De wandeling.
Toen ergens in de jaren 1970 de uitgeverij Lannoo op zijn verkoopsradar plots meer en meer wandelaars ontdekte, duurde het niet lang of ze kwam met een aantal wandelgidsen op de proppen, waarvan de oudste wandelboeken België opsplitsten in Vlaanderen en de Ardennen. Het succes noopte tot de uitgave van allerlei meer gespecialiseerde gidsen, zoals Groot natuurwandelboek Ardennen, als alle gidsen voor dat deel van het land van de hand van Julien van Remoortere - hij leerde zijn volk wandelen. Wij baseren ons vandaag op de derde druk uit 1996, en volgen een korte wandeling van nog geen 7 km in Losheimergraben, net iets ten noorden van die opvallende uitstulping waarmee de provincie Liège haar neus in Duitsland steekt. Als ondertitel kreeg wandeling 24 De bronnen van de Our, en dat is ook precies wat ze doet: ons in een wijde boog door meestal dichte naaldbossen naar het moerassige kuipje brengen waar de Our zijn oorsprong vindt. De TWQ bedraagt 90 %, en dat is inderdaad wat we ook ervaren hebben: onverharde boswegen van verschillende breedten en comfort, een eindje langs de Ravel van de vroegere spoorlijn 45A Weywertz - Junkerath, en bij het begin en het einde een eindje over niet al te drukke gewestwegen.

Het weer.
Betrokken en rustig, bij een aangename wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
50A/5S Losheimergraben - 50/8S Honsfeld

Hoe we er geraakten.
Spijtig genoeg moeten we vaststellen dat verbindingen als die van vandaag eerder bewijzen dat het openbaar vervoer vaak absoluut onbruikbaar is als voor- en natransport in prachtige wandelgebieden, al is de hele opzet van deze blog natuurlijk precies te bewijzen dat het wel kan. Welja, ook vandaag kan het, als je bereid bent om alleen op woensdag tijdens het schooljaar te reizen, en er overstappen van meer dan uur bij te nemen. Niet bepaald iets waar de doorsneetoerist dus van ligt te dromen.
Bovendien hadden we geen keuze: het moest met een heenreis over Verviers, met een overstap van bus op bus in Büllingen en een terugreis via Manderfeld en Vielsalm. Het lijkt op een diepgaande verkenning van de Oostkantons, eerder dan op een uitstapje naar Losheimergraben, waar we trouwens na 14:00 niet meer kunnen vertrekken, als we nog thuis willen geraken. Het enige alternatief was 8 km extra stappen langs de Ravel tot Büllingen, maar dat zou dus meer zijn geweest dan de eigenlijke wandeling…

Foto's vind je hier - veel zijn het er niet, daar was de tocht net iets te kort voor.

Wat ooit het hoogste punt van het NMBS-net was, ligt hier net achter ons.

Aan de rand van het bos, in de buurt van de bronnen van de Our.

Een beetje geschiedenis.
De spoorlijn die we vandaag over enige afstand volgen is lijn 45A Losheim(ergraben) - Weywertz, al vinden we ze op de kaart die GTF in 1978 uitgaf terug als lijn 45 Trois-Ponts - Losheimergraben; dat maakt het stuk Weismes - Weywertz dan problematisch, omdat dat eigenlijk tot lijn 48 Raeren - Sankt-Vith behoorde. Laat het ons, net als Paul Kevers, maar bij 45A houden. Daar leren we dat de lijn om duidelijke redenen net voor WO I door de Duitsers werd aangelegd, nl. in 1912. Volgens de spoorboekjes waarover ik beschik is het tot de jaren 1920 wachten voor Losheimergraben een echt station, met reizigersdienst krijgt. Het zal meteen decennialang het hoogst gelegen station van het net blijven.
In het spoorboekje van 1922 vond ik een verbinding Jünkerath - Losheimergraben en belangrijker voor ons Losheimergraben - Trois-Ponts. Vanaf dan wordt Losheimergraben dus een eind- of overstapstation.
Tijdens WO II is er van een reizigersdienst in Losheimergraben geen spoor meer te bekennen, maar al in het spoorboekje van 6 mei 1946 duiken opnieuw 4 treinparen op, al dan niet rechtstreeks. Lang zou het liedje echter niet meer duren. In het spoorboekje van 18 mei 1952 verschijnen 2 bustabellen: enerzijds een tabel 296 Losheim - Vielsalm, die een jaar later al vernummerd wordt naar 401, en dus aan de oorsprong ligt van de huidige lijn 401. Anderzijds is er een tabel 1515. Veel wijzer worden we daar niet mee: de dienstregeling ontbreekt, en de reiziger krijgt te lezen dat die zal verschijnen in het 1ste bijvoegsel aan de reisgids. Die 1515 behelst verbindingen tussen Trois-Ponts en Losheim, tussen Kalterherberg en Steinebrück en tussen Sankt-Vith en Gouvy. Het is duidelijk dat men een poging onderneemt om het gehavende spoornet te vervangen door een bruikbaar busnet. In het spoorboekje van 5 oktober 1952 verschijnen de tabellen 45A en dus ook 401.
Lijn 401 rijdt tussen Vielsalm en Losheim. In Manderfeld vertrekt een bus naar Vielsalm om… 15.30. Dat doet hij 60 jaar later nog altijd: in de loop van de tijd werd het vertrekuur alleen aangepast aan de aansluiting met de trein in Vielsalm en aan de schooluren in Sankt-Vith. Lijn 45A verbindt Losheim met Trois-Ponts, meestal zonder overstap. Het deel Losheim - Losheimergraben zal al in 1959 sneuvelen.
Deze toestand zal langere tijd aanhouden: lijn 45A is een echte, ontsluitende lijn, die gemeenten als Manderfeld, Büllingen, Bütgenbach, Weismes, Malmedy en Stavelot via Trois-Ponts tamelijk vlot bereikbaar maakt voor de rest van het land.
Ook dat zou niet blijven duren: de overname van de buslijnen van de NMBS door de NMVB luidde meteen een tijdperk in van andere bedieningsnormen, en spijtig genoeg werden die ook hier naar beneden bijgesteld. Toen de NMVB gesplitst werd, ging het na een inrijperiode van kwaad naar erger. Van het performante vervangingsnet in de Oostkantons, dat gebaseerd was op goede aansluitingen trein/bus en bus/bus werd meer en meer afgestapt, en de naar het schijnt dwingende besparingsgolven leidden ook tot de inkorting van de bestaande buslijnen. De vernummeringen konden de evolutie niet verdoezelen. Voor Losheimergraben kwam het er in de praktijk op neer dat de rechtstreekse verbinding in Büllingen doorgeknipt werd, en dat tussen Büllingen en Manderfeld een zogenaamd functionele lijn 746 ging rijden, die nu niet eens een terugrit meer toelaat na 14:00, en dan alleen nog op woensdag, ook al omdat de lijn na dat uur geen aansluitingen meer geeft op wat overblijft van het eens zo betrouwbare busnet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is natuurlijk wat gekkenwerk, naar de andere zijde van het land trekken voor een wandeling van nog geen 7 km en met een rotslechte verbinding die bovendien alleen op woensdag bestaat. Maar Losheimergraben riep bij ons herinneringen op aan een tocht over GR 56 (Oostkantons) in de jaren 1970, die we om allerlei redenen in die tijd niet zo goed konden voorbereiden als vandaag: en zo kwamen we op het einde van onze tocht aan bij het station van Losheimergraben, waar we een bus hoopten te vinden, maar dat bleek ijdele hoop. Losheimergraben stond dan wel in de dienstregeling van buslijn 45a, maar die permitteerde zich geen ommetje langs het station, dat inderdaad in het midden van nergens lag. Lukraak trokken we dus naar de hoofdweg in de hoop daar wel een bushalte te vinden, en dat lukte nog ook. Het was een vorm van improvisatie die we ons vandaag niet meer veroorloven, omdat de verrassingen met het openbaar vervoer zelfs na grondige voorbereiding ruimschoots volstaan. Dat allemaal om te zeggen dat we echt nog eens naar Losheimergraben wilden, ook als dat wat moeite kostte.
Uiteraard bouwden we voldoende reserve in en dat verklaart de lange aansluitingstijd in Verviers. Achteraf bleek onze bekommernis over een gemiste aansluiting aldaar onterecht.

S6 1555 brengt ons smetteloos stipt van Halle naar Brussel-Zuid. Twee jongedames zitten elk aan een kant van de coupé - tegen het raam - maar voeren toch een gesprek, uiteraard luid genoeg om iedereen mee te laten genieten. Je vraagt je af waarom ze niet gewoon naast elkaar gaan zitten.
We hebben dus doelbewust voor IC 406 gekozen, al zou IC 506 de aangewezen trein zijn. Maar we mogen in geen geval onze aansluiting in Verviers missen, en dus is deze reserve als de moeder van de porseleinkast. Deze trein bestaat uit M6-rijtuigen, opgefokt tot 200 km/u, al moet ik toegeven dat het rond de problemen tegen deze snelheid de laatste tijd erg stil is geworden. Rijden deze rijtuigen ondertussen al tegen 200 km/u of wordt hun snelheid nog altijd beperkt tot 170 km/u? Hoe dan ook, de rit verloopt zo goed als stipt en precies om 9:00 komen we in Verviers-Central aan.

De omvangrijke werken daar hebben een verplaatsing van de bushalten noodzakelijk gemaakt - al ontsnapt de reden waarom me - maar het plannetje op infotec is duidelijk. We zijn ondertussen al aan de derde locatie toe. Op het parkeerterrein bij het station is nu ruimte uitgespaard waar de chauffeurs van de TEC het vertrekuur kunnen afwachten, en vermoedelijk vinden ze dat een erg comfortabele oplossing: de rust, verre van alle vervelende reizigers. Overigens houdt dat voortdurend verplaatsen van de vertrekhalten ook in dat Aribus hier niet langer beschikbaar is. Hoor ik daar geen kersverse minister zeggen dat hij werk wil maken van aansluitingen?
Samen met ons stapt een achttal wandelaars in en je concludeert te snel dat die naar de Hoge Venen trekken. Maar in Jalhay stappen ze al uit. Daar stapt een koppeltje in dat wel naar de Venen wil. En dat wij er na Botrange nog altijd niet de brui aan hebben gegeven, zal de chauffeur wel verbazen. Hij moest eens weten welke expeditie we hier vandaag ondernemen.
Hij zal ons nochtans tot Büllingen moeten dulden, waar we een klein uur zullen wachten op de volgende bus. Dat geeft ons ruimschoots de tijd om wat geld af te halen, bankbiljetten van allerlei ras en soort die eenmaal thuis zullen worden ingebracht op de fantastische website van Eurobilltracker, een hobby die ik trouwens met veel treinliefhebbers deel. Wat is toch die eigenaardige hersenkronkel die maakt dat we allemaal door dezelfde cijfertjesmicroben aangetast zijn?
Als rond 11:23 een bus passeert van lijn 746 slaat de schrik ons om het hart. Het kan toch niet dat dit de bus van 11:45 was met een wel erg nonchalante chauffeur? Hij houdt er de schrik in tot 11:48, en de opluchting is groot als we de bus van daarnet nog eens door zien komen. De drie minuten vertraging wijzen er vaak op dat er toch voldoende ruimte zit in de dienstregeling, maar dat is deze keer niet het geval. Ondanks een redelijk brutale rit komen we nog altijd met een minuut vertraging in Losheimergraben aan - wat een besparing zou het zijn als de Walen alle verkeersborden afschaften, er is toch geen kat die er rekening mee houdt.

En hier staan we dus aan de Duitse grens. Straks zullen we in dezelfde richting verder rijden, als we de wandeling in de tamelijk krappe tijd tussen beide bussen afgelegd krijgen. Maar het parcours is nergens moeilijk, op het beklimmen en afdalen van de berm van de vroegere spoorlijn na.

Er is wel wat vreemds aan de hand met de dienstregeling van lijn 746. Aan de halte Büllingen Alte Post hadden we al gelezen dat er sinds begin april wijzigingen waren aan de dienstregelingen van zowat alle lijnen uit een heel ruime regio, maar waar je je nu precies op moest baseren is me nog altijd niet duidelijk. In de gedetailleerde dienstregelingen van lijn 746 voorspelt de TEC-LV een bus om 14:01, de compactere pdf-weergaven van de busboekjes houden het dan weer op 13:58. Weten ze het zelf nog wel? Dat de bus om 13:58 doorkomt, is een meer dan twijfelachtige aanwijzing dat dat het correcte doortochtuur is. Het maakt allemaal niet zo veel uit, want we komen toch al 6 minuten te vroeg in Manderfeld aan, waar we dus genieten van een aansluiting van 73 minuten.

Die slechte aansluiting heeft nog een ander pervers gevolg. Tussen Losheimergraben en Manderfeld liggen 2 zones, en dan mag je dus tegen het Next-tarief reizen. Maar als je Horizon intikt, mag je binnen de 90 minuten overstappen, en hoeven we dus niet bij te betalen tussen Manderfeld en Vielsalm. We wagen het erop: als alles normaal verloopt hebben we 84 (of 87 minuten) de tijd om met Horizon over te stappen, maar dat zijn theorieën: als de eerste bus wat te vroeg is en de tweede wat te laat, zit je snel boven de 90 minuten, en dan betaal je dus extra omdat de TEC er niet in slaagt om deftige aansluitingen uit te werken.

Veel kan het uiteindelijk niet gescheeld hebben, maar we krijgen onze aansluiting, ook al omdat ik als eerste instap: als ik die negen vluchtelingen voor moet laten gaan, kost met dat waarschijnlijk een Horizon extra. (Voor alle duidelijkheid: vanmorgen bestond er zelfs geen twijfel: het zouden twee Horizons worden, en daar was niet aan te ontsnappen.)

De bus vertrekt met 3 minuten vertraging in Manderfeld: met 5 minuten aansluitingstijd in Vielsalm ziet dat er niet meteen goed uit. Maar in Schönberg is de vertraging al flink ingelopen. Even toch, want een wat oudere dame heeft problemen met haar Mobib en krijgt een uitleg van een drietal minuten over wat haar te doen staat. Ik vind dat de Lijnwinkels al behoorlijk ver uit elkaar liggen, wat moet dat hier zijn? Maar we maken ons zorgen over niks, want uiteindelijk komen we toch nog 7 minuten te vroeg in Vielsalm aan, geruststellend voor ons, maar minder voor mensen die het voorbije kwartier hun veel te vroege bus gemist hebben. Jarenlang gebruik van het openbaar vervoer in al zijn vormen heeft ons waarschijnlijk overbezorgd gemaakt, met te veel oog voor wat allemaal verkeerd kan gaan. Ik wil niet ontkennen dat ik de avond voor een uitstap noodoplossingen lig te bedenken voor als we effectief ergens te lande stranden. Nog twee voetnoten: in de gedetailleerde dienstregeling per halte komt Maria Goretti in Sankt-Vith twee keer voor, maar dat is een onnauwkeurigheid: de bus passeert er maar één keer. En twee: waarom de chauffeur ons bij de halte Vielsalm Rue de la Gare deponeert - niet eens een halte van de 401 - is niet duidelijk: de 401 is de enige lijn die het station ook echt bedient; het wordt al te gek als de bus ons onderweg voorbijrijdt, om toch voor het station post te gaan vatten.

Op lijnen 42/43 rijden de treinen met een aangepaste dienstregeling wegens werken, en dat maakt de kansen dat de IC erin slaagt zijn vertraging van 4 minuten in te lopen er niet beter op. Van 4 in Vielsalm gaan we zelfs naar 10 in Poulseur, al wordt de versnelde dienstregeling vanaf dat station gecompenseerd. In de buurt van Grand-Halleux is er een vertragingszone, en tussen Rivage en Esneux rijden we over tegenspoor. In Angleur rijdt de IC naar Oostende ons al voorbij, de kans op een succesvolle aansluiting lijkt wel erg klein. Als we onderaan de trap komen, is de embarquement al terminé. Dat wordt een half uur wachten.

In Liège-Guillemins lezen we voor het eerst dat asociale acties het treinverkeer kunnen verstoren. Veel is daar niet van te merken, op een afgeschafte trein na. Ook IC 3840 Liège - Mons lijkt maar niet uit de startblokken te geraken, wat dan weer hinderlijk is voor IC 440 die ons naar Brussel zal brengen. Uiteindelijk wordt die van spoor 4 naar spoor 3 verspoord, en zal hij met 4 minuten vertraging vertrekken. In Brussel-Noord is die vertraging al tot een luttele minuut gekrompen. Onderweg krijgen we controle: het lijkt erop dat de treinbegeleider liever een hap uit onze Multipass wil nemen, zoals hij het kartonnetje vastgrabbelt, maar ik kan me achteraf voorstellen dat de brave man zich zorgen maakt over hoe hij vanavond na zijn uitstapje naar Oostende opnieuw in Welkenraedt geraakt. Want debiele stakingsacties treffen natuurlijk ook de collega's, en het ligt voor de hand dat die daar ook niet allemaal en altijd gelukkig mee zijn.

In Brussel-Noord klinkt het onheilspellende nieuws voor het eerst in alle duidelijkheid: vanaf 22.00 wordt er gestaakt, en de impact van de staking - amper 2 halve vakbonden - is niet in te schatten. IC 3440 rijdt met vertraging, en dat spaart ons enkele minuten uit. Niets lijkt er op te wijzen dat we voor een resem moeilijke treindagen staan, maar op het moment dat ik dit schrijf weten we al beter.
Onwillekeurig denk ik terug aan het speelplaatsje uit de jaren 1960, waar we om de drie, vier dagen weer eens een ander spelletje speelden, niet uit verveling, maar omdat het lopende spelletje getorpedeerd werd door misnoegde deelnemers, van een viertal studiejaren en een tweetal geslachten. Als het mij niet meer aanstaat, doe ik niet meer mee. Het spel viel stil, de grote wafels verkondigden hun domme standpunt - en ja, ik was op dat vlak een voortrekker - er daalde een koele, onaangename atmosfeer over de speelplaats, waarvan de indeling niet langer op het spel maar op de positie van de leiders gestoeld was. Ik ging me zelfs eens te buiten aan pure sabotage, vandalisme, hooliganisme, toen ik het de dag voordien door een van mijn beste kameraden (!) ooit ineengeknutselde scorebord tegen de grond smakte, om mijn ontevredenheid over de geldigheid van een doelpunt kracht bij te zetten. Het is duidelijk dat aan mij een fantastisch vakbondsleider verloren is gegaan. Maar ik wilde die brute, onbesuisde en onbegrijpelijke macht niet op die manier te gelde maken. Misschien is het wel de schaamte voor die vandalenstreek, die af en toe nog eens de kop opsteekt, die me deed kiezen voor een loyale houding tegenover de maatschappij, ver weg van alle syndicale acties. Maar schaamte is aan de huidige vakbondslui duidelijk niet besteed. Schaamte is trouwens een van die gevoelens die onder invloed van allerlei scheikundige preparaten snel bedwongen wordt.

De treinlectuur.
John Grisham, Calico Joe. Ik zal er wel nooit meer in slagen om de regels van baseball onder de knie te krijgen, ook niet na het lezen van de dertig bladzijden toelichting over deze sport die Grisham er op vraag van zijn Britse uitgever heeft aan toegevoegd - alsof cricket wel gemakkelijk te doorzien valt. Maar de roman is zo veel meer dan een verhaaltje over baseball, waarin het rechtstreeks liquideren van de tegenstrever (met een beanball, een doodsworp) blijkbaar wel vaker gebeurt. Calico Joe is de beloftevolle jongere die door de oudere pitcher Warren Tracy met een verraderlijke bal op het oog voor de rest van zijn leven uitgeschakeld wordt. Paul Tracy, de zoon van Warren, die zijn vader na de aanslag op zijn held nooit meer kan waarderen, zal dertig jaar later een ontmoeting tussen beide spelers organiseren, in de eerste plaats omdat hij zijn vader, die hij pas op het moment dat die aan terminale kanker lijdt, terugziet, wil horen toegeven dat de worp wel degelijk bewust tot de uitschakeling van de jonge rijzende ster moest leiden.
Monika van Paemel, Het gezin van Puyenbroeckx.

25-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met de komst en de popularisering van het internet verschenen er ook meer en meer wandelbeschrijvingen in digitale vorm. En ook hier moet je de vluchtigheid van het moderne medium vaststellen, want het kaartje dat we vandaag gebruiken is nog niet zo heel lang gedownload en toch merken we dat het alweer van het net verdwenen is. Erger is dat ook de plaatselijke bewegwijzering opgegeven is, al komt dat ook voor met routes die op papier werden gelanceerd, en dat bepaalde essentiële paadjes over enkele jaren letterlijk in het water zullen vallen, want het brugje over de Rampe in Fromiée wordt langzaam maar zeker een ramp. We stappen vandaag bijna 13 km in het Land van Geminiacum, een Romeinse nederzetting langs de heirbaan Bavay - Tongeren. Het is een erg bucolisch gebied gebleven, met kleine woonkernen, waarvan we er vandaag enkele aandoen langs wandeling 3, min of meer terecht Les Hameaux (de Gehuchten) geheten. Startplaats is Rèves, en we komen verder in Wattimez, Odoumont, Fromiée en Liberchies. De tocht loopt grotendeels over landwegen, waarvan enkele sinds de laatste uitgave van de topografische kaart geofferd zijn aan de afgod van de ruilverkaveling en dus verhard moesten worden. Maar dat kan de pret niet bederven: het was voor ons een regio waar we echt nog nooit beland waren, net over de grens van de provincie Hainaut, en met Liberchies als museumplek rond Geminiacum en Django Reinhardt, die hier in 1910 in een woonwagen geboren werd en daarna wereldberoemd werd als jazzmuzikant.

Veel foto's van allerlei slag vind je op de vertrouwde plek.

De volgende twee geven al een uitstekend beeld van de wandeling.

Het weer.
Van licht naar zwaar en weer licht bewolkt. Echt warm voelde het zelden aan.

De stafkaarten.
46/3N Pont-à-Celles - 46/4N Les Bons Villers

Hoe we er geraakten.
Rèves heeft een uurlijkse busdienst uit Nivelles (naar Fleurus) en dat probleem was dus snel opgelost. Om in Nivelles te geraken (dat eigenlijk op een fikse boogscheut van Halle ligt) kozen we deze keer voor een treinverbinding via Brussel-Zuid. Bussen van Halle naar Braine-l'Alleud geven spijtig genoeg maar enkele keren per dag een bruikbare aansluiting naar Nivelles, en lijn 114 Halle - Braine-l'Alleud ziet tegenwoordig ongeveer de helft van haar reisweg omgelegd via de autoweg wegens werken tussen Halle en Braine-le-Château.
Ook bus 73 wordt trouwens omgelegd in de omgeving van Frasnes-lez-Gosselies en de gevolgen daarvan reiken tot in Rèves. Maar de informatie op infotec lijkt betrouwbaar en is verstaanbaar, dus wagen we het erop, zoals zal blijken terecht.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk staat de geschetste geschiedenis model voor zovele lijnen, en als het van de huidige generatie politici afhangt, loopt die geschiedenis waarschijnlijk ook nog niet ten einde.
Rèves krijgt zijn spoorverbinding in 1876 bij het ontstaan van wat achteraf lijn 131 zou worden: Gilly Sart Culpart - Bois de Nivelles. Dat is althans de technische begrenzing van de betrokken lijn. In het spoorboekje van 1892 vinden we zelfs een tabel 124 terug die de enge technische afbakening ruim overschrijdt: Tubize - Braine-l'Alleud - Nivelles (Est) - Fleurus - Châtelineau-Châtelet. In 1908 is die tabel al beperkt tot Baulers - Châtelineau-Châtelet - de tabel draagt nu het nummer 128. In het spoorboekje van 1930 vinden we het definitieve lijnnummer terug: 131, met nog altijd hetzelfde begin- en eindpunt.
In 1952 is het liedje van de spoorverbinding ver uitgezongen: de verbussing onder lijn 131A is een feit. Voor de trein blijft nog één rit 's morgens tussen Châtelineau-Châtelet en Chassart over en één rit Chassart - Fleurus, met een avondrit Fleurus - Châtelet. In 1953 sneuvelen ook deze laatste treinritten. Ook de bediening van het industriële complex van Chassart (zie de site van Paul Kevers) wordt nu helemaal aan een tweetal rittenparen per bus overgelaten, bediening die in 1954 ook zal verdwijnen.
Eigenlijk verandert er vanaf dat moment weinig aan lijn 131a Nivelles - Fleurus. In 1977 wordt ze zoals alle andere NMBS-lijnen door de NMVB overgenomen, en enkele jaren later voert die in de regio Nivelles een vrij grondige reorganisatie door. Bij die gelegenheid zal lijn 131a lijn 73 worden, lijnnummer dat vandaag nog altijd van toepassing is.
Van zondagdiensten is er vandaag geen sprake meer, de weekdienst ziet er met een strakke uurdienst misschien net iets beter uit dan vroeger. De zaterdagdienst zit er met een ongelukkige twee-uurdienst tussenin.

Op onze busreis van vandaag kwamen we langs halten als Bois de Nivelles Gare en Rèves Gare. Het stationsgebouw is daar trouwens in goede staat bewaard gebleven en bewoond.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, veel valt er niet te beleven. In IC 1908 heet Brussels-Airport nog altijd Brussel-Nationaal-Luchthaven, maar de rit zelf die nu sinds enkele weken 11 minuten duurt i.p.v. 10 verloopt vlot. Ook de rit tussen Brussel-Zuid, in dat typische IC-materieel dat hier ingezet wordt, loopt van een leien dakje, alleszins meer dan de GEN-werken die zich hier in een prehistorisch tempo ontwikkelen. We zijn de ruime stilstanden gewend van lijn 161 en ook hier op lijn 124 komen we moeiteloos te vroeg aan in Braine-l'Alleud.

Positief aan de werken in en om het Nijvelse station is dat er nu een overzichtelijker busstation ligt. Wij moeten vertrekken van perron 1. De bus houdt zich een tijdje op afstand. Er staat hem inderdaad een schrikwekkend publiek op te wachten: een student in keurig pak, een heer in bijna dito uitrusting en twee wandelaars, gewapend met uiterst gevaarlijke wandelstokken. Klantvriendelijkheid is een begrip dat je er met geen (wandel)stokken in krijgt gehamerd. Net op tijd rijdt de bus dan toch voor, en ja, op de vriendelijkheid van de chauffeur valt verder niets aan te merken. Eenmaal Nivelles uit rijden we al snel door een erg landelijk gebied. In Rèves zelf moeten we uitstappen bij een tijdelijke halte; daarna zal de bus zich een weg zoeken over kronkelende verkavelingswegen, waar gelukkig eenrichtingsverkeer is ingevoerd. De bus richting Fleurus volgt een zuidelijke weg, die naar Nivelles een noordelijke zodat ze elkaar nooit tegen kunnen komen.

Met acht minuten aansluitingstijd in Nivelles mag de bus van de terugrit natuurlijk niet te veel vertraging maken. Hij pikt ons op met 4 minuten vertraging en net voor Nivelles zal hij zelfs even op tijd rijden, maar die stadjes verzuipen rond dit tijdstip van de dag geleidelijk in het moeras van het wegverkeer. Zes minuten te laat komen we in Nivelles aan, de trein bereikt tegelijk met ons perron 1.

Het is een IC met die eigenaardige samenstelling met één locomotief tussenin en een andere aan het einde. Dat maakt het inkorten van zo een trein in de rustige uren een stuk makkelijker. Op dit deel van het traject lijkt het trouwens nog altijd rustig. Tussen Braine-l'Alleud en Brussel-Zuid remmen we ons een minuut vertraging bij elkaar. Niets ergs, want we kunnen rustig naar de IC naar Quiévrain stappen, 4 breaks die inderdaad heel wat volk te slikken krijgen. Sinds 4 april hebben deze treinen een minuutje meer rittijd naar Halle en dat is een stuk realistischer dan de 8 minuten voordien. We vertrekken met 3 minuten vertraging en komen aan met 3 minuten vertraging.

De treinlectuur.
Marcel MÖRING, Louteringsberg. Een joods schrijver trekt zich met zijn vijfjarige dochter terug in een afgelegen woning ergens op een berg in het oosten van Nederland. Geleidelijk dringen we in veel flashbacks door tot het innerlijk van Marcus Kolpa; het lijkt wel alsof we samen met hem op zoek zijn naar de zin van het (zijn) bestaan. Het is in de eerste plaats het verhaal van een man met de vrouwen om zich heen: zijn spoorloos verdwenen vrouw Chaja, zijn plots naar Israël uitgeweken moeder, zijn artistieke dochter Rebecca en zijn huishoudster Mevrouw Sanders die zich over de praktische besognes in het huis op de berg ontfermt.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

19-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR-Kempen is een zogenaamde Streek-GR, te herkennen aan de rood-gele streepjes. Zo een Streek-GR onderscheidt zich van gewone GR's door haar cirkelvormige structuur. Dat de Kempen een uitgebreid gebied beslaan, wordt door de afstand van deze GR nog eens in de verf gezet: de hele GR is 253 km lang. We stappen er daar vandaag iets meer dan 20 van, van Lille naar Zandhoven. Het pleit voor de ontwerpers van deze route dat optimaal gebruik gemaakt wordt van de nog bruikbare onverharde veld- , bos- en voetwegen. Dat resulteert in een mooie TWQ van 62 %. Het is een tocht zonder veel pretentie, maar waar de stapper toch volop zijn hart kan ophalen aan de rust die nog altijd eigen is aan sommige delen van de Kempen, op voorwaarde dat je wat van de verkeersaders wegblijft. Wie de tocht ook wil maken, bereidt zich best wel grondig voor: de bewegwijzering is duidelijk aan een degelijke opfrisbeurt toe. Als je je als stapper op een bepaald moment begint af te vragen of het tracé soms gewijzigd is, weet je hoe laat het is. Gelukkig is er nog een degelijke papieren topogids (uit 2012) die de voorbereiding thuis goed ondersteunt. Spijtig genoeg heb ik de indruk dat GR-Vlaanderen liefst van zijn papieren gidsen af wil…

Het Kempenland kan soms bijzonder fotogeniek uit de hoek komen. Bekijk het hier.

Beschouw deze als een voorsmaakje:

In Vorselaar staat dit Kasteel De Borrekens.

En wat verder kwamen we ook aan onze vrome trekken, bij de Veertien Kapellekes. Klikken en je leest er alles over.

Het weer.
Het was de hele dag afwachten of de voorspelde buien er inderdaad zouden komen, maar het bleef bij een toenemende bewolking: eerst alleen wat cirrus, tegen het einde een bijna volledige bedekking met dikke cirrus en altocumulus. Het bleef dus droog en zomers warm.

De stafkaarten.
16/3N Lille - 16/2N Zoersel - 16/3Z Vorselaar - 16/2Z Zandhoven

Hoe we er geraakten.
Verplaatsingen met maar één trein en één bus zijn niet te versmaden, en dus gaan we voluit voor een verbinding langs Herentals, waar de IC Binche - Turnhout ons overstapvrij brengt en waar goede aansluitingen bestaan, zowel naar Lille als naar Zandhoven. Soms kan reizen met het openbaar vervoer aandoenlijk eenvoudig zijn.

Een beetje geschiedenis.
Zowel Lille als Zandhoven konden teren op het vrij dichte tramnet dat hier voor en na de eeuwwisseling 1900 in de Kempen werd aangelegd. Zandhoven kreeg al in 1889 een tramlijn Oostmalle - Zandhoven - Broechem (waar de lijn Antwerpen - Broechem - Lier voor aansluitingen zorgde). In 1904 kwam daar nog een lijn Heist-op-den-Berg - Itegem - Zandhoven bij. Lille moest wel wachten tot 1908, toen de lijn Brasschaat - Herentals - Westerlo tot stand kwam.
Al deze lijnen konden bogen op een zestal rittenparen per dag en eigenlijk zou daar weinig verandering in komen tot de verbussing in 1949 voor Lille en in 1950 voor Zandhoven.
Zoals dat wel vaker het geval was, reflecteerde het nieuwe busnet vrij nauwkeurig het opgedoekte tramnet. Voor Lille kwam er een buslijn Oostmalle - Herentals, wat erop neerkwam dat de antennes naar Brasschaat en Westerlo afgeknipt werden, wat overigens niet betekende dat ze ook verdwenen. Zandhoven kreeg dan weer een complexe tabel 809, waarin de lijnen Oostmalle - Zandhoven - Broechem - Lier en Grobbendonk - Zandhoven werden opgenomen.
Voor Lille zou er een belangrijke verbetering komen in 1960: de vervangingslijn 29 kreeg er een variant bij die Vorselaar, Poederlee, Lille en Gierle bediende, en zo voor een rechtstreekse, frequentere verbinding met Herentals en Turnhout zorgde.

Zandhoven had in 1960 al opnieuw twee tabellen: 653 Antwerpen - Broechem - Oostmalle/Lier en 656 Herentals - Zandhoven - Heist-op-den-Berg, met aansluitingspunten in Broechem of Zandhoven. In 1971 was het aantal tabellen al gegroeid tot 4: 625 - 634 - 653 - 656, al moet gezegd dat alleen lijn 42 (tabel 653) een regelmatige bediening genoemd kon worden.

Verscheidene vernummeringen en reorganisaties later ziet de toestand er voor Lille als volgt uit: lijnen 210 - 213 - 409 - 416 - 418 - 429 en 449 bedienen Lille Dorp. Lijn 210 is de nazaat van lijn 29(a), lijn 416 is een snelbus Antwerpen - Turnhout via Wechelderzande, 418 is een spitsbediening en 429 is een snelbus Antwerpen - Herentals. Deze sneldiensten zijn eigenlijk diensten die gedeeltelijk de autoweg volgen, maar in Lille gaat het om gewone omnibusdiensten. De andere vermelde lijnen zijn schooldiensten.
Voor Zandhoven zijn vooral de lijnen 411 (Antwerpen - Zandhoven - Oostmalle), 420 Berchem - Herentals en 427 sneldienst Antwerpen - Massenhoven - Herentals van belang. Lijn 421 rijdt enkele keren per dag door naar Zandhoven en is eigenlijk een variant van lijn 420 - beide zijn dan weer erfgenamen van de vroegere lijn 42. Een zestal schooldiensten vult dit aanbod aan.

Wie het werk van heemkundige kringen weet te appreciëren, zal hier zeker zijn gading vinden. Over de trams in Lille en Zandhoven zijn uitgebreide monografieën geschreven. De eerste is niet minder dan 82 pagina's lang en biedt ons een fantastische terugblik op het economische en sociale belang van een tramlijn voor de wat achtergebleven Kempische gemeenten bij het begin van de vorige eeuw. Over de tram in Zandhoven kun je lezen in deze wat minder uitvoerige bijdrage.

Zelf vonden we geen sporen van de vroegere tramsporen terug. Dat heeft er ongetwijfeld mee te maken dat de trams hier altijd de rijweg volgden. Alleen in Pulle valt er een eigenaardigheid te noteren: waar de weg hier vroeger in het centrum een soort trapezium vormde, werd de spoorlijn recht aangelegd, zowat de denkbeeldige basis van dat trapezium volgend. Vandaag volgt de rijweg de vroegere tramlijn, wat de doortocht van Pulle een stuk rechtlijniger heeft gemaakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Heimelijk verwacht je uit nieuwsgierigheid natuurlijk dat IC 3408 met een vernieuwd vierledig stel gereden wordt, maar als de 810 komt binnenrijden is het duidelijk dat het voor een andere keer zal zijn. Wat we wel krijgen: spiksplinternieuwe graffiti die pas de dag voordien vastgesteld werden in Turnhout. In eerste klasse is er nog welgeteld één raam dat niet voor de helft ondoorzichtig is geworden, en daar heeft de trainwash dan weer voor wasems in de dubbele beglazing gezorgd. Waarom de NMBS de toestemming krijgt om zelfs bij alarmfase 3 haar materieel onbewaakt en onbeheerd achter te laten is me niet duidelijk, als je ziet hoe op bepaalde andere plaatsen draconische zogenaamd antiterreurmaatregelen getroffen worden. Echt vlot gaat het niet, daarvoor moeten we echt wat te vaak vertragen (Ruisbroek, Vilvoorde, lijn 13 kp 4 - waar we zelfs voorbijgereden worden door een fietser, die we gelukkig voor het blazoen van de NMBS daarna wel weer inhalen.) Het mag een wonder heten dat de vertraging nooit meer dan 4 minuten bedraagt en dat we Herentals zelfs bereiken met een verwaarloosbare vertraging van 2 minuten.

In Herentals is het prettig en vlot overstappen. Het is een Iveco die ons naar Lille zal brengen. Het is hier voor de rest nog altijd hetzelfde: sommige reizigers (misschien wel meer dan een tijdje geleden) tonen of ontwaarden hun vervoerbewijs, anderen vertikken dat nog altijd. Ofwel heeft de chauffeur beslist dat hij niet met airco rijdt, ofwel is die uitgevallen, maar zelfs op dit voormiddaguur is het te warm op deze bus. Dat is natuurlijk gewoon perceptie: als we geen airco verwacht hadden, zouden we het vermoedelijk ook niet te warm gevonden hebben. Ter hoogte van het Sint-Elisabethziekenhuis staat er trouwens een defecte Iveco. Dat is de tweede in evenveel dagen: gisteren zondag kwam onze bus van lijn 155 niet opdagen; we hoorden van een andere chauffeur dat die defect stond. Dat werd trouwens mooi opgevangen door de chauffeur van de bus van het uur nadien. Die kwam 2 minuten na zijn vertrekhalte al 6 minuten te vroeg door, al zal dat wel geen balsem geweest zijn voor ons verloren uur, maar omdat hij onderweg sleutels moest overhandigen aan niet-reizigers die daar aan een halte stonden op te wachten. Bij De Lijn kan werkelijk zowat alles ongestraft; het verbaast me dan ook altijd dat een ruime meerderheid van de chauffeurs zich zulke fantasietjes niet permitteert.

In Zandhoven is het even zoeken naar de vertrekhalte, waar men uitpakt met perron 2 en 1. Er wordt blijkbaar vaak overgestapt en dan is die aanduiding wel praktisch. De snelbus, die zich nu zal verlagen tot een gewone omnibusdienst, rijdt tamelijk stipt. Het is opnieuw een Iveco, ondanks de wat eigenaardige indeling van de zitplaatsen in het voorste deel van de bus, toch best aangename bussen. Hier staat de airco wel op, in combinatie met geopende dakramen. Ik blijf me verbazen over deze vorm van energieverspilling.

In Herentals is het niet eens zo lang wachten op onze rechtstreekse IC naar Halle, die bestaat uit 10 M4's. De eerste klasse wordt aangekondigd in het vijfde rijtuig: waarschijnlijk zijn de achterste rijtuigen dus gesloten, want helemaal achteraan zou ook nog een stuurstandrijtuig M4 (en dus per definitie een tweede eerste klasse) moeten hangen. We zitten in Mechelen aan de zijde van het Arsenaal: sinds we hier de laatste keer waren, is hier bijzonder veel veranderd. In welke partij vindt men ook alweer dat dit zinloze werken zijn voor een minieme tijdswinst? Alsof het niet veel meer betekent dan dat: het houdt de lijnen 25N en 25 langer uit elkaar, zodat de kans op conflicten met de nodige vertragingen verminderd wordt. Vandaag loopt het trouwens vlot, en dat zal tot Halle zo blijven.

De treinlectuur.
Ellery Queen, De fatale aktentas. Zoals elke whodunit die zichzelf respecteert is het slot toch nog enigszins verrassend. Je weet hoe dat gaat: men wil je laten geloven dat P1 het gedaan heeft, maar uiteindelijk blijkt het P7 te zijn.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

09-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 12 april 2016 stapten we van Florenville naar Jamoigne, langs de Transgaumaise, vandaag 6 mei lijken we het omgekeerde te doen: van Jamoigne naar Florenville, maar op enkele kilometers in het begin na volgt de GR 16 een totaal verschillend tracé. Dat blijkt al uit de afstand: de Transgaumaise doet er nog geen 7 km over, de GR van de Semois, zoals ze vroeger heette, brengt ons pas na iets minder dan 25 km in Florenville. Als je er de afdaling van het centrum naar het station bijneemt, kom je zelfs aan bijna 27 km. Op de kaart zie je inderdaad dat de GR een parcours volgt dat lijkt te meanderen zoals de Semois zelf, langs kleinere woonkernen als Moyen en La Neuville. Het pad langs de Vierre, dat we volgen tot aan de afdamming van dat rustige bijriviertje, is zonder meer fantastisch en de rest van de tocht, grotendeels langs of minstens in de buurt van de Semois naar Chiny, Lacuisine en Martué is een ware klassieker, die op bepaalde momenten veel vergt van de arme wandelkuiten. Vergezichten vanaf de Roche de L'Écureuil en de Roche Pinco zorgen voor de kersen op de taart. En voor de rest ligt de TWQ op 75 %.

Je kunt alle foto's hier vinden, maar bekijk eerste deze eens:

In Chiny ligt de Pont Saint-Nicolas te luieren in de zon.

En vanaf de brug van Martué krijgen we dit mooie uitzicht op de Semois en het hooggelegen Florenville.

Het weer.
Warm, zo goed als helder lenteweer dat eerder aan de zomer doet denken.

De stafkaarten.
67/8S Izel - 67/4S Suxy - 67/3S Herbeumont - 67/8N Chiny - 67/7N Florenville

Hoe we er geraakten.
Jamoigne wordt door een aantal buslijnen bediend: voor ons is lijn 22/2 Marbehan - Florenville, met overstap in Marbehan van de trein naar de bus, het interessantst. Er wordt vandaag volgens de vakantiedienstregeling gereden, wat in de voormiddag zelfs een iets betere spreiding geeft.
Voor de terugkeer zouden we eigenlijk dezelfde buslijn kunnen nemen, maar bij aankomst in het centrum van Florenville lijken we er het kleine halve uur stappen tot het station nog wel bij te kunnen nemen.

Een beetje geschiedenis.
In deze bijdrage lees je al alles over de tram- en buslijnen die destijds Marbehan met Florenville (en Sainte-Cécile) verbonden. Onnodig om hier nog verder op in te gaan. Tussen Jamoigne en Moyen volgen we de oude trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op zo een brugdag zou er eigenlijk weinig verkeerd mogen gaan, maar tussen Halle en Edingen heeft men voor een variant van de seinstoring gezorgd: door dringende werken is er geen treinverkeer mogelijk. Dat is een koude douche diep in de vroege ochtenduren, want de eerste trein die niet van lijn 94 komt is de S2 naar Leuven, en die biedt ons erg weinig speling in Brussel-Zuid. (Deze trein zal achteraf trouwens afgeschaft blijken te zijn!) Gelukkig kunnen we nog thuis lezen dat de normale toestand hersteld is, en de beide treinen die net voor en net na het volle uur in Halle naar Brussel vertrekken, lijken inderdaad geen hinder meer te ondervinden. Overigens hadden we ook al een noodoplossing via lijn 26 en Brussel-Luxemburg klaar.
Het lijkt er trouwens op dat Cornu misschien wel verdwijnt, maar dat de ochtendlijke Cornuminuten nog altijd - en weer meer dan een tijdje geleden - standhouden. Ik ga er namelijk van uit dat de 2 minuten vertraging waarmee S6 1554 rijdt, mogelijk te verklaren zijn door wat onbezorgdheid bij de start.
IC 2106 bestaat uit 5 M6-rijtuigen getrokken door een loc van de reeks 13, en onderweg valt niet echt veel te beleven. Vertragingen zijn er nauwelijks en de treinbestuurder schat de rijtijden zo goed in dat we ook nergens geconfronteerd worden met al te lange stilstanden. We komen dan ook stipt aan in Marbehan. Veel medereizigers zijn er niet; een treinbestuurder maakt dapper gebruik van zijn tijd om de reglementering na te vlooien. Op enkele leerlingen na die zich in de klas voorbereidden op hun rijexamen heb ik nog nooit een automobilist het verkeersreglement weten bestuderen… Maar ja, al die topchauffeurs hebben dat natuurlijk al lang niet meer nodig…

In Marbehan staan de bussen naar Arlon (28) en Florenville (22/2) strategisch - en dus ontoegankelijk - opgesteld, al moet gezegd dat onze bus vrij snel voor komt rijden. Enkele in Namur opgestapte jongeren in hogere sferen moeten ook met ons mee.

Voor de terugreis hadden we eigenlijk een rit met dezelfde 22/2 naar Marbehan op het oog, omdat de aansluitingen tussen bus en trein daar nu eenmaal veel beter zijn dan in Florenville, maar we stappen dus te voet naar het station, waar we om 17:13 een P-trein (!) naar Libramont kunnen nemen. Samen met ons nemen twee Spaanse meisjes de trein.
In Libramont zijn de sporen 2 en 3 buiten dienst, zeggen kleine homemade affiches in de onderdoorgang. De IC naar Brussel zou dan ook moeten vertrekken van spoor 4, maar vrij snel wordt die toch aangekondigd voor spoor 3. Dat is dus blijkbaar toch niet zo buiten dienst als men beweert. (Over spoor 2 bestaat evenwel geen twijfel: dat wordt over de hele lengte grondig vernieuwd. Vermoedelijk zal spoor 3 snel volgen.) In Ottignies stappen te veel Walibigangers in om goed te zijn. Een tiental zakt af naar eerste klasse waar het meteen uit is met de rust. De rechtstreekse treinen van Walibi naar Brussel geven nog verstek tijdens dit verlengde weekend. Gelukkig mogen we er al uit in Brussel-Luxemburg.
De korte rit langs lijn 26 zorgt voor welgekomen variatie op de schier eindeloze reeks ritten door de NZV en tussen Brussel-Zuid en Halle. De traditionele minuut vertraging die we oplopen tussen Huizingen en Halle nemen we er graag bij.

Echt veel valt er dus niet te vertellen over onze treinritten van vandaag. Of toch?
Blijkbaar is er maar een treinbegeleider opgetrommeld voor IC 2106. Zelf worden we op het perron aangesproken door twee slechtzienden die willen weten of deze trein naar Libramont gaat en waar eerste klasse zich bevindt. De uiterst alerte treinbegeleider neemt het meteen over en gidst de twee reizigers professioneel en attent naar zitplaatsen in het benedendek van de M6. Hij zegt er ook te zullen voor zorgen dat zijn klanten in Libramont op het perron zullen worden afgehaald. Zelf krijgen we meteen na Brussel-Luxemburg controle. De jongeren die later ook met de 22/2 mee moeten, zijn in Namur in eerste klasse ingestapt maar langer dan de Maasbrug duurt het niet voor ze naar tweede verwezen worden. Ongetwijfeld had de treinbegeleider vanaf het perron gemerkt dat ze wel eens fout zouden kunnen zitten. Een vijftal keren zien we hem door zijn trein gaan en in Libramont zoekt hij de slechtzienden op om ze veilig naar het perron te brengen.
Ook in IC 2141 lijkt er maar één treinbegeleider aan boord te zijn. Enfin, tijdens de meer dan 2 uur durende reis tussen Libramont en Brussel-Luxemburg zullen we haar alleen maar te horen krijgen, in Gembloux zelfs een tijdje nadat de trein aan het perron is gekomen. Tussen Ottignies en Brussel is die lamlendigheid nog ergerlijker, want er zijn echt nog wel zitplaatsen over in tweede klasse. Dat zal ze zelf wel merken als ze ijlings naar de kop van de trein komt gespurt: die 2 fietsers die er al van voor Libramont bij waren, willen nu eenmaal graag hun fietsen terug. Een beetje vergeten, vermoedelijk… Spijtig dat tbg's op deze manier voor koren op de molen zorgen van diegenen die voor treinen zonder treinbegeleider pleiten. Want zeg nu zelf: die omroepen kunnen vrij probleemloos geautomatiseerd worden en controle is blijkbaar toch niet meer van deze tijd.
Gelukkig zal de jongeman die mee is met S5 3590 ons opnieuw verzoenen met de gilde van de treinbegeleiders: hij controleert wel, en dat in beide sprinters van deze op dit uur wat te flink uit de kluiten gewassen S-trein.

De treinlectuur.
Ellery Queen, De fatale aktentas. Aangekocht in 1969 toen schrijver dezes amper 16 was. Eigenlijk was het een miskoop: Ellery Queen was een schrijversduo dat voor echte whodunits zorgde en die hun hoofdpersonage - een amateurdetective - ook Ellery Queen noemden. En die systematisch zo een dertigtal bladzijden de lezer uitdaagden om de zaak zelf op te lossen, omdat die op dat ogenblik zogezegd over alle nodige gegevens beschikte. Ik moet eerlijk toegeven dat ik er nooit in geslaagd ben, één goede gok is dan ook meteen alles wat op mijn palmares prijkt. Niets van dit alles dus in dit romannetje waarin de verwisseling van 2 aktetassen (want zo schrijf je dat tegenwoordig) - één met en één zonder $100,000 - tot veel bloedstollende gebeurtenissen leidt.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

06-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13