse en natuurlijk Daverdisse zelf beschrijft. We stapten wandeling HF1, Proji, met vertrek- en eindpunt in het stemmige Haut-Fays, goed voor iets minder dan 8 km en met een TWQ van 59 %. Het werd een pretentieloze wandeling met de nadruk op bomen en bos, met bijna onvermijdelijk stroken beton bij begin en einde van de tocht. Proji heet op de stafkaart Proigy en is het meest zuidelijke punt van de HF1, waar ook de Ruisseau de Proigy stroomt. Vandaar het kenschetsende profiel van afdaling en daaropvolgende klim, want Haut-Fays doet zijn naam alle eer aan. Zie het kaartje. Let wel: wij stapten de wandeling in wijzerzin, de bewegwijzering ter plaatse loopt in tegenwijzerzin. Wanneer zullen de ontwerpers het er eens over worden om wandelingen in wijzerzin te bewegwijzeren (of beter nog: in beide richtingen)?

Beide foto's ademen de sfeer van de wandeling uit. Wie meer wil zien, kan hier terecht.

Het weer.
Warm en rustig met schilderachtige cumulusbewolking: zie de foto's.

De stafkaarten.
64/1 N - Haut-Fays

Hoe we er geraakten.
Erg verwend waren we deze keer niet en het was werkelijk gebruik maken van alle mogelijke functionele ritten die hier nog overblijven. Op de middag konden we gebruik maken van de eerste (!) bus van de dag van lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays. De laatste rit van deze lijn uit Haut-Fays rijdt al om 9:18 (!) en was dus voor ons onbruikbaar. En dus moesten/konden we voor de eerste keer in onze buscarrière gebruik maken van een Proxibus, die van Daverdisse, die je onder tabel 11g vindt op infotec.

Een beetje geschiedenis.
Erg verwend is Haut-Fays nooit geweest door het OV: vermoedelijk is de busbediening gestart in 1950. Voordien was het dorp aangewezen op het 4 km verder gelegen station van Gedinne of op de tramlijn die Wellin met Graide verbond, die ook al niet meteen dicht bij het dorp liep.
De buslijn onder tabel 910 die ik voor het eerst aantrof in het spoorboekje van oktober 1950 (maar die mogelijk al enkele maanden tevoren in dienst was genomen) verbond Graide met Wellin, via de dorpen Porcheresse, Gembes, Haut-Fays, Fays-Famenne, Sohier, Barzin, Lomprez en Wellin en liep vandaar verder naar Beauraing. Vermoedelijk reed er in de zomer van 1950 ook voor het eerst een toeristische bus Orval - Florenville - Bouillon - Bohan - Han-sur-Lesse. Niet dat dit veel voorstelde: de toeristen werden verondersteld de bus te nemen op donderdag. Tussen Bohan en Han bediende de bus Houdrémont, Louette-Saint-Pierre, Gedinne, Haut-Fays, Fays-Famenne, Lomprez en Wellin.
In 1956 duikt voor het eerst een reguliere lijn Gedinne - Haut-Fays op: 3 ritten, waarvan één dagelijks, één alleen op maandag en één op alle dagen van de week behalve maandag en zondag. Niet meteen wat je een wervende bediening noemt. Op dat ogenblik rijdt lijn 26 Beauraing - Wellin - Graide ook 3 keer per dag via Haut-Fays, met een rit op maandag, woensdag en vrijdag, één op de andere dagen van de week en één op maandag, woensdag, vrijdag en zondag.
In 1957 verliest Haut-Fays zijn bediening via lijn 26. Tabel 982 vermeldt ondertussen 4 ritten tussen Gedinne en Haut-Fays, met één extrarit op schooldagen. Dat maakt blijkbaar de omweg die lijn 26 moest maken nutteloos.
In 1961 doet zich een opvallende evolutie voor, die het enkele decennia zou uitzingen: het ontstaan van lijn 41 die zowat alle dorpen tussen Gedinne en Beauraing bedient en die ook de bediening van Haut-Fays overneemt. Hierover heb ik het eerder al uitvoerig gehad.
Het enige wapenfeit dat zich daarna nog voordoet is de creatie van de Proxibus van Daverdisse in september 2010. Het is deze bus die we vandaag gebruiken voor de terugrit. Stel je bij de dienstregeling van een proxibus vooral niet te veel voor: in wezen rijdt de bus verschillende circuits, hoofdzakelijk binnen een gemeentegrens, verschillend volgens de dag van de week. De bus die wij gebruiken is eigenlijk een schooldienst, waarschijnlijk toegevoegd aan de proxibus om het gebrek aan andere reguliere lijnen te verdoezelen (en de kosten deels op de gemeente af te schuiven…)

De verbinding.

MR08565 is net als L6059 Namur - Libramont in Gedinne gestopt.

En wat we beleefden.
We hebben geleerd dat je maar beter wat vooruitziend kunt zijn als de beschikbare mogelijkheden schaarser en schaarser worden naarmate je verder en verder van huis geraakt. En dus hebben we wat reserve ingebouwd: de aangewezen trein om in Namur de aansluiting met L6059 te halen zou de IC2108 naar Luxemburg geweest zijn, maar we kiezen toch maar de IC2408, die dan wel een half uur vroeger rijdt maar precies daardoor positief inwerkt op de gemoedsrust. OV-gebruikers moeten nu eenmaal plantrekkers zijn, want als het ergens onderweg fout gaat is er meestal van weinig tot helemaal niets dat hen toch nog in normale omstandigheden ter plaatse brengt.
Om die IC2408 in Brussel-Luxemburg te halen, nemen we in Halle S3357 van 7:46, die al van Geraardsbergen komt en binnenkort voor 2 maanden uit roulatie zal worden genomen. We krijgen meteen controle: dat de tbg iemand in opleiding (die vandaag misschien wel voor de eerste keer zijn uniformhemd aangetrokken heeft, getuige de onmiskenbare plooien van de verpakking) mee heeft, zal er wel niet vreemd aan zijn dat we meteen na Halle controle krijgen. Dat verrast ook een reizigster die na enig aarzelen in eerste klasse is komen zitten. Ze moet er trouwens in Huizingen al uit. Vanaf Sint-Job wordt de trein trouwens drukker en drukker: sommige reizigers hebben nog genoeg fairplay om niet in eerste te komen zitten, alleen staan, maar anderen hebben minder scrupules. Even later verschijnt het duo tbg's trouwens en de neofiet mag het rijtuig met de bekende stickers declasseren, van Boondaal tot Vilvoorde. Eigenlijk zou ik nu de tbg aan moeten spreken en een bewijs vragen dat het coupé gedeclasseerd werd, met het oog op terugbetaling, maar je aarzelt op dat moment tussen gezond verstand en een principieel signaal naar de NMBS dat deze trein echt wel met een te beperkte samenstelling (twee sprinters) rijdt. Maar omdat de kans klein is dat een vraag tot compensatie door al de gangen van de NMBS-gebouwen van de klantendienst naar de voor de samenstelling verantwoordelijke dienst doorstroomt, laat je het maar zo. Het zou voor de man in opleiding nochtans een unieke kans geweest zijn om zijn theorie in de praktijk om te zetten en ons een bewijsje af te leveren.
We stappen over in Brussel-Luxemburg: het is me nog altijd niet duidelijk of dit nu toegelaten is of niet, maar de IC2408 stopt nu eenmaal niet in Etterbeek. De trein (van Tournai tot Brussel nog P7514) is niet zonder averij door de NZV geraakt: daar ontstaat het grootste deel van de 9 minuten vertraging, die we met wat schommelingen tot in Namur zullen houden. Ondertussen is het trouwens duidelijk geworden dat we er goed aan gedaan hebben om deze trein te nemen: IC2108 is nl. afgeschaft tussen Brussel-Zuid en Namur en speculeren op de stiptheid van deze trein zou onze uitstap dus gewoon getorpedeerd hebben. (In Namur zien we hoe een Deense neus de taak van het stel 13+M6 overneemt tot Luxemburg.)
L6059 zal daardoor wel stipt kunnen vertrekken: wachten op IC2108 zit er deze keer niet in. De dienstregeling op lijn 154/166 Namur - Dinant - Bertrix is sinds 3 april wel aangepast, wegens omvangrijke werken. De trein rijdt inderdaad minstens twee keer op tegenspoor: van Anseremme tot Gendron-Celles en voorbij Gedinne. Het is pas in Gedinne dat we een affiche vinden met de gewijzigde dienstregeling: spijtig genoeg is die erg misleidend. Het is niet omdat alleen de L-treinen een gewijzigde dienstregeling krijgen, dat je de P-treinen niet mee moet vermelden in de tabel met de wijzigingen. Nu lijkt het erop dat er geen P-treinen meer rijden.

Telkens als ik politici hoor praten over goede aansluitingen en een betere samenwerking tussen de OV-maatschappijen moet ik eens grondig vloeken, en op die zonde kun je me dus ook vandaag betrappen. Een aansluiting van 96 minuten is inderdaad wat te veel van het goede. Dat heb je met dat zogezegd functionele OV: dat moet in de eerste plaats goedkoop zijn en uitsluitend plaatselijke belangen behartigen, en dat is niet altijd te verzoenen met goede aansluitingen. Geen wonder dus dat we tussen Gedinne en Haut-Fays de enige passagiers zijn. Na een korte rit bereiken we de halte Kerk, waar we ook de terugreis zullen aanvatten.

Voor ons wordt het vandaag de allereerste ervaring met een Proxibus, die Waalse variant op de Vlaamse belbussen: door de gemeente gesubsidieerde en uitgevoerde ritten, vaak binnen de gemeentegrenzen, met door de TEC geleverd materieel. We hebben die busjes uiteraard wel al eens eerder zien rondrijden, maar gebruiken zat er tot nog toe niet in, omdat ze meestal ook onbruikbaar zijn voor onze soort uitstappen. Maar vandaag valt het mee, omdat deze Proxibus twee rondjes rijdt, een voor de lagere school (van Haut-Fays) en een voor de middelbare school (van Gedinne) en gelukkig voor ons heeft een heldere geest ervoor gezorgd dat de bus ook geladen rijdt tussen Haut-Fays en Gedinne. Het busje komt zes minuten te vroeg aan na zijn eerste lus via Gembes, Porcheresse en Daverdisse, en eerst lijkt het erop dat de chauffeur meteen door zal rijden, maar hij zoekt alleen maar wat schaduw op. Een oranje ontwaardingstoestel valt niet te bespeuren, maar de chauffeur houdt onze Mobibs tegen een gsm-achtig toestelletje aan, dat zou de klus moeten klaren. (Al twijfel ik daar aan: er is nog altijd niets van mijn Multiflex gegaan, nu vijf dagen later.) In het bestek van de zes minuten wachttijd, ontspint zich een gesprek dat net niet over koetjes en kalfjes gaat: over het strenge klimaat van het hoog gelegen Haut-Fays, over de vorst van de vorige week en de sneeuw die hier ligt als er nergens anders ligt, over onze uitstappen, over de criminaliteit in de gemeente (3 inbraken per jaar!), over de chauffeur die al de deeldorpen kent en drie vierden van de inwoners ervan, over of we de trein willen halen en de geruststelling daarover… Het is een praatgrage, efficiënte chauffeur met een kraaknet en comfortabel busje. Ook nu zijn we de enige reizigers.

Aan de aansluiting kan het deze keer niet liggen - bij ons zeggen ze liegen. We staan nauwelijks op het perron of de P-trein wordt al aangekondigd. Tot de invoering van IC-IR was het bijna ondenkbaar dat een tussengeschoven spitsuurtrein onderweg niet in aansluiting zou rijden met andere treinen, maar deze doet dat blijkbaar wel: in Dinant staat ons een overstap van 48 minuten te wachten. Geen wonder dat er nauwelijks klanten meerijden. De bestaansreden van deze rit wordt pas duidelijk bij aankomst in Dinant als ze al na 6 minuten terugrijdt naar Libramont en voor die rit zijn er wel respectabel veel gegadigden, van wie het merendeel waarschijnlijk net is aangekomen met de IC uit Brussel. (Onderweg hebben we nog gemerkt dat er inderdaad grootscheepse werken aan de gang zijn tussen Walzin, waar het kasteel nu plots ongehinderd kan schitteren, en Anseremme.)
Na de verkwikkende dronk in het tegenover het station gelegen Café ardennais, nemen we IC2539 huiswaarts. Opvallend: de tbg die ons komt controleren was ook al mee met onze vorige trein. We moesten de railpass niet eens meer bovenhalen. En verder valt er over deze rit niet zo veel te vertellen: in Namur wordt de treinbestuurder afgelost en de nieuwe verbaast er zich over dat deze trein voor één keer niet zal moeten wachten op de treinen die van Brussel komen. De rit verloopt dan ook probleemloos, tot Groenendaal waar het plots trager gaat. Met een overstap van 5 minuten over de trap in Etterbeek in het vooruitzicht, baart dat wel zorgen, maar uiteindelijk maken we toch maar één minuut vertraging; we komen gelijk met de volgende trein op perron 4 aan. In Beersel ruiken we nog hoe de vlieren hier de avond tegemoet geuren, een voorproefje van wat ons thuis nog te beurt zal vallen.

De treinlectuur.
Virginia WOOLF, Between the acts. Aan de vooravond van WO II maken we een pageant, een dorpsfeest, mee waaraan zowel de notabelen als de eenvoudige mensen van het dorp deelnemen. In een toneelstuk wordt de geschiedenis van Engeland uitgebeeld, maar de auteur ervan schrikt er niet voor terug de rijken letterlijk en figuurlijk een weinig vleiende spiegel voor te houden. Toch bestaat de hoofdmoot van deze roman uit de uitdijende gedachtegangen van de personages.
Wilkie COLLINS, De vrouw in het wit.

Een scheutje oprisping.
Douaniers op Zaventem die hun stiptheidsactie moeten onderbreken omdat ze te veel anomalieën vinden. Zeg nu nog dat er in dit land niet te lachen valt.

Bronnen.

Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Lange overstaptijden geven natuurlijk kansen op wat extra foto's: MR08514 als L6083 Libramont - Namur.

01-06-2017 om 00:00 geschreven door overweg13