De wandeling.
GR 563 heette lang geleden GR H en die H staat voor Herve. Onnodig te zeggen dat dit een erg goede GR is, een van de eerste - zo niet de eerste - lusvormige GR in Wallonië. Ze is 148 km lang en vandaag stappen we van Kelmis naar Plombières, iets minder dan 14 km, maar met de weinig interessante aanloop uit Kelmis erbij halen we toch bijna 15 km. De TWQ bedraagt 56 % en dat cijfer weerspiegelt redelijk goed de verhouding tussen voornamelijk boswegen (het bij het Drielandenpunt in Vaals gelegen Preuswald) en de veelal betonwegen die hier allerlei kleinere en grotere woonkernen met elkaar verbinden. Maar ook vanaf die wegen is het uitzicht soms indrukwekkend, met dorpjes als Gemmenich die in een weids en open zacht golvend landschap verzinken.

Maar ook vanaf de betonwegen is het uitzicht soms indrukwekkend

Meer foto's vind je op de vertrouwde webstek.

Het weer.
Even moesten we twee kortstondige buien verwerken, maar daarna werd het almaar minder bewolkt. Wel winderig en fris!

De stafkaarten.
43/2N Kelmis, alleen nodig voor de aanloop - 43/1N Montzen - 35/5S Plombières - 35/6S Grüntahl (grotendeels een eenkleurige reproductie van de Duitse stafkaart maar met het Drielandenpunt).

Hoe we er geraakten.
Kelmis is een onverwacht maar echt busknooppunt, maar voor ons is de eenvoudigste verbinding die via Eupen, met buslijn 396 Eupen - Vaals, die van een uurdienst geniet.
Plombières wordt dan weer bediend door buslijn 710 Eupen - Welkenraedt - Montzen - Plombières - Kelmis, die ook elk uur uitrijdt.
We hebben dus vrij kommerloze verbindingen in het vooruitzicht, ook al in de wetenschap dat het eventueel even mis mag gaan: dan schuiven we het hele programma gewoon een uur op.

Een beetje geschiedenis.
Over Kelmis en zijn spoorweggeschiedenis had ik het al kort in de bijdrage van 17 februari 2014. Na de aanloop sluiten we meteen op de GR 563 aan en wel op de in die bijdrage vermelde spoorlijn Kelmis - Moresnet. Laten we het vandaag even over Plombières hebben, dat tot WO I Bleyberg heette, wat meteen duidelijk maakt dat we hier in een Frans/Duits grensgebied zitten. De bodemrijkdommen (plomb = Blei = lood, maar er was meer dan dat) maakten dat de omliggende landen het niet eens raakten over de verdeling ervan, en dus werd maar een ministaatje geïnstalleerd dat onder de naam Neu-Moresnet bekend stond.
Het belang van de streek blijkt ook uit het voor een landelijk grensgebied ooit erg uitgebreid spoorwegnet. En alhoewel dat flink is uitgedund, is de huidige lijn 24 nog altijd de belangrijkste goederenverbinding tussen België (zeg maar de Antwerpse haven) en Duitsland. Het spoorwegviaduct van Moresnet, waar we vandaag 2 keer onderdoor gingen, is een majestueus symbool van een belangrijk spoorwegverleden. Als de IJzeren Rijn er over 200 jaar komt, dreigt het viaduct wel veel van zijn belang te verliezen.
Plombières was zowaar een overstapstation, en als dusdanig werd de naam dan ook vetjes afgedrukt in de spoorboekjes. In 1892 (denk aan de hink-stap-sprong waar ik het de vorige keer over had) vinden we een verbinding Aachen - Bleyberg - Welkenraedt terug, wat het toenmalige Bleyberg meteen tot een internationaal station maakte. De tweede lijn vertrok in Battice (dat op zijn beurt verbonden was met Liège) en had haar eindpunt in Plombières, vandaar dat overstapstation. Ik vond een interessante bijdrage op deze plek. Dat ongetwijfeld bescheiden internationale karakter wordt ook weerspiegeld in het spoorboekje van 1908, waar we Bleyberg terugvinden in de internationale bladzijden van het spoorboekje, en wel in de tabel Londres et la Belgique vers Berlin (Potsdam).
Als in 1915 de volledige bediening van de lijn Welkenraedt - Aachen via Bleyberg terugvalt op 2 ritten per dag, krijgt Bleyberg 's morgens nog een beperkte rit Bleyberg - Aachen en 's avonds in de andere richting extra.
Maar met de teleurgang van de lokale industrie verdween ook het belang van de lijnen die Plombières bedienden. In de loop van de jaren 1950 werden de treindiensten verbust, en volgens de methodiek van die tijd resulteerde dat in buslijnen 38 en 39, waarvan de benaming werd aangevuld met letters, om de verschillende varianten uit elkaar te houden. Lange tijd kon je in die busdiensten trouwens de oorspronkelijke treinverbindingen ontdekken, maar vanaf 1963 kwam er een lijn 39 Visé - Welkenraedt die ook door Voeren liep, aangevuld met twee lijnen: 38 a Battice - Montzen en 39a Verviers/Welkenraedt - Gemmenich.
Na het verdwijnen van de NMVB deed de TEC-LV een poging om wat meer duidelijkheid te scheppen in het nog altijd vrij goed uitgebouwde busverkeer in de streek: er verscheen een amalgaam van lijnnummers (10 - 11 - 10 doorgestreept - 11 doorgestreept - 13 -15 - 16).

Gelukkig (?) kwam er nadien een verdere vereenvoudiging, toen alle buslijnen in een ruime regio rond Verviers en Eupen een nummer in de 700 kregen. Voor Plombières resulteerde dat in een lijn 710 Eupen - Welkenraedt - Kelmis. De vroegere verbinding met Battice kwam aldus te vervallen, maar het zou een zegen zijn voor veel gemeenten in Wallonië mochten ze over een even goede busdienst als Plombières kunnen beschikken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk moeten we op het drukste moment van de ochtendspits vertrekken, en we doen dat echt niet voor ons plezier. Aankomen tegen de middag en dus meteen de knapzak aanspreken is niet echt prettig: een flink stuk van de wandeling voor de picknick afleggen is dat wel. Maar dat zullen we wel geweten hebben: de vorige keer bleek de 3406 al behoorlijk vol te zitten, wat ons aanzette om uit te wijken naar de 1706, maar zo komen we van de regen in de drop. Meer, voor de tweede keer in onze lange reizigerscarrière moeten we met een eersteklasbiljet rechtstaan in eerste klasse. Hoeveel plaatsen ingenomen zijn door reizigers tweede klas is niet duidelijk, maar ik durf er toch wel een en ander op verwedden dat we zonder de valsspelers hadden kunnen zitten. Voor wie er de bijdragen op naleest die ook de controles in de treinen vermelden, zal wel snel duidelijk zijn dat je tussen Halle en Brussel-Zuid ongestoord zwart of grijs kunt rijden. En laat ons eerlijk zijn: wij zaten helemaal vooraan in de trein met 4 breaks, in het derde rijtuig, en de 1706 zat echt wel meer dan vol, en daar was nog maar eens een afgeschafte trein verantwoordelijk voor: de 7801 was blijkbaar met veel moeite tot in Mons gesukkeld, en had er daar de brui aan gegeven.
Vlot gaat het al evenmin: de 3406 leed mogelijk nog onder een technisch probleem tussen Familleureux en Marche-lez-Ecaussinnes en reed dus in de weg van de 1706 - dacht ik - maar achteraf bleek dat die al van voor Braine-le-Comte met vertraging sukkelde. Met 6 minuten in Halle viel dat nog mee, maar in Brussel-Zuid zaten we al aan 10.
Dan leek het met de IC naar Eupen beter te zullen gaan, al werd die hoop in de NZV snel de grond ingedrukt, bijna zo diep als de pijp zelf: Centraal + 8, Noord +7. Twee keer stilstaan (Kapellekerk en nog enkele honderden meters verder) is er echt te veel aan. We kunnen maar hopen dat het daar bij blijft, en dat er zelfs nog wat afgaat tussen Brussel en Leuven, maar ook dat lukt deze keer niet. Zo tekenen we in Leuven nog altijd +8 op - we stonden zo goed als stil voor de Y. Diegem - en na een tergend traag binnenrijden van Liège-Guillemins maken we de vertraging mooi rond: +10. Met een gewijzigde dienstregeling op lijn 37, in het kader van werken aan de tunnels van Chic-Chac en die van Ruyff (inclusief bruggen in de buurt), ziet het er echt niet goed uit. In Verviers-Central komen we met 11 minuten vertraging aan - op spoor 1 - nadat we onderweg vermoedelijk de 5008 Géronstère - Aachen zijn voorbijgereden, 2 stelletjes die op tegenspoor stonden te wachten. Echt problematisch is het niet als de vertraging tot dat kleine kwartier beperkt blijft. Ondertussen is ook de poetsdienst langs geweest: zijn voornaamste taak bestaat in het opruimen van de talrijke gratis Metrokranten. Ik zou die rommel zonder veel spijt zien verdwijnen.

Lijn 396 passeert gelukkig in de buurt van het station, zodat we de vertraging zelfs als een onverwachte service kunnen beschouwen: een kwartier minder in de toch wel frisse wind. De bus zit zo goed als vol: dinsdag is marktdag in Vaals, en dat merk je. Ei zo na moeten we voor de tweede keer rechtstaan. Deze bus bedient onderweg nog Kettenis, Walhorn, Astenet en Hergenrath, maar het duurt tot Kelmis voor er nog echt veel nieuwe marktgangers opdagen. Ondertussen is Mobib hier al een week in gebruik: ich steige ein, ich entwerte, verschijnt hier ook afwisselend met de Franse tekst en met de bestemming op de lijnfilm.

Voor de terugrit lijkt het er althans volgens de planner op dat we in Montzen van de 710 op de 710 moeten overstappen. En ook het streepje in de klassieke volledige dienstregeling lijkt daar op te wijzen. Navraag bij de chauffeur leert ons echter dat we niet over moeten stappen. De gelede Mercedes voert ons o.m. langs het vormingsstation van Montzen, of toch langs het minst bedrijvige deel ervan. Het vrij recente stationsgebouw van Welkenraedt is alweer ingepakt in plastic. Tenzij Christo hier aan het werk geweest is, lijkt het erop dat de bouw van dit station niet helemaal volgens de regels van de kunst gebeurde. De houten barakken die hier een kleine 60 jaar als noodstation hebben gediend, leken alleszins slijtvaster.

De IC naar Oostende komt tamelijk op tijd Welkenraedt binnenrijden, maar blijkbaar is het even wachten op de L 5037 uit Aachen. Het vertrekuur van de IC is met 2 minuten vervroegd, maar als je dan moet wachten op deze internationale L heeft het aanpassen van de dienstregeling niet veel zin. Pas op, op aansluiting wachten is in mijn ogen nog altijd van levensbelang voor een betrouwbaar en bruikbaar OV.
We vertrekken met 4 minuten vertraging; in Liège blijven er 3 minuten over, en het ziet ernaaruit dat we stipt zullen kunnen vertrekken. Maar een probleem met de deuren strooit roet in het eten: we vertrekken 11 minuten later dan voorzien, ook nog achter de ICE die zelf met een kwartier vertraging rijdt. In het tot dan rustige rijtuig hebben ondertussen 3 Infrabellers plaatsgenomen, naar later blijkt experts van het meetrijtuig dat in de namiddag in het Luikse heeft rondgetoerd. Vermoedelijk hebben ze van de hele dag nog geen woord met elkaar kunnen wisselen, want er ontspint zich een gesprek dat tot Brussel voort zal deinen: luid als de baren van de wilde zee. Eén is weinig spraakzaam, één is al te spraakzaam en luidruchtig. Zoals wel vaker gaan ze dan ook nog aan beide zijden van de middengang zitten.
Ergens in de buurt van Veltem zien we de eigenaardige combinatie break - motorwagen 41 (de 4176) richting Leuven rijden. Alsof de 9 minuten vertraging in Leuven niet volstaan, loopt ook de overgang van lijn 36N naar lijn 36 erg stroef. Misschien is het wel de aansluitende 1939 die ons voorafgaat, en dat geeft de quasi zekerheid dat we onze voorziene aansluiting zullen kunnen vergeten.
Het wordt dus de 1739, een IC naar Quiévrain die met 2 breaks duidelijk te kort is, al zal dat probleem zich waarschijnlijk uitsluitend tussen Brussel en Braine-le-Comte voordoen. Vanaf Brussel-Centraal komen de eerste parasieten plaatsnemen in eerste, en ook nu zullen vele andere reizigers de reis rechtstaand moeten maken. Een extra break zou hier dé oplossing zijn. Ook deze doortocht van de NZV verloopt niet helemaal volgens het boekje: we vertrekken op tijd in Brussel-Noord, maar in Brussel-Centraal zijn we al 3 minuten te laat. En in Halle komen we 4 minuten later dan voorzien aan.
Deze ene dag met veel vertraging kan me niet van het idee afbrengen dat de treinen een stuk stipter geworden zijn. De cijfers van Infrabel - die ik nog altijd meer vertrouw dan die van Test-Aankoop, of godbetert Het Laatste Nieuws - bevestigen dat trouwens voor de derde maal op rij. Maar het kan nog altijd veel beter: de afschaffingen blijven een echte plaag; reizigers verwijzen naar de volgende trein is maar een inefficiënte oplossing van het probleem, want zo creëer je overbezettingen en nieuwe vertragingen. Dat mochten we vanmorgen al aan den lijve ondervinden…

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End. Velen zien er een botsing van maatschappelijke lagen in (de rijke, conservatieve familie Wilcox, de progressieve zusjes Schlegel, en de arme bediende Bast, die dan nog de dupe wordt van Henry Wilcox), maar het echte hoofdpersonage blijft voor mij toch Howards End, het landhuisje, dat door de ziekelijke Ruth Wilcox overgemaakt wordt aan Margaret Schlegel, met wie ze goed bevriend was geraakt. De weduwnaar en zijn kinderen besluiten om het haastig gekrabbelde briefje met de wilsbeschikking te vernietigen. Pas op het einde vinden beide families rust in Howards End.

J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Het spoorwegviaduct van Moresnet, waar we vandaag 2 keer onderdoor gingen, is een majestueus symbool van een belangrijk spoorwegverleden. En op de foto zie je meteen waar de springers terechtkomen…

Veel minder indrukwekkend is deze oude spoorbedding van de lijn Kelmis - Moresnet, die we in het begin enige tijd volgden.

28-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We volgen vandaag bijna 16 km lang de GR576 (Condroz) tussen Rotheux-Rimière en Ombret-Rawsa. (Ze zitten daar niet verlegen om een lange, moeilijke gemeentenaam; o wee de kindertjes die dat moeten leren schrijven…) Het duurt even voor de tocht echt mooi wordt, maar dan worden we echt vergast op een gevarieerde tocht langs grote akkers, immense boerderijen en door prachtige stroken bos. Dat levert een TWQ op van 60 %. Als je weet dat we na 3 km nog geen voet onverhard hadden verwerkt, kun je je een behoorlijk beeld vormen van wat volgde. Bovendien voert de GR ons door het piepkleine maar verfrissend mooie Saint-Séverin, met schitterend Romaans kerkje, waar even voor de middag zelfs nog een eucharistieviering voor een vijftal parochianen aan de gang was. We lijken even in de tijd teruggeflitst.

Je vindt flink wat foto's hier, maar ik heb er alvast enkele geselecteerd:

Saint-Séverin (gemeente Nandrin) - een must.

De Ruisseau d'Oxhe zal zich weldra te pletter storten in de Maas, maar voor ons is het genieten van heel veel gaafheid.

Wat verder komen we langs de fotogenieke Ferme de Hottine, ergens tussen Hermalle-sous-Huy en Ombret-Rawsa.

Het weer.
Mooi, enigszins heiig, maar wolkeloos, met een frisse wind: ideaal stapweer. Wie die spelling voor wolkeloos zonder -n- heeft uitgevaardigd, verdient de dood met de kogel…

De stafkaarten.
Je hebt er niet minder dan vier nodig, sommige zelfs meer dan één keer, omdat de versnijding van de kaarten in dit geval niet wandelaarvriendelijk is:
49/1N Rotheux-Rimière - 42/5S Ivoz-Ramet - 48/4N Nandrin - 41/8S Engis.

Hoe we er geraakten.
In tegenstelling tot de Naamse Condroz blijft de Luikse Condroz redelijk bereikbaar, al zou een gemiste aansluiting, bijvoorbeeld in Boncelles, meteen ons hele programma met 3 uur (!) hebben verlaat. Opvallend: in de tabel van de lijnen 90-94 staat de overstap van 90 naar 94 in Boncelles tamelijk geruststellend vermeld, de elektronische planner evenwel rept er met geen woord over. Vermoedelijk herkent die geen overstappen binnen dezelfde minuut, en dus wordt de argeloze reiziger die de toestand daar niet kent misleid en verwezen naar een veel langere aanvoerrit via lijn 25. Maar we hebben de overstap al eerder gemaakt en dus zijn we er vrij gerust in.
De terugrit is helemaal geen probleem: lijn 9 is een verre tentakel van het Luikse stadsnet via Ougrée, Seraing, Engis, Amay en Tihange naar Huy. De lijn werd voor de regionalisering uitgebaat door de STIL en heeft gelukkig een vrij goed gestoffeerde dienstregeling behouden.

Een beetje geschiedenis.
Ik wil me vandaag beperken tot een tramlijn, waarvan we de vroegere bedding kruisten, weliswaar zonder enig spoor van de vroegere tramactiviteiten. Het betreft de tram van Val-Saint-Lambert naar Clavier (het NMBS-station op lijn 126 Huy - Ciney!) die we kruisten op de N677 ter hoogte van de Rodge Mohone. De tramlijn heeft dan net een zeer avontuurlijk en bochtig maar ongetwijfeld schitterend tracé langs de Ruisseau de la Neuville achter de rug. Iemand heeft me op zijn site trouwens al het grootste deel van het opzoekingswerk uit handen genomen.
Een tweede tramlijn Ougrée - Warzée, die grotendeels op enkele kilometers afstand parallel liep met de eerste, hielp bij de ontsluiting van een groot landelijk gebied ten zuiden van de Maas tussen Huy en Liège. Deze lijn werd al voor de reizigersdienst gesloten in 1947; de eerste zou het nog tot 1952 uitzingen, zich aansluitend bij de trieste zwanenzang van al deze niet-geëlektrificeerde, in wezen uitsluitend landelijke spoorlijnen.
De huidige buslijnen 90 en 94 zijn de rechtstreekse afstammelingen van deze tramlijnen, al is het niet altijd even gemakkelijk om de oorspronkelijke trambediening te herkennen in de huidige busdienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Al bij al verwachten we dat het een rustige verbinding wordt. In Halle nemen we nog de 3406 van 7:21, terwijl we eigenlijk voor de 1706 van 7:28 gekomen waren. Die eerste is de IC naar Turnhout, met M6-rijtuigen, maar het enige eersteklasrijtuig is ongetwijfeld voor een goed stuk bezet door reizigers die daar niet voor betaald hebben, en ik bedoel niet de reizigers met vrijkaarten. Ook Hallenaren bezondigen zich eraan: Vlamingen profiteren maar al te graag van de laksheid van het Waals personeel als hen dat zo uitkomt. En ondertussen maar voor separatistische partijen stemmen! Als Cornu ook de eersteklasreizigers nog wat meer wil doen betalen voor reizen tijdens de spits, en er wordt dan nog niet opgetreden tegen de onverlaten die als echte parasieten voor een appel en ei toch een extraatje willen, dan zijn de eersteklasreizigers twee keer de klos. Zelf verwachten we trouwens dat we meestal de dupe zullen zijn van deze maatregel die altijd weer in de pers opduikt, want voor de meeste wandelingen van 15 km of meer moet je nu eenmaal tijdens de spits vertrekken, om te vermijden dat je veel te laat ter bestemming komt. En wij wonen dan nog in het centrum van het land!
In Brussel-Zuid zien we een van de topfiguren van het nieuwe vervoersplan wachten op IC 91 naar Luxemburg en Basel. De trein staat met een half uur vertraging aangekondigd…
Het gaat trouwens ook met IC506 niet echt vlot in de NZV: we staan stil in Kapellekerk en nog eens net voor Brussel-Centraal, wat mooi de hele problematiek van de NZV samenvat: aanschuivende treinen, die hun vertraging alsmaar groter zien worden: Zuid +1, Centraal +7, Noord +6. Maar tussen Brussel-Noord en Leuven gaan er 4 minuten af (en komt er 1 bij in Leuven) zodat we uiteindelijk Liège-Guillemins met 1 minuut vertraging bereiken.
Zelf moeten we plaatsnemen aan een tafeltje waar een deel van het ontbijt van onze voorgangers is achtergebleven. Afgeruimd staat netjes, maar op het OV gelden blijkbaar andere regels. Opgeruimd staat netjes, maar niet als je achter deze onopgevoede reizigers komt.
In Liège zien we trouwens een zwarte plichtbewust de sigarettenpeuken bij elkaar vegen die zich in het ruime bushok waar de meeste streeklijnen vertrekken, verzameld hebben. In wat voor een samenleving leven we toch als je mensen moeten inzetten voor dergelijk dom en perfect te vermijden maar daarom niet minder afstompend werk?

De bussen rijden rond met de boodschap Je monte - Je valide. De TEC heeft de dag ervoor immers de grote stap naar de contactloze ontwaarding met MoBIB gezet. Benieuwd wat onze ervaringen ermee zullen zijn, maar eerst moeten de kartonnen kaartjes met magnetische strip nog op. De bus van lijn 90 pikt ons stipt op tijd op, maar even verderop begint hij aan een omlegging in het kader van de werken aan de nieuwe tramlijn. Ongetwijfeld is dat de reden voor de 3 minuten vertraging bij aankomst in Boncelles, waar de bus van lijn 94 plichtsgetrouw staat te wachten. En dat is maar best ook, want zowat iedereen maakt hier de overstap. Je vraagt je af waarom men uit Liège niet gewoon de 94 laat vertrekken? Dat spaart een rit uit voor de bus die nu lijn 90 heeft bediend en leeg en hors service verder rijdt.

De bus van lijn 9 komt zo maar eventjes acht minuten te vroeg door. De chauffeur van Jemeppe denkt waarschijnlijk met heimwee terug aan al die stakingsdagen van de voorbije maanden. Respect voor de klanten, voor voetgangers op zebrapaden, voor auto's op rotondes is hem helemaal vreemd, en de voorsprong groeit dus zelfs nog wat. Het is al een hele tijd geleden dat we nog met zo een vervoerder van mensenvlees zijn moeten meerijden; gelukkig brengt deze man ons terug in de realiteit. Overigens, wat voor een flauwekul is een staking van de openbare diensten, als de enige sector die echt getroffen wordt die van het openbaar vervoer is? Mijn vrouw kon gisteren probleemloos aankloppen bij de socialistische mutualiteit, en de lerares die de naaicursus voor gevorderden gaf - ook al socialistisch geïnspireerd - verscheen ook al op het appel.

In Huy kunnen we kiezen tussen een reisweg langs Namur of eentje langs Liège. Veel verschil maakt het niet, maar omdat we vermoeden dat de treinen via Liège wat rustiger zullen zijn, kiezen we voor die laatste. In Halle zouden we trouwens op hetzelfde moment aankomen.

De IC van Huy naar Liège bestaat uit een stel M4-rijtuigen, zoals dat lang geleden ook het geval was op de Waalse as. Het is zalig soezen en dan valt er ook niet veel te vertellen van de reis naar Liège.
Op spoor 6 wordt voorlopig nog een IC naar Mons verwacht, zonder rode cijfers en dus zonder vertraging, maar zo een 7 minuten na het voorziene vertrekuur is er nog altijd geen IC te bespeuren, meer, plots weerklinkt de boodschap dat de trein vandaag niet zal rijden. Zonder meer, geen verantwoording en ook geen verwijzing naar de P-trein naar Statte die alvast de reizigers naar Flémalle-Haute zou kunnen depanneren. (Die naar Huy kunnen beter op de IC naar Brussel-Zuid via Namur wachten; ze zien hun avondlijke terugreis meteen meer dan een half uur langer worden. Achteraf zal blijken dat de IC toch nog zal rijden, zij het met ongeveer 50 minuten vertraging, altijd goed voor een afschaffing tussen Charleroi en Mons.)
Maar zo wordt spoor 6 wel vrijgemaakt voor onze IC naar Kortrijk; ik kan me eigenlijk niet herinneren dat we ooit al van spoor 6 vertrokken zijn richting Brussel. Spoor 6 is voor alle duidelijkheid wel het voorziene vertrekspoor.
Zelfs met M6-rijtuigen komen we 4 minuten te vroeg in Leuven aan. Hoe zit dat eigenlijk met die snelheidsbeperking tot 170 km/u? Is die nog altijd van kracht? Ik heb de indruk dat het vandaag toch wel snel én comfortabel gaat over lijn 2. Een dik kwartier heb je ongeveer nodig om iemands verloren jasje terug te bezorgen. Want in Leuven horen we een trezebeesje zeggen dat ze blij is "dat ik je zie want ik heb je frakske mee, en dat verhaal eindigt via allerlei peripetieën in Brussel-Noord met "wel, ik ben blij dat ik je gezien heb!" Tussendoor wordt de quasi monoloog doorspekt met treinen van en naar Kortrijk die de andere reizigster ook had kunnen nemen. We kozen deze reisweg voor de vermoedelijke rust, weet je nog? Vanaf Schaarbeek begint het wat te haperen, maar de vertraging blijft echt wel zeer beperkt. Dat kan niet gezegd worden van een aantal andere treinen die uit Brussel-Zuid zouden moeten aankomen, maar die tot 20 minuten vertraging laten optekenen. Ik vermoed problemen in Vorst, want het zijn vooral de P-treinen die rood kleuren. Dat zo iets ook in de andere richting tot problemen kan leiden, merken we aan onze trein: Noord +1, Centraal +5, Zuid +7. Op het druk bezette deel van de lijnen 96A en 96 leidt dat steevast tot bijkomende minuten vertraging: tien minuten bij aankomst in Halle, luidt het verdict. Ach ja, veel kan het ons niet meer schelen; de ring stond in beide richtingen vast, hadden we al gemerkt net voor Haren-Zuid, dus wat zouden we ons storen aan tien minuten vertraging? En na een stevige wandeling heb je altijd net wat meer incasseringsvermogen. Zouden we voor deze rit tijdens de avondspits binnenkort ook extra moeten betalen? Als een soort vertragingstoeslag? Of worden we dan verondersteld rustig onze beurt in de Condroz af te wachten tot de avondspits achter de rug is? Dat zou pas gekkenwerk zijn, want geen enkele van de 3 genomen treinen was druk bezet.

Speciaal voor de spoorwegliefhebbers: dit schattige stukje spoor liep ooit naar de gebouwen van de Molen van de Frères Mouton, in ons eindpunt Ombret-Rawsa.

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End. Destijds moest ik mijn leerlingen attent maken op verhaalelementen; ruimte was er daar een van. Deze roman had ik perfect kunnen gebruiken als illustratie, want de Duitse zusjes Schlegel in de Britse omgeving worden verliefd op het landelijke Howards End, al moeten ze daar Londen voor opgeven…
J.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

23-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Ik heb een nieuwe versie van het gemeenterepertorium gemaakt, met toch wel een niet te onderschatten aantal wijzigingen. Zowel de wijzigingen als het eigenlijke repertorium vind je als bijlage bij deze bijdrage.

Bijlagen:
Excelversie gemeenterepertorium 2015.xlsx (182.1 KB)   
wijzigingen sinds 2013.xlsx (11.3 KB)   

De wandeling.
In de vorige bijdrage hadden we het nog over de aanvankelijke aarzeling om ook in Vlaanderen een GR-net op poten te zetten, gewoon omdat men dacht dat het onmogelijk zou zijn om in het sterk verstedelijkte en dicht bevolkte Vlaanderen voldoende aansluitende interessante wandelstroken te vinden. Vandaag stellen we vast dat die vrees weinig gegrond was. Zelfs in een gebied dat geteisterd wordt door een luchthaven, een wirwar aan autowegen, belangrijke spoorlijnen en drukke gewestwegen is het geen probleem om een traject van dik 15 km uit te zetten met een TWQ van 76 %. Toegegeven, het hele gebied staat onder druk van al de activiteiten die met de zogenaamde verplaatsingsbehoeften van de hedendaagse homo mobilis gepaard gaan, maar misschien net daardoor zijn langere stroken van deze GR relatief gaaf gebleven, omdat niemand er wil wonen; de onverharde veldwegen, de stroken bos, zij maken van deze tocht een onverwachte kanshebber voor een Groene Halte, die bovendien van begin tot einde bewegwijzerd is.

Alle zonnige foto's vind je in het bekende foto-emmertje.

Deze pikte ik er al uit:

Is dit nu wat men noemt een landingsbaan?

Langs de Lellebeek zorgen bosanemonen en speenkruid voor een uitbundig lentegevoel.

Het weer.
Helder, warm en winderig, we hebben al in slechtere omstandigheden gestapt.

De stafkaarten.
32/1N Kortenberg - 31/4N Zaventem - 24/5Z Kampenhout - 23/8N Zemst - 23/8Z Vilvoorde (Oost)

Hoe we er geraakten.
Het gebeurt niet zo vaak dat we werkelijk naar zorgeloze verbindingen uit kunnen kijken, maar tussen Halle en Kortenberg rijdt om het half uur een stoptrein, Eppegem heeft ook om het half uur een verbinding met Brussel-NZV en één keer per uur een rechtstreekse verbinding met Halle langs het oostelijke ringspoor lijn 26.

Een beetje geschiedenis.
Kortenberg kreeg zijn spoorlijn in 1866, wat verrassend laat is, maar aangezien het middelpunt van de Belgische Spoorwegen oorspronkelijk in Mechelen lag, volgde de verbinding een 20-tal jaar na de verbinding Mechelen - Leuven - Liège.
Eppegem lag al sinds 1835 aan de allereerste Belgische spoorlijn met een regelmatige reizigersdienst.
Opvallend is dat beide stations ondertussen technisch gesproken elk aan 2 spoorlijnen liggen: Eppegem al sinds het begin van de 20ste eeuw langs een ontdubbelingslijn voor de lijn Brussel-Antwerpen; Kortenberg kreeg begin 21ste eeuw zijn spoorlijn 36N, eigenlijk de hogesnelheidsvariant van de oorspronkelijke lijn 36.
Nog even melden dat door de modernisering van de lijn 25 Eppegem aan de voet van de spoorwegberm kwam te liggen: ophoging is een drastische methode om een spoorlijn overwegvrij te maken.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gezien de aard van de verbindingen viel er eigenlijk weinig te beleven. De stoptrein liep iets te laat Brussel-Zuid binnen, en dat verklaart het minuutje vertraging bij aankomst in Kortenberg. We reisden in tweede klasse, wat in een desiro een even zielige bedoening is als in eerste: geen voetsteuntjes, geen armleuningen, geen tafeltjes, te weinig bagageruimte voor twee rugzakken, en nauwelijks zicht op de buitenwereld. De treinbegeleider knoopt een gesprek aan met een andere reizigster die zich beklaagt over het nieuwe vervoersplan; hij gaat daar gretig op in, en vermeldt de afgeschafte verbinding Braine-l'Alleud - Aalst. Ik vind dat hij daar zijn boekje te buiten gaat: hij mag er uiteraard een eigen mening op na houden, maar hij wordt niet geacht die ook nog op het terrein van zijn werkgever te ventileren. Zelf worden we trouwens hoe langer hoe meer fan van het nieuwe vervoersplan: zonder dat we blind zijn voor enkele resterende problemen, moeten we toch vaststellen dat we er voor zo goed als elke verbinding die we sinds december hebben ondernomen, op vooruitgegaan zijn.
We komen net op tijd aan om in Eppegem de rechtstreekse trein naar Halle te nemen. We worden meteen gecontroleerd door een treinbegeleidster die enthousiasme uitstraalt. In het eersteklascoupé hangen enkele folders met B-Dagtrips, twee ervan zijn al meer dan een halve maand verouderd, maar het exemplaar met als einddatum april 2014 spant echt wel de kroon.

De treinlectuur.
E.M. Forster, Howards End

.J. Voskuil, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Ab3303-83 op lijn 352 naar Leuven via Erps. Rotte lijnfilms!

14-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Sommige van de wandelbeschrijvingen die ik hier nog liggen heb, horen eigenlijk al thuis in het antiquariaat. Wat dacht je bijvoorbeeld van een wandelmap uit 1989, uitgegeven door de gemeente Zonhoven, en geproduceerd volgens de technieken die toen gangbaar waren: slecht afgedrukte fragmenten uit de NGI-kaarten, gestencilde teksten en allerlei met de hand toegevoegde gegevens? Maar we wagen het er toch maar op, en achteraf bekeken is er weinig slijtage te bekennen, al zullen sommige wegen van destijds nu wel opgenomen zijn in recentere woonwijken en zal het asfalt ook hier ongetwijfeld zijn grijpgrage tengels hebben uitgestrekt. De eigenlijke wandeling is bijna 11 km lang, ze voert ons 53 % van de afstand over onverharde wegen, en brengt ons langs mooie vijvers (de Grote, de Kleine, de Nieuwe) en door mooie stukjes bos. Een niet zo fraaie halve kilometer langs de N72 wordt gecompenseerd door een fantastisch mooi paadje in de buurt van Bolderberg, met brugje over de Bolderbergbeek. Het geheel kan er dus nog altijd best door!

Tussen de Grote en de Kleine Vijver loopt deze mooie weg.

Mooi bewaard…

Meer foto's vind je op de gewone plaats.

Het weer.
De eerste echt mooie lentedag, met alleen wat cirrusbewolking en een bijzonder aangename temperatuur van rond de 20 graden.

De stafkaarten.
25/8N Zonhoven (alleen om van treinhalte naar begin van de wandeling te stappen) - 25/7N Stokrooie - 25/3Z Heusden-Zolder

Hoe we er geraakten.
De belbushalte Zonhoven Korhaanstraat lag eigenlijk op de gevolgde lus, maar we kozen uiteindelijk voor de nog niet zo lang geleden opnieuw geopende NMBS-halte Zonhoven, waar we de belbus hadden kunnen nemen. Maar het leek ons wat belachelijk om voor 1.6 km de belbus op te trommelen, vooral omdat het duidelijk was dat we een eind wilden en konden stappen (rugzakken, wandelbottines…). De aanloop was nu niet meteen de aangenaamste langs een tamelijk drukke tweebaansweg, maar ja, als OV-gebruiker moet je er dat (en veel meer) er soms bij nemen.

Een beetje geschiedenis.
Aandachtige lezers van deze korte rubriek zullen wel al gemerkt hebben, dat het inderdaad om een beetje geschiedenis zonder veel pretentie gaat. Ik pas nl. de techniek van de hink-stap-sprong toe in de beschikbare documentatie, en streef dus niet naar volledigheid, duiding of wat dan ook zou moeten worden nagestreefd in echte historische uitpluizerij. Gelieve hier altijd rekening mee te houden.
Mijn eerste stap zet ik in 1892: de lijn is op dat ogenblik al 26 jaar in dienst. We vinden Zonhoven in tabel 49 Liège - Ans - Tongeren - Hasselt en La Hollande (zoals het in de koptekst te lezen staat). Tot 1896 zal deze lijn nog uitgebaat worden door de Société du Chemin de Fer du Liégeois-Limbourgeois. Tussen Hasselt en Eindhoven bedienen de treinen Hasselt - Zonhoven - Helchteren - Wychmael-Beverlo - Exel - Neerpelt - Achel -Valkenswaard - Aalst-Waalré.
In 1897 is de tabel vernummerd tot 59. In deze tabel kun je zelfs aansluitingen met Amsterdam en Vlissingen aflezen. In het spoorboekje van 1908 (onder tabel 35) vind ik twee extra stopplaatsen terug: Kolveren en Houthalen, allebei gelegen tussen Zonhoven en Helchteren.
Bij de aanvang van WO I is de tabel opnieuw vernummerd tot tabel 34. Liège - Hasselt - Achel. Het is ook mijn vroegste spoorboekje waarin de tramlijn Hasselt - Leopoldsburg vermeld wordt, die eveneens Zonhoven bedient.
WO I heeft een uiterst nefaste invloed op het spoorverkeer. Tabel 40 Lüttich - Hasselt - Eindhoven vermeldt nog 2 treinen in elke richting, naar Hamont i.p.v. Eindhoven (zie nochtans de tabelnaam!) en zonder stilstanden in Kolveren, Houthalen en Eksel.
In 1925 is Kolveren helemaal verdwenen, Valkenswaard is het nieuwe eindpunt uit Hasselt.
Met de gestage uitbreiding van de mijnexploitatie in de provincie Limburg, groeit ook het spoorwegnet. Mijn volgende hink-stap-sprong brengt me in 1928, en daar vind ik voor het eerst treinen onder tabel 18 naar Heppen terug.
In 1938 duikt een mysterieuze halte Zonhoven (Bains) op, met een zeer sporadische bediening. Ook nieuw is buslijn 215 Hasselt - Zonhoven - Houthalen - Laak - Helchteren - Hechtel - Eksel.
De invloed van WO II is al even desastreus als die van WO I, al zijn de lijnen 18 en 19 nog van de best bediende van het land. De aanwezigheid van de strategisch belangrijke steenkoolmijnen zal daar wel niet vreemd aan zijn. Voor langere tijd (ook na WO II) zal Zonhoven door 2 lijnen bediend worden: lijn 18 Hasselt - Houthalen - Leopoldsburg - Mol, en lijn 19 Hasselt - Houthalen - Neerpelt - Hamont, met een antenne uit Waterschei en Zwartberg.
In 1952 rijdt bus 253 van Hasselt naar Achel; het is de verlenging van de vooroorlogse lijn 215, en de voorbode van de vervangingslijn 18a, die lange tijd onder dat nummer tussen Hasselt en het noorden van de provincie zal rijden.
In 1957 verdwijnt de treinhalte Zonhoven. Het zal tot 2012 duren voor Zonhoven opnieuw treinen ziet stoppen. Het Limburgse spoorwegnet is ondertussen sterk uitgedund en vereenvoudigd, zoals dat eufemistisch heet. Met wat goede wil geniet Zonhoven nu zelfs van een IC-dienst op zijn Belgisch!
Lees er nog veel meer over de website van Paul Kevers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In de krant heb ik net gelezen dat de desiro's nu echt ten prooi vallen aan de graffitispuiters, maar ik denk eerlijk gezegd niet dat het die schoften veel uitmaakt welk materieel ze ontsieren. Wij zitten tussen Halle en Brussel-Zuid in een M6-stel dat over langere afstand beklad is. Alex Agnew noemt dit dan wel kunst, maar dat denkt hij waarschijnlijk ook van zichzelf. Galant kondigt in het parlement een nieuwe actie aan tegen graffiti, en als die al soelaas brengt, zal het niets te vroeg zijn. Op ons rijtuig is op 22 februari de bekende vaststellingssticker aangebracht (in Turnhout); bijna 50 dagen later pronkt de graffito nog altijd op de zijwand van deze M6. Naar verluidt maakt men elders graffiti onherkenbaar in 48… uur!
Overigens remmen we al van voor Ruisbroek, wat 3 minuten vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid oplevert.
De IC naar Tongeren bestaat uit een enkele gemoderniseerde break. In Brussel-Zuid komt er een nieuwe tbg op, en de wissel gebeurt echt supersnel, zodat de vertraging bij aankomst krimpt tot 1 minuut bij vertrek. Het gaat nog even traag voor de Y. Diegem, maar Aarschot bereiken we mooi op tijd. Een eindje sigaar van een duimnagel lang in het vuilnisbakje verspreidt een onaangename geur. Het is niet omdat je sigaren rookt, dat je minder stinkt. Het zou een geijkte uitdrukking kunnen zijn.
Hasselt - Zonhoven verloopt geschiedenisloos, ware het niet dat het voor ons de eerste keer is dat we uitstappen in Zonhoven.

's Avonds hebben we wat meer tijd om rustig rond te kijken. Zonhoven beschikt over een keurig hoog perron, en reizigers die zich geroepen voelen om de sporen over te steken, wordt handig de pas afgesneden door een afsluiting (die de toegang tot de parking onmogelijk maakt) en door het hoge perron. Veel gevaarlijker is de ligging van het kruispunt met verkeerslichten net over de overweg. Auto's wachten rustig op de overweg tot ze af kunnen slaan; ik vraag me af wat er gebeurt als de bellen (Een nieuwe lente, een nieuw geluid…) plots van zich laten horen. Alleen de chauffeuse van een bus van De Lijn is verstandig genoeg om vóór de overweg te wachten.
Onze trein wordt aangekondigd met 5 minuten vertraging en met een verminderde samenstelling: 4 rijtuigen i.p.v. 6, lees 2 motorwagens i.p.v. 3. In het laatste rijtuig is de afwezigheid van airco voelbaar. Gelukkig is het nog maar lente… Er gaan nog 2 minuten vertraging af. In Hasselt krijgen we een mooi uitzicht op de op perron 1 gestalde fietsen. Sommige zwaar toegetakelde exemplaren herkennen we nog van de vorige keren. Ik ben benieuwd wat naar de halveringstijd van zulke fietsen.
Twee breaks zullen ons naar Brussel brengen. We krijgen snel controle van een tbg die zijn werk goed en graag lijkt te doen. In Hasselt is hij zo vriendelijk geweest om een toespurtende tbg alsnog te laten instappen. Spijtig genoeg is die van het turbozaagtype: tot Aarschot zullen we voornamelijk haar grieven horen die ze zo nodig kwijt moet aan haar collega, grieven over verlofregelingen in Antwerpen, over de vitamine D, paracetamol, ibuprofen en vitaminecomplexen die ze meesleurt om overeind te blijven, over het feit dat ze een klacht (tegen een reiziger?) moet indienen tijdens haar vrije tijd en meer van die dingen die je als reiziger niet interesseren, en waar je al helemaal geen eersteklasbiljet voor betaald hebt. Zoals verwacht moet ze er in Aarschot uit, wat een zegen! Gelukkig vliegt die niet voor Germanwings...
In Zaventem komen we voor de tweede keer vrij abrupt tot stilstand, dat was eerder al net voor Langdorp gebeurd. Een break met nukken blijkbaar, er is geen sein te bespeuren, en we vertrekken snel opnieuw. Meer dan 2 minuten vertraging kosten deze onverwachte stops ons niet.
De IC naar Quiévrain bestaat uit een gemoderniseerd en een niet-gemoderniseerd stel. We zitten gelukkig in het gecompartimenteerde oude stel, want in de vroegere niet-rokersafdeling ruik je reizigers. We kunnen wel vermoeden wie die onfrisse geur verspreidt, en dus ook wie 3 van de 4 raampjes wagenwijd heeft opengezet, maar vluchten toch maar naar de andere afdeling, gelukkig nog met tussendeur. We krijgen controle tussen Brussel-Noord en Brussel-Centraal - al twee keer kort na elkaar - en dat is meteen een van de weinige keren dat we nog controle gekregen hebben tussen Halle en Brussel of omgekeerd. Spijtig genoeg neemt zo een nieuwe wind geen geuren weg die andere reizigers verspreiden.

De treinlectuur.

Paulo COELHO, De Zahir. Stevige roman over de zoektocht van allerlei personages naar de zin van hun leven.
J.J. VOSKUIL, Het bureau deel 2 - Vuile handen.

Motorwagen 4170 heeft net Zonhoven bereikt als IC 4434 Hasselt - Mol - (Antwerpen-Centraal).

Ab4418-78 op weg naar Hasselt, met een van die voor fotografen erg vervelende lijnfilms. Lijn 52 Beringen - Hasselt, bij het naderen van Zonhoven.

Ab3854 in Zonhoven op lijn 47 Genk - Houthalen.

Vier uur later dan in de eerste foto hangt de motorwagen 4170 achter 2 andere motorwagens van dezelfde reeks: dit is IC4438 Hasselt - Mol - (Antwerpen-Centraal). De reisweg via Mol (met overstap in Lier) zou ons een overstap uitsparen, maar duurt wel 31 minuten langer. Dus wachten we toch maar liever op de IC naar Hasselt. Ondertussen kunnen mijn onderlijfje en hemd nog wat drogen in de zon. Voor alle duidelijkheid: ik had wel een reserveshirt mee.

09-04-2015 om 00:00 geschreven door overweg13  

Map 31 alweer. We bevinden ons nog steeds in 1983, toen graffiti nog geen treinen (eigenlijk niks) ontsierden, en toen ik me in jeugdige overmoed wel eens op plaatsen begaf die ik nu zou mijden om te vermijden dat railtime personen langs het spoor zou melden. Toch heb ik nooit de waaghals uitgehangen, voor alle duidelijkheid.

01. De 2005 sleept een me onbekende goederentrein door Chapois, op een winterse 9 februari 1983. Dit is nog een restje dan helemaal aansluit bij de vorige map.

02. Mr221 rijdt door Halle als E1612 Genk - Saint-Ghislain-Hornu. Onnodig te zeggen dat de hele omgeving grondig gewijzigd is. Het café ter hoogte van de overweg heet nu In den Ouden Bareel.

03. Op dezelfde dag (13 februari 1983) rijdt mr 669 als E6614 Brussel-Zuid - Mons door Lembeek. Ook deze omgeving is door de komst van de HSL grondig veranderd. Zelfs de brug in de achtergrond behoort tot de spoorweghistorie.

04. En nog op dezelfde dag, en niet meer in goede foto-omstandigheden fotografeerde ik de 5110 met Z2716 Schaarbeek - Tournai, opnieuw in Halle.

05. Een door al te veel auto's ontsierde foto van het station van Ciney. De foto dateert van 15 februari 1983.

06. Met stuurstandrijtuig 49274 op kop rijdt Z3015 Antwerpen-Centraal - Neerpelt het station van Herentals binnen, op 27 februari 2013. Let ook op de typische stootkar op het perron.

07. Achteraan deze trein kwijt de 6267 zich van haar taak, want dit is inderdaad dezelfde trein als die van foto 6.

08. En de rest van deze map is gewijd aan een fototrip op 2 maart 1983, langs lijn 96 en wel tussen Erbisœul en Ghlin. Dat leverde een heel gevarieerde vangst op, zoals je ongetwijfeld zelf zult merken. Het begint al met de Franse 40109, toen een heel gewone verschijning op wat dan nog een internationale lijn was. Deze elegante loc sleept E284 Amsterdam-CS - Paris-Nord door het nog winterse Bois de Ghlin.

09. Wat later kwam dit me onbekende ding voorbij.

10. Dat de locomotieven in die tijd echte manusjes-van-alles waren wordt ook mooi geïllustreerd door deze reeks foto's: de 6042 sleept een goederentrein. De dieseltractie wijst er vermoedelijk op dat deze trein over lijn 90 naar Jurbise is gespoord, en nu zijn reis verderzet over de geëlektrificeerde lijn 96.

11. Mr677 zit aan de kop van E1612. De koersborden moeten het onderscheid maken tussen het treingedeelte naar Quévy en dat naar Saint-Ghislain-Hornu. Vooraan hangt het deel naar Quévy.

12. Loc 6258, als egotripper.

03-04-2015 om 14:52 geschreven door overweg13  

13. Loc 2242 met een korte goederentrein.

14. Mr268 zit vooraan in de wel erg lange E6692 Braine-le-Comte - Mons. Erg normaal is een dergelijke samenstelling rond 15:00 niet echt, maar vermoedelijk keert deze trein in deze samenstelling terug uit Mons, aldus een echte spitsuurtrein wordend, en dan zal deze capaciteit geen overbodige luxe meer zijn.

15. De 2336 met een goederentrein, waarop rollen plaatstaal te herkennen vallen.

16. De 6252 sleept een kort stel M1-rijtuigen: Z4317 Ath - Mons.

17. Mr725 met een semi-direct Welkenraedt - Quévy.

18. En nog een 60 met een goederentrein: de 6037, nog in het groen. Wie meer weet over deze goederentreinen: beken maar!

19. Mr771 is E6966 Saint-Ghislain-Hornu - Brussel-Noord. De meeste stoptreinen richting Brussel eindigden hun rit in Brussel-Zuid, deze vormde daar een uitzondering op, en reed trouwens ook buiten de cadans van de gewone stoptreinen. Dat merk je ook aan het treinnummer.

20. Loc 2215 met E1664 Brussel-Noord - Saint-Ghislain-Hornu, een beetje de voorloper van de Di Rupo-express, met stilstanden in Brussel-Congres, Centraal, Zuid en dan meteen Mons. Hij reed wel naar Saint-Ghislain-Hornu als stoptrein.

21. De 1804 met E432 Köln-HBf - Paris-Nord, ter hoogte van het brugje over de Ruisseau d'Erbisœul. Deze trein kreeg in het spoorboekje een knoert van een opmerking:
Bij vertrek uit Brussel (N.) en Brussel (Z.) neemt geen reizigers op voor Mons. Toegankelijk zonder prijsverhoging voor reizigers die in Welkenraedt, Verviers (C.) en Liège (G.) opstappen en voorzien zijn van een vervoerbewijs geldig via Liège (G.)-Namur - Charleroi - Jeumont; het is hen nochtans niet toegelaten hun reis te onderbreken tussen Liège (G.) en Aulnoye.

22. Loc 6001 met M1-rijtuigen als 4316 Ath - Mons. Deze loc behoorde tot een reeks van 6 prototypes; als je het mij vraagt zagen ze er een stuk eleganter uit dan de van deze protypes afgeleide reeks 60 (zie foto's 10 en 18).

23. Alweer een Ath - Mons, deze keer met de 6249 als trekkracht: Z4336.

24. Mr256 als E 6664 Brussel-Noord - Mons.

En sta me toe om de truc van de cliffhanger te gebruiken: de eerste foto van de toekomstige map 32 zal deze reeks langs lijn 96 afsluiten.

03-04-2015 om 14:49 geschreven door overweg13