De wandeling.
Jan Heyvaert moet destijds gedacht hebben dat het kon: 19 themawandelingen uitstippelen onder de noemer Onvergetelijke natuurwandelingen in Vlaanderen en daar ook nog een boekje over schrijven. En ja hoor, afgaande op de wandeling die we vandaag maakten, kunnen we van een succes spreken. We stapten in Denderleeuw één van de vier Oost-Vlaamse wandelingen, in de Wellemeersen en het thema was… moeras. Dat was wel even zonder deze droge, warme tot hete zomer gerekend, want van moeras is hier op dit ogenblik niet veel te bekennen. De Dender ligt er als een lome vijver bij en de weiden, die hier een overstromingsgebied van de Dender heten te zijn, liggen er droog en ros bij. De vlonderpaden - niet over de hele lengte in goede staat - zijn voorlopig nutteloos en de watervogels mogen blij zijn dat resten van de natuurlijke Denderbedding nog niet helemaal zijn opgedroogd.
De wandeling is kort, want het reservaatje is maar een voorschoot groot: we stapten nog geen 7 km en daar moet je eigenlijk de twee keer 650 m van het station naar ons beginpunt, net voorbij de brug onder de nieuwe lijn (zoals die al sinds de jaren 1930 genoemd wordt), nog aftrekken. Als je die 1.3 km niet in rekening brengt, komen we uit op een TWQ van 94%! Zelfs met de aanlooproute kom je nog aan 76%. We quoteerden de wandeling met een mooie 17/20.
Nog even opmerken dat we de oorspronkelijke route één keer gedwongen en één keer vrijwillig hebben aangepast. Er loopt ook een bewegwijzerde wandelroute met de naam Wellemeersen door het door Natuurpunt beheerde gebied, maar die spoort niet helemaal met onze route. Het kaartje kan helpen.
De foto's.

De vlonderpaden liggen er niet altijd even goed bij, maar in deze droge zomer zijn ze overbodig.

De Dender lijkt meer op een lome plas dan op een rivier.

Het weer.
Op wat cirrus na wolkeloos, rustig en aangenaam warm, ook al omdat we meestal in de schaduw liepen.

De stafkaarten.
30/4N Ninove (1994) of op 1:25.000 30/3-4 Ninove (2019).

Hoe we er geraakten.
We speelden even met de idee om zonder overstap naar Denderleeuw te sporen met de S-trein 15xx Schaarbeek - Denderleeuw, maar dat bleek bijna dubbel zo lang te duren als een verbinding met overstap in Brussel-Zuid. Bovendien waren de mogelijkheden tussen Halle en Brussel-Zuid en Brussel-Zuid en Denderleeuw legio.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het al even over de nieuwe lijn gehad, waarover hier alle mogelijke info terug te vinden is, maar ik dacht dat het ook interessant kon zijn, om de huidige toestand te vergelijken met de toestand voor de bouw van lijn 50A. Inzoomen doet hier wonderen. Doordat Denderleeuw ook verbonden werd met de nieuwe lijn zijn hier nogal wat verbindingsbogen aangelegd.
Zo was er lange tijd een lijn 50A2 Y. Sint-Katharina-Lombeek - Denderleeuw, naast 50A3 Denderleeuw - Y.Welle. Beide vertakkingen waren punten waar lijn 50A verlaten (of bereikt) kon worden om Denderleeuw te bedienen. Lange tijd werd deze mogelijkheid gebruikt om de semi-directe treinen van en naar Knokke/Blankenberge toe te laten te stoppen in Denderleeuw. Met de invoering van het IC-IR-plan in 1984 verviel die mogelijkheid.
Recent is er een wijziging aangebracht die verband houdt met de aanleg van een derde en een vierde spoor tussen Brussel-Zuid en Y.Sint-Katharina-Lombeek; deze sporen liggen aan beide zijden van lijn 50A en worden lijn 50C Brussel-Zuid - Denderleeuw genoemd; daardoor werd de benaming 50A2 overbodig.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ik zou van verrassingen kunnen spreken nu de lijn 96 tussen Halle en Braine-le-Comte voor werken onderbroken is, maar door de apps en de website van de NMBS zijn er natuurlijk niet zo veel surprises meer: de IC naar Turnhout vertrekt van spoor 5, dat in normale omstandigheden bijna uitsluitend gebruikt wordt voor de treinen naar Braine-le-Comte (en af en toe ook naar Edingen). De trein uit Turnhout is daar 40 minuten vroeger aangekomen en bezet het spoor de hele tijd. Wel een verrassing is dat deze trein bestaat uit twee desiro's, die blijkbaar een M6-rijtuigenstel vervangen. Sinds december reden deze stellen niet meer op de IC 34x Turnhout - Binche. De trein komt met 3 minuten vertraging in Brussel-Zuid aan, ondanks een rit of misschien wel daardoor over lijn 96N. Veel maakt het allemaal niet uit: we halen makkelijk de IC naar Kortrijk (die na Kortrijk doorrijdt naar Oostende). We krijgen ook controle en met een trein die van de Luchthaven komt, kun je dan wel zeker zijn dat er reizigers in eerste klas zullen zitten met een tweedeklasbiljet - meestal spreken ze Spaans…

Voor de terugrit nemen we de S naar Ottignies-Louvain-la-Neuve-Université: voor ons wordt dat de eerste stop ooit in Anderlecht. De IC naar Tournai heeft voldoende vertraging om voor een onvoorziene aansluiting te zorgen. Deze keer komt er geen controle, maar je kunt er donder op zeggen dat het bijzonder luidruchtige trio - inclusief een clochardachtig type van enige leeftijd - dat de acht plaatsen op het platform heeft ingenomen, ook verkeerd zit. Als we uitstappen (op het normale perron 3!) zien we dat minstens 3 rijtuigen aan de perronzijde van onder tot boven, inclusief de ramen op het bovendek, ondergeschilderd zijn, met mijn excuses aan de echte schilders. Quousque tandem abutere, NMBS, patientia nostra? Het is bijna onbegrijpelijk dat personeel, klanten, politie en politiek dit zonder reactie blijven tolereren.

De treinlectuur.
Carl ZUCKMAYER, Die Fastnachtsbeichte. Een man vlucht in een biechtstoel, maar sterft ter plekke: gedood met een stilettostoot. Alles gebeurt tegen de achtergrond van Vastenavond. Een moord en toch twee biechtelingen, die zich onrechtstreeks verantwoordelijk voelen voor de moord.
Paula HAWKINS, Het meisje in de trein.

Onze radio staat zoals die van de grootvader van Urbanus vastgeroest op BRT 1. Blijkbaar vinden ze dat ze daar nu om de haverklap (= enkele keren per dag) Kendrick Lamar moeten draaien. Welk publiek proberen ze daar nu eigenlijk mee te bereiken?

Uitgedrukt…
Eens eentje van mezelf: ik ben gehaast, ik moet gaan sterven. Oorspronkelijk gebruikte ik dat als weer eens een wegmisbruiker tegen een veel te hoge snelheid door de straten gierde of door het rood reed, maar ik ben het gaandeweg ook gaan gebruiken voor die lieve oudjes die hun beurt niet afwachten bij de slager, de bakker… en zo een paar minuten (levens)tijd proberen te winnen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-08-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 1999 verscheen bij Lannoo Découverte pédestre des paysages typiques de Wallonie, van de hand van Daniel Vanderstichelen. Wij hebben voor vandaag de wandeling in Braives (Hesbaye ofte Haspengouw) gekozen en wel het volledige 18 à 19 km lange traject. Onze uitvalsbasis is Braives, maar meer dorpen: Latinne (zijdelings), Fallais, Ville-en-Hesbaye en Avennes, staan op het programma. De wandeling doet precies wat de auteur belooft: een ontdekkingstocht van een bepaalde regio (één van de 24!), met commentaar zoals bij de tumulus, de Tiersa (reservaatje), de motte in Ville-en-Hesbaye. Dat heeft zo zijn gevolgen. Haspengouw, dat is landbouw en als men die streek treft met een ruilverkaveling oude stijl houd je een vrij kaal, eentonig landschap over, met veelal gebetonneerde landbouwwegen. De TWQ loopt dan ook niet hoger op dan een povere 13%. Waar de weiden in een aantrekkelijke zomer voor veel groen zorgen, zijn ze in deze rotzomer gedegradeerd tot rosse vlakten, waar alleen de koeien nog enig spoor van leven laten bespeuren. En bomen lijkt men hier ook al te mijden als de pest: vaak vermoed je alleen wat groen aan het eind van de horizon. Het is wel een op en top rustige tocht en als verkenning van Haspengouw is ze ideaal. Iedereen moet zelf de na- en de voordelen afwegen; wij kwamen toch nog aan een quotering van 14/20. Kaartje en foto's.

Grote boerderijen kwamen we wel meer tegen op ons pad: Ferme du Tilleul.

Hier ligt de Mehaigne er wat lam bij, want er is een watermolen in de buurt.

Het weer.
Eerst betrokken, later enigszins opklarend; fris en soms winderig. We liepen een tijdje tussen twee buien in, maar meer dan wat gedruppel kregen we niet te verwerken.

De stafkaarten.
41/6N Braives (1998) of 41/5-6 Braives (2020).

Hoe we er geraakten.
Veruit het gemakkelijkst is een verbinding via Landen met bus 127 Landen - Huy. Normaal gesproken kunnen we dan profiteren van een overstapvrije verbinding tussen Halle en Landen maar grootscheepse werken tussen Braine-le-Comte en Halle brengen met zich mee dat we toch over moeten stappen in Brussel. De bus vertrekt nauwelijks 4 minuten na aankomst van de trein, maar gezien de uurdienst wagen we het er toch maar op.
Voor de terugkeer is de eerste aansluitende trein de IC naar de Luchthaven en Gent-Sint-Pieters. Uiteraard moeten we ook nu overstappen in Brussel.

Een beetje geschiedenis.
In september 2016 stapten we al in Fumal en langs deze weg kom je dan bij de kleine bijdrage over de geschiedenis van spoorlijn 127 en buslijn 127. Vandaag wil ik het accent even leggen op Braives, dat destijds ook een station had op lijn 127 Landen - Statte (telegrafische afkorting LBS). Ik grasduinde in het spoorboekje van 04.10.1959, op een moment dus dat de afschaffing van het reizigersverkeer nakend was. Het gros van de treinen werd toen al uitgevoerd met motorwagens, veelal TT, af en toe TA. Niets leek er op te wijzen dat de lijn over enkele jaren zou verdwijnen, maar dat was voor een heleboel lijnen die in de jaren 1950 en 1960 gesloten werden het geval. Je kon 15 keer per dag van Braives naar Landen (10 keer op zondag) en dat tussen 6:54 en 22:02. Eén trein (TT5813) kwam al van Huy-Sud, op lijn 126 Statte - Ciney. In de omgekeerde richting waren er wel meer eigenaardige verbindingen. Zo reed (de gesleepte) 2482 om 5:08 door naar Liège-Longdoz, via Huy, Flémalle-Haute, Seraing, Ougrée, Kinkempois en Liège-Vennes - ik sla er enkele over. Andere treinen reden van Statte door naar Huy-Sud en kwamen zo terecht in tabel 126. De meest opvallende eigenaardigheden waren TA 4930 (19:56) en TA 4934 (21:50) beide naar Ciney!
Toen de lijn verbust werd, ging dat zoals bijna overal gepaard met een uitbreiding van het aantal ritten: naar Landen reden er 19 (van maandag tot vrijdag), 17 op zaterdag en 15 op zondag, aangevuld met enkele ritten die beperkt waren tot Hannut. De eerste bus reed om 5:00, de laatste om 23:28 naar Landen.

Vergeleken met vandaag is dat een goed gestoffeerde dienstregeling. Opvallend, maar niet helemaal verrassend, is het verschil tussen school- en vakantiedagen, al beperken de verschillen zich tot de schoolmomenten: 17 ritten op schooldagen, 16 op vakantiedagen. Op zaterdag en vooral op zondag is de ravage groter, met resp. 7 en 4 ritten. Ook is het aantal varianten toegenomen: één bedient Ville-en-Hesbaye, Ciplet, Avin en Moxhe, een andere Poucet, Trognée en Cras-Avernas. Dat die varianten (soms in combinatie met elkaar) allemaal onder het nummer 127 rijden, maakt het er voor de reiziger niet makkelijker op. Tussen Huy en Braives zijn er geen varianten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De hele maand augustus wordt er door Infrabel gewerkt op lijn 96 tussen Halle en Braine-le-Comte en vandaag zijn we daar voor het eerst het slachtoffer van: de rechtstreekse IC Quiévrain - Liège-Guillemins rijdt het grootste deel van de dag niet tussen Halle en Brussel-Zuid en dus hebben we ook geen rechtstreekse verbinding met Landen.
En zo wordt het dus de S-trein naar leuven, die ook al uit Halle vertrekt. Meestal is die al goed beklant als die in Halle aankomt, maar vandaag zijn er veel minder reizigers. De vervangbussen stoten blijkbaar toch wel een (belangrijk) deel van de clientèle af; zou men dat eigenlijk al eens onderzocht hebben? (Vermoedelijk wel: het aantal ingezette bussen biedt maar een fractie van de capaciteit van de vervangen treinen.) In de stations tussen Halle en Brussel-Zuid zijn de gewone klanten wel present.
Als gevolg van de werken zijn de samenstellingen grondig overhoop gegooid en soms leidt dat tot aangename verrassingen: IC 1708 is vandaag samengesteld uit een stel M7: 76009 - 72037 - 73036 - 73050 - 72053 - 75018. De 76009 is van Kinkempois (NK), de rest zou van Melle (FML) zijn, maar de kans is groot dat de litterae niet aangepast zijn en dat we dus met een homogeen stel van Kinkempois te maken hebben. Overigens moeten reizigers voor Ans instappen in de eerste zes rijtuigen… Tel maar na. Tussen Brussel-Centraal en Brussel-Noord krijgen we nog het bezoek van een bedelares - ze dringt niet aan. In Leuven worden aansluitingen aangekondigd die er geen zijn. Onze trein mag dan wel 3 minuten te vroeg aankomen, op 1 of 2 minuten geraak je niet bij de zogezegd aansluitende trein. Uiteindelijk komen we nog wat te vroeg in Landen aan, drie bussen van de TEC staan klaar.

Het is opvallend druk in deze bus, met meer dan normaal gezinnen met kinderen. Die zullen - zien we achteraf - uitstappen bij de halte Bertrée Gare, in de buurt van Plopsaqua. Meteen wordt het een stuk rustiger in de bus. Die draagt alleen maar Duitse opschriften: zone01 leert ons dat de bus een klein half jaar geleden is overgekomen van SADAR die hem van Schloemer overnam. Van 5 tot 8 augustus zijn er festiviteiten in Villers-le-Peuplier en op de site las ik dat dit een omleiding tot gevolg had: een 5-tal halten zouden niet worden bediend, maar blijkbaar denkt de chauffeuse daar anders over. Alleen de kerk wordt niet bediend.

De chauffeur van onze terugrit lijkt wel de omleiding correct toe te passen. We hebben zes minuten aansluitingstijd in Landen maar de omleiding lijkt de rittijd eerder te verkorten dan te verlengen.

De IC naar Brussel-Zuid is net vetrokken en dus wordt het de IC naar Brussels-Airport, Brussel en Gent. Die bestaat uit 2 Deense neuzen. Een dame die te veel foute boekjes leest, vraagt of we de indruk hebben dat zij ons gelukkig maakt. Eerlijk gezegd: ze maakt ons gelukkig noch ongelukkig. Dan wil ze nog weten hoe laat deze trein in Brussel aankomt, want ze heeft gemerkt dat die nogal wat tussenhalten heeft. Onderweg stappen luchtreizigers op weg naar Zaventem in en in Zaventem worden hun plaatsen ingenomen door terugkeerders. Ze vertonen allemaal dat typisch onhebbelijke toeristengedrag, alsof de hele wereld van hen is - ik geef de voorkeur aan een volle P-trein, daar is het tenminste rustig. Het is moeilijk schatten hoeveel er eigenlijk geen eersteklasbiljet hebben, maar ook dat is klassiek. Controle komt er trouwens niet.
In Brussel-Noord kunnen we gebruik maken van een ideale aansluiting met de S-trein naar Denderleeuw. We komen aan op spoor 4: de vele treinen die Halle als eindpunt hebben maken een normaal perrongebruik onmogelijk. Het is eens wat anders.

De treinlectuur.
Yves PETRY, De geesten.
Paula HAWKINS, Het meisje in de trein.

Als de Vlaamse intellectuelen aan dit tempo blijven sterven, zal het gemiddelde Vlaamse IQ nog verder blijven zakken…

Uitgedrukt…
Uitgeschoven is ook gedanst. (Of: afgeschoven is ook gedanst.) Kan bij uitstek gebruikt worden door matige snookerspelers, maar ook daarbuiten zijn de mogelijkheden legio, bijvoorbeeld op modderige wandelwegen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-08-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het gemeentebestuur van Tintigny heeft destijds (ik heb een versie uit 2008) een wandelkaart uitgegeven in samenwerking met het NGI. Wij volgen vandaag 9 km lang de blauwe driehoekjes van De 1636 - 1914. Misschien doet dat eerste jaartal geen belletje rinkelen, maar het tweede doet dat zeker. Het was het jaar waarin de Grote Wereldbrand begon en op 22 augustus 1914 had Rossignol al meteen prijs. Triestige getuigenissen hiervan zijn het Franse militaire kerkhof de l'Orée de la Forêt en het vlakbij gelegen Monument aux Coloniaux. 1636 was dan weer het jaar waarin de pest zo goed als het hele dorp uitroeide. In 1914 was het een andere pest die zowat het hele dorp trof: bijna alle inwoners werden naar het station van Marbehan gebracht (waar trouwens een herdenkingsplaat aan de muur is aangebracht) en toen per trein naar Arlon gevoerd waar ze geëxecuteerd werden.
De TWQ bedraagt 41% en dat slaat op twee (mooie) bostrajecten en op een eind veldweg die nog net niet helemaal verdwenen is. De oude trambedding komt niet (meer) als onverharde weg in aanmerking. Voorts trof ons vooral de bijna complete rust (op het verkeer op de beide N-wegen na): ook al werd de Gaume vandaag niet getroffen door zijn onverbiddelijke microklimaat, er liep nauwelijks een kat door de typische straten. We quoteerden 16/20, want ook buiten het bos was het landschap toch wel zeer aantrekkelijk. Dat wordt ook duidelijk door sommige foto's. En het kaartje vind je hier.

Het Frans militair Kerkhof

open landschap met cumuluswolken (buurt Farinelle)

Het weer.
Licht bewolkt en een zeer aangename temperatuur van 21 à 22°. Rustig.

De stafkaarten.
68/5N Rossignol (2006). Wie liever met recentere kaarten op pad trekt, kan dat doen met de kaart op 1:25.000 68/5-6 Étalle uit 2017.

Hoe we er geraakten.
Helemaal naar de Gaume is natuurlijk een flinke trek, maar dat hield voor één keer geen onmogelijke reeks overstappen in: twee treinen en één bus volstonden om ons ter plekke te brengen. De terugreis verliep analoog. Buslijn 22/2 rijdt tussen Florenville en Marbehan, maar dat laatste is makkelijker te bereiken. En dus werd het de IC naar Arlon en een overstap in Marbehan.

Een beetje geschiedenis.
Rossignol lag destijds aan de tramlijn Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile. Beide wereldoorlogen hebben een belangrijke rol gespeeld in de geschiedenis van deze tramlijn. Zo ging het deel Marbehan - Jamoigne al open in 1911, maar voor het vervolg naar Florenville en Sainte-Cécile was het wachten tot 1921. Negentien jaar later werd de lijn al vroeg in WO II gesloten en opgebroken. Overigens stelde de reizigersdienst hier niet veel voor: 3 ritten per dag in elke richting. Op ons traject vonden we nog wel een licht verhoogde berm in een wei en een betonweg (Voie du Tram) in de richting van Rossignol. Maar dat is alles wat hier overblijft van het tramverleden.

Dit kun je nauwelijks een herinnering aan het trammetje Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile, dat hier wel een redelijke helling voor de wielen kreeg.

De vervangende busdienst kwam vermoedelijk pas na WO II tot stand en ook die was eerder pover. De bus bood de mogelijkheid om een aantrekkelijke dienst te organiseren tussen Florenville en Arlon (de huidige 22 en 22/4), maar liet Marbehan dus wat verkommeren: het duurde tot de jaren 1970 voor ook de tak Marbehan - Jamoigne - Florenville een bediening kreeg die enigszins door de beugel kon: uit Rossignol kon je 6 keer per dag naar Marbehan, van maandag tot zaterdag. Op zondag was er maar 1 rit in beide richtingen. Bij de invoering van IC-IR was het aantal opgedreven tot 10 van maandag tot vrijdag, 5 op zaterdag en 2 op zondag.
Al die jaren is de lijn ondergebracht in een gezamenlijke tabel met de bus Florenville - Arlon, tot de tabel gesplitst werd in 1004 en 1004/2. Het is die laatste 2 die we vandaag nog terugvinden in lijnnummer 22/2. Tot dan reed zowel de lijn Florenville - Arlon als de lijn Florenville - Marbehan met lijnnummer 22.
De huidige dienstregeling aarzelt tussen een uurdienst en een 2-uurdienst. Nu eens is het één uur wachten, dan weer 2 uur als je de aansluiting trein/bus in Marbehan mist.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er is duidelijk nog altijd iets fout met de manier waarop de NMBS de samenstellingen van haar treinen opvolgt en doorgeeft. Tot voor enkele jaren reed de 2108 met 5 M6-rijtuigen, maar tegenwoordig zijn er 9 voorzien. Dat is veel, hoewel: aangekondigd wordt dat de drie laatste rijtuigen niet toegankelijk zijn voor de reizigers. Als je dan weet dat er een eersteklasrijtuig ontbreekt en dat het enige overblijvende in voorlaatste positie hangt, doet dat wenkbrauwen fronsen. Gelukkig moet de tbg ingezien hebben dat dit rijtuig open moest blijven en dat was het ook. (Het laatste rijtuig was wel afgesloten: in alle Brusselse stations zie je reizigers naar dat laatste rijtuig stappen, met de nodige vertraging tot gevolg - typisch voor treinen met afgesloten rijtuigen. De meeste stappen dan maar in eerste in, om door te schuiven naar het derde laatste rijtuig.)
Vanaf Genval zitten we nog maar eens achter de S8, maar de 2108 doet het zelfs nog een minuut sneller dan voorzien. Tussen Gembloux en Namur komt een bedelaar langs, met de bekende briefjes. Hij dringt niet aan. Vanaf Namen verloopt de reis zonder problemen. In Marbehan liggen ondertussen hoge perrons.

In de buurt van het station staan enkele bussen te wachten; de onze wordt een Solaris Urbino 12 Hybrid. Hij is splinternieuw. De chauffeur komt zowaar een minuut of 10 te vroeg aan onze halte en nog voor hij zijn film heeft aangepast, zegt hij al dat hij naar Florenville rijdt. Eerst zijn we de enige reizigers, maar ondanks de korte rit naar Rossignol pikt hij nog 2 andere reizigers op.

De terugrit gebeurt opnieuw met een Solaris Urbino. Met de app van de TEC is de rit te volgen: in Florenville loopt de bus 5 minuten vertraging op, maar daarna slinkt die, zodat we ons geen zorgen hoeven te maken over de treinaansluiting.

De 2138 rijdt in zijn typische samenstelling met 6 rijtuigen I10/I11. Voor deze avondtreinen is dat te weinig of op het randje. In eerste klas is het rijtuig zelfs in Marbehan al goed gevuld. Twee zwarte adolescenten appreciëren het ritje in eerste klas trouwens. Pas in Ciney krijgen zecontrole en worden consequent doorgestuurd naar tweede; niet zonder enig palaver. De tbg gaat zelf poolshoogte nemen in tweede klas en keert terug met de boodschap dat er voldoende zitplaatsen zijn. Duidelijk tegen hun zin verlaten de twee hun gezellige plaatsjes in eerste, maar blijkbaar is het in tweede voor hen toch niet je dat: na een minuut of twee zijn ze al terug. Over die anderen die zonder protest verhuizen wil ik het niet eens hebben… In Namur is blijkbaar een ticoploeg opgestapt. De twee worden nogmaals verzocht om te verhuizen: deze keer komen ze niet meer terug. Ik zou met plezier het n-woord gebruiken in dit specifieke geval (niet omdat ik dat kwetsend vind, maar omdat zij daar wel zwaar aan tillen), maar ja, dan schrapt de VRT misschien wel mijn blog.
Maar het kan nog erger: in Gembloux is een ander individu ingestapt, van het Kaukasische ras en die kan bij controle van dezelfde tbg alleen maar een in vieren gevouwen papier tonen dat blijkbaar betrekking heeft op een zesjarige. De tbg is niet van humor gespeend en vraagt de identiteitskaart om de leeftijd te verifiëren. Overigens is het duidelijk dat het vodje papier geen vervoerbewijs is. Maar de klant - zoals dat tegenwoordig moet heten - wil niet betalen. De tbg roept meteen politie en securail op, die voor een warme ontvangst zouden moeten zorgen in Brussel-Luxemburg. Maar bij aankomst is er geen politie en geen securail. De tbg is er wel gerust op dat alles niet zonder gevolgen blijft: de gegevens van de identiteitskaart zijn immers bekend.
Hoe frustrerend is het toch voor treinpersoneel en voor goedmenende reizigers dat zowat de hele reis in deze IC in het teken staat van grijs- en zwartrijders? Het is toch niet meer normaal dat de enige taak van deze speciale ploeg erin bestaat reizigers naar tweede te sturen en anderen aan de politie over te leveren. Nee, lang niet alle mensen deugen en het gedoogbeleid van de voorbije decennia heeft dat alleen nog geaccentueerd. De schaamte is nu ingenomen door de arrogantie.

Gelukkig is de korte rit op lijn 26 dan toch een stuk aangenamer. Zeven man in eerste klas en niemand zit verkeerd! Het is de eerste keer dat we met een desiro lijn 26 nemen. Op het uitzicht naar buiten na zijn deze stellen toch een stuk aangenamer dan de duikbrillen, met veel te rechte zitjes, slecht rijgedrag en soms verstikkende hitte. Maar zeg het niet voort dat ik desiro's geprezen heb.

De treinlectuur.
Paula HAWKINS, The girl on the train.
Paula HAWKINS, Het meisje in de trein.

De VRT zal voortaan 16 afleveringen van De Kampioenen niet meer uitzenden, omdat ze beledigend (kunnen) zijn voor bepaalde bevolkingsgroepen. Het is nu wachten tot ook Kapitein Zeppos op de zwarte lijst komt, want een van de gangsters wordt daar Pukkel genoemd wegens een opzichtige puist in zijn gelaat. Zonder meer beledigend voor al wie ook met zo een versiering door het leven moet.

Uitgedrukt…
Als hij iets in zijn kop heeft, heeft hij het niet in zijn gat. Betekent zoveel als: als hij een bepaalde mening heeft, kun je hem daar niet van af brengen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2015 bracht Lannoo, in samenwerking met Pasar, nog een reeks wandelboeken uit, één per provincie. Het ging om wandelingen die eerder als fiche gepubliceerd waren door Pasar en die nu netjes gebundeld werden. Wij gebruikten vandaag het Wandelboek Luxemburg, meer bepaald de derde tocht in Vielsalm: Valleihoppen rond de Salm. Wat valleihoppen betekent zal dan wel duidelijk zijn, het staat niet als dusdanig in de Dikke. Wel vond ik een valleihopper: een regiotaxi die voor aanvullend openbaar vervoer zorgt in de buurt van Wageningen en Nijkerk. Toch is het kaartje duidelijk: valleihoppen betekent hier het afwisselend in en uit de vallei van de Salm stappen; dat maakt van deze iets meer dan 13km lange wandeling een vrij zware tocht, met een TWQ van 58%. De onverharde wegen zijn zonder uitzondering aangename boswegen, op een klein stukje voetweg in Priesmont na. De Salm speelt eigenlijk een secundaire maar gewaardeerde rol: ten slotte heeft hij deze vallei uitgegraven.

Zo erg veel krijg je niet te zien van de Salm, maar wat je ziet is de moeite waard.

Zicht op Vielsalm en omgeving.

Meer foto's.

Het weer.
Eerst licht, later zwaar bewolkt en alles bij elkaar toch vrij warm (24°).

De stafkaarten.
56/1S Vielsalm (2004) - 56/1N Grand Halleux (2004) op 1:10.000. Op 1:25.000 is dat 56/1-2 Vielsalm uit 2017.

Hoe we er geraakten.
Nu er om het uur een IC rijdt tussen Liège en Luxemburg kunnen we het er vandaag op wagen om zonder al te veel reserve naar Vielsalm te sporen, met overstappen in Brussel-Zuid en Liège-Guillemins. Mochten we (schaarse) aansluitende bussen nodig gehad hebben, zouden we wél reserve ingecalculeerd hebben. Maar vandaag kan het dus zonder bus.

Een beetje geschiedenis.
Vielsalm kreeg zijn treinverbinding op 20.02.1867 op de lijn Spa - Gouvy - Luxemburg. Tijdens WO I kwam daar nog een tweede verbinding bij, door de Duitsers om strategische drijfveren aangelegd tussen Sankt-Vith en Vielsalm, met indrukwekkende kunstwerken als het viaduct van Born en dat van Hermanmont. Het eerste domineert nog altijd het dorpje Born (zie vroeger), van het tweede is niet meer dan een pijler overgebleven. De lijn ging de geschiedenis in als lijn 47A, en was verbonden met Vielsalm en Trois-Ponts door middel van verbindingsbogen ten noorden van Vielsalm. De reizigersdienst begon een eind na WO I en viel abrupt stil op 10 mei 1940 toen het Belgische leger het viaduct van Hermanmont uitschakelde. Tussen Vielsalm en Recht zouden nooit meer treinen rijden…
Ik amuseerde me eens met het spoorboekje van 15.03.1940 dat zou lopen tot 05.10.1940 maar door het uitbreken van WO II nooit de voorziene einddatum haalde.
Op lijn 42 vond ik 8 treinen richting Gouvy, waarvan er 4 doorreden tot Trois-Vierges. Een buitenbeentje was een directe trein van maandag tot zaterdag naar Sankt-Vith via Gouvy (en dus niet langs lijn 47A). Deze trein reed van 7 juli tot 15 september. In de andere richting reden 7 treinen waarvan 6 met eindbestemming Bressoux en 1 naar Liège-Longdoz. Die laatste reed als direct met stilstanden in Trois-Ponts, Rivage en Angleur.
Lijn 47A had op dat moment nog 3 treinparen uit of naar Sankt-Vith. Het is duidelijk dat de reizigersdienst hier nooit echt van de grond is gekomen en dat herstelling van het zwaar beschadigde viaduct van Hermanmont zinloos was.
Op deze stafkaart (waarop je kunt inzoomen) van 1925 is de driehoek die de lijn 42 met lijn 47A verbindt, duidelijk zichtbaar. Minstens even spectaculair is de enorme dubbele bocht tussen Vielsalm en Burtonville. Het lijkt erop dat de Ruisseau de Hermanmont voor problemen gezorgd heeft bij de aanleg van deze strategische spoorlijn.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We waren nog onverwacht vroeg in het station van Halle en zo kwam er toch nog wat reserve in onze dienstregeling. De aansluitende IC naar Eupen lijkt stipt te rijden, maar vertrekt toch met 3 minuten vertraging uit Brussel-Zuid. Er zal wel een goede reden zijn waarom de aansluiting in Liège met de IC naar Luxemburg zo krap is, maar er mag echt niet veel fout gaan: maximaal 5 minuten vertraging is nu echt geen zee van tijd. Maar vanaf Leuven rijdt de IC op tijd en lijkt alles in kannen en kruiken. In Brussel-Centraal stappen 4 vrouwelijke tachtigers in, die de dag voordien het defilé en het vuurwerk hebben beleefd, en daarna misschien nog een wilde nacht. Feit is dat ze nog lang niet uitgepraat zijn en dat met luide stem: luid spreken is nu eenmaal goedkoper dan een hoorapparaat. Gelukkig zitten ze aan één zijde van het bovendek van deze M7 zodat we kunnen uitwijken naar de andere zijde. Daar zit een koppel dat blijkbaar net terug is van vakantie de woordzoeker in de Metro op te lossen. Woordzoekers heb ik altijd al beschouwd als een gedegenereerde vorm van kruiswoordraadsel. Ieder zijn meug. En ze doen het wel in stilte…
De IC naar Luxemburg staat al klaar op spoor 5, al vermelden de schermen boven de ramen nog altijd dat we niet mogen instappen. Uiteindelijk gebeurt dat toch, niets te vroeg. Volgt een op en top stipte rit tot Vielsalm. 65 minuten in een desiro is wel veel en van de mooie lijn 42 valt met moeite te genieten.

De terugreis begint met 2 minuten vertraging in Vielsalm. In Coo zijn dat er al vier en met 6 minuten aansluiting in Liège-Guillemins ziet dat er niet zo goed uit. Ik blijf me afvragen waarom die (belangrijke!) aansluiting zo krap en onzeker moet zijn. Als we met 3 minuten vertraging in Liège-Guillemins aankomen, staat de 540 al aan perron (we hebben hem in Angleur voorbij zien rijden): gelukkig weten we ongeveer hoe we snel van perron 5 naar perron 3 kunnen en we komen de trap op net bij het eerste AB-rijtuig. We hebben meer geluk dan de stapper die met ons in Vielsalm vertrok, want die komt net te laat, zo illustrerend dat dit eigenlijk een onzinnig krappe aansluiting is. Het nummer van het rijtuig is verrassend hoog: 73063.
We hebben in Brussel-Noord een goede aansluiting met de IC naar Tournai. Op perron 9 worden we aangesproken door een reiziger die er duidelijk niet gerust in is. Maar we lijken hem wel gerust te kunnen stellen. Even later wordt de 1940 verspoord naar perron 10. De brave man is zichtbaar opgelucht als we hem daar ook opmerkzaam op maken. Het eersteklasrijtuig wordt aangekondigd in vijfde positie, maar verrassend genoeg hangt het helemaal vooraan. Mijn vrouw heeft dat gelukkig op tijd gezien, maar een andere reiziger komt pas tussen Brussel-Centraal en Brussel-Zuid licht geïrriteerd in het eerste rijtuig aan. Ik begrijp dat je treinen niet zoals legoblokjes aan je wensen kunt aanpassen, maar dit gaat toch wel erg ver.

De treinlectuur.
Paula HAWKINS, The girl on the train.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Uren, ja dagen, hebben onze topministers onderhandeld over de pensioenen, ongetwijfeld mét airco. Laat ze nu eens uren, ja dagen, onderhandelen over klimaatmaatregelen, zonder airco.

Uitgedrukt…
Geen stamp in zijn gat waard zijn. Ik denk dat deze wel voor zichzelf spreekt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het volstaat om even naar het kaartje te kijken om te zien dat de pelgrims naar Compostela niet van omwegen houden. Inderdaad, we volgen vandaag de compostelaroute Via Monastica, ongeveer vanwaar die uit Nederland België binnenkomt (Postel) tot Balen. Eigenlijk is het één lang, recht kanaaltraject, eerst langs het nog aangename Kanaal Dessel - Turnhout - Schoten, daarna voorbij het kruispunt van kanalen langs het Kanaal naar Kwaadmechelen. Dat laatste is niet meteen het mooiste deel van de wandeling, wel het langste. Om maar te zeggen dat we niet hoger kwamen dan een povere 12/20. Op het einde moet je er nog 1.3 km bijdoen naar het station van Balen. De TWQ bedraagt 72%, zelfs 79% als je die laatste 1.3 km buiten beschouwing laat. Ondanks dat hoge TWQ waren we dus niet echt tevreden. En blijft de oogst aan foto's beperkt.

Het eerste kanaal (Dessel - Turnhout - Schoten) kan nog bekoren.

Het Ijzeren Kruis.

Het weer.
Eerst betrokken, later zwaar tot half bewolkt. Wel warm (26°) en rustig.

De stafkaarten.
9/6Z Postel (2006) - 17/2N Witgoor (2003) - 17/2Z Mol (2003) - 17/6N Balen (2004). Recente versies op 1:25.000: 9/5-6 Arendonk (2019) - 17/1-2 Mol (2017) - 17/5-6 Balen (2017).

Hoe we er geraakten.
Tot Mol geraken we moeiteloos, maar naar Postel is een ander paar mouwen, sinds De Lijn in februari 2015 belbus 937 opdoekte. Ze gingen toen volgens de pers wel op zoek naar een alternatief - ik zou denken dat de belbus op zich al een alternatief is voor een reguliere buslijn - maar blijkbaar heeft men nog altijd niets gevonden. Wij wel, onder de vorm van een taxirit van Mol naar Postel. Je zou natuurlijk kunnen zeggen dat we dan maar wat verder op de route hadden moeten aansluiten, maar zelfs dat is niet evident: door het verdwijnen van de belbus is hier een gigantisch OV-gat ontstaan. Bovendien is de Norbertijnerabdij van Postel bijna een must als je de Via Monastica wil volgen.
Balen is dan weer een goed eindpunt, met NMBS-station. Dat we daarvoor wat extra moeten stappen, moeten we erbij nemen.

Een beetje geschiedenis.
Op 27.05.1878 werd de spoorlijn Mol - Leopoldsburg geopend. Ook Balen kreeg een halte. Hier las ik dat die oorspronkelijk zelfs Baelen-lez-Gheel geheten heeft. Vanaf 09.08.1879 zou ze dan Baelen-sur-Nèthe gaan heten. Dat zou lang niet de laatste naamwijziging zijn: in de loop van de voorbij anderhalve eeuw werd gegoocheld met Franse en Nederlandse versies: Balen, Baelen, Nèthe, Nethe en Nete, al dan niet met sur of een liggend streepje ertussen. In het spoorboekje van 23.05.1982 verschijnt voor het eerst de huidige naam; Balen, tout court.

In een spoorboekje van 1892 vond ik de halte in een tabel 35 Tienen - Diest - Leopoldsburg - Mol. Met 5 (later 6) treinen in elke richting. Later werd de tabel ingekort tot Diest - Mol. In een Duits spoorboekje van 01.10.1915 wordt Balen nog wel vermeld, maar er rijden geen treinen meer tussen Mol en Beverloo, Truppenübungsplatz.
Nadat Balen achtereenvolgens in tabellen 35, 44, 30, 24 en 36 (allemaal niets te maken met de huidige lijnnummers) opgenomen werd, wordt in de jaren 1920 lijnnummer 17 ingevoerd. De dichtheid van het spoorwegnet en de relatieve eenvormigheid van de tractie lieten toen ritten toe die toch wel tot de verbeelding spreken: in 1922 is er bijvoorbeeld een rit Leopoldsburg - Mol - Leuven (via lijnen 15, 29 en 34 - die 34 is de huidige lijn 35) en een rit Mol - Brussel-Noord (via Tessenderlo, Diest, Aarschot en Leuven), beide met stilstanden in Balen.

Op 01.02.1928 vinden we voor het eerst een lijn 18 terug, Houthalen - Heppen, met zelfs een trein uit Hasselt, met stilstanden in Zonhoven, Houthalen, Zolder, Beringen, Beringen-Mijnen, Heppen, Leopoldsburg, Balen-Nete en Mol. Deze rit vind je verspreid terug over drie tabellen: 17, 18 en 19. Dit illustreert vermoedelijk de geleidelijke uitbouw van het Limburgse spoorwegnet rond en door het mijnbekken. De ingewikkelde toestand met 3 lijnen wordt in 1929 enigszins rechtgezet met de volgende vereenvoudiging: lijn 17 is nog altijd Diest - Leopoldsburg - Mol, lijn 18 is een tabel Hasselt - Houthalen - Heppen/Leopoldsburg - Mol. Deze voorstelling zou eigenlijk tot na WO II standhouden, met dien verstande dat de beschadigingen aan de brug te Kwaadmechelen langere tijd het inzetten van treinen voorbij Tessenderlo naar Leopoldsburg onmogelijk hebben gemaakt. In het spoorboekje van 07.10.1946 vinden we voor het gedeelte Tessenderlo - Mol (lijn 17) nog de mededeling geldig vanaf het in dienst stellen van de brug te Kwaadmechelen. Op 04.05.1947 lijkt de brug hersteld.

Vanaf 17.10.1954 worden de meeste treinen op lijn 17 met autorails uitgevoerd. Dat kon een veeg teken zijn, en inderdaad: op 29.09.1957 werd de lijn voor de reizigersdienst gesloten. Vanaf 31.05.1964 wordt de treindienst tussen Mol en Hasselt opgenomen in lijn 15 Antwerpen - Herentals - Mol - Hasselt.
Met de invoering van de motorwagens 41 en de koppel-/ontkoppelmogelijkheden in Mol werd het mogelijk om opnieuw overstapvrije verbindingen Antwerpen - Hasselt in te voeren. Die hadden bestaan tot de komst van de IR Antwerpen - Neerpelt (met trek-en-duwtreinen). Het valt af te wachten wat het wordt na de elektrificatie van het baanvak Mol - Hasselt, vermoedelijk zal het volledig afhangen van welk materieel ingezet wordt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De taxichauffeur had er ons bij de reservering attent op gemaakt dat er tijdens het weekend werken gepland waren op de spoorlijn in de buurt van Herentals en dus zorgen we voor reserve, zoals we dat ook voor de belbus zouden doen.
IC 3407 naar Turnhout rijdt nu plots tijdens de vakantie met twee vierledige stellen i.p.v. het lange stel M4 dat hier tot nog toe de dienst heeft uitgemaakt. Toch wordt eerste klas in het vijfde rijtuig aangekondigd: vermoedelijk denkt men dus "ergens" dat hier een M6-stel rijdt. Zou het kunnen dat men de M4-rijtuigen spaart om te vermijden dat ze snel buiten dienst moeten als ze nog eens aan onderhoud toe zijn? Wie zal het zeggen? In Ruisbroek staan we zo goed als stil, maar meer dan een minuut vertraging veroorzaakt dat niet. Ook bij de Y.Duffel staan we een tijdje stil om een andere trein door te laten. Het is een stel M4, dat vermoedelijk uit de richting Kontich komt. Erg is het allemaal niet, er zijn zo van die dagen dat alle kwaad binnen de perken blijft.
In Herentals is het wel wachten op de IC naar Hamont, die met 6 minuten vertraging vertrekt. De trein is samengesteld uit M5: aan de ene zijde maken graffiti het onmogelijk om naar buiten te kijken, aan onze kant is het de hoogst vervelende raamscheiding die het gezicht belemmert. Ik hield al niet van die M5 voor hun modernisering, maar het ene ongemak is vervangen door een ander. Eigenaardig genoeg laat men de trein naar Hasselt vertrekken voor die naar Hamont.
Voor het station van Mol is er een standplaats voor taxi's. De onze komt enkele minuten voor het afgesproken uur voorrijden.

De terugreis begint met een kort stukje Balen - Mol. De elektrische draden hangen er al, maar het zijn 3 motorwagens 41 die L 4437 vormen. Volgens Beluxtrains zou deze trein uit 2 motorwagens moeten bestaan, maar nu zijn het er dus drie. Deze stellen zouden aangekoppeld worden in Mol aan de 4337 uit Hamont, maar er is nog maar eens een aanrijding gebeurd en daardoor heeft die 4337 niet gereden tussen Hamont en Mol. Zouden ze in Hasselt echt zo alert geweest zijn dat ze 3 mw's i.p.v. 2 hebben opgestuurd? Feit is dat we met enkele minuten vertraging vertrekken. De tbg geeft ons bij controle na Mol de raad in Lier over te stappen i.p.v. in het door mij voorgestelde Herentals. Wat het verschil is, ontgaat me. In beide gevallen bedraagt de overstaptijd 5 minuten. Onze trein haalt bovendien tot Herentals een deel van zijn vertraging in en het lijkt erop dat we met 1 minuut vertraging vertrekken. IC 3439 staat ondertussen al naast ons. En toch lijkt het nog fout te kunnen lopen. Nog maar net buiten de perrons staat onze trein al opnieuw stil; even later komt ook de IC naar Binche naast ons tot stilstand. Hopelijk blijven ze in de juiste volgorde rijden, want anders zouden we het ons nog beklagen dat we niet in Herentals zijn overgestapt. Waarom we stilstaan heb ik niet begrepen: het was ons al voor Mol opgevallen dat het volume van het omroepsysteem veel te laag stond. Uiteindelijk bereiken we Lier met 7 minuten vertraging. Komt dan nog S 2888 Leuven - Antwerpen-Centraal, met onze IC wachtend voor de Y.Nazareth en zo komen we aan 11 minuten vertraging bij vertrek uit Lier. Deze vertraging zal wonderwel teruglopen tot 5 minuten bij aankomst in Halle. En ja, in Vilvoorde, Brussel-Noord en Brussel-Zuid nemen reizigers plaats in eerste klasse die daar hoogstwaarschijnlijk niet voor betaald hebben. De NMBS is op alle vlakken consequent: laten begaan, dat geeft de minste moeilijkheden, of het nu om grijsrijden of om graffiti gaat. En er ontsnappen me op dit moment nog wel enkele problemen.

Nog een vraagje: wordt het enkelspoor op lijn 15 verdubbeld? Tussen Balen en Mol lijkt plaats gemaakt te zijn voor 2 sporen en ook de kanaalbrug heeft er een zusje bij gekregen. Of is dat alleen maar ter vervanging van de oude brug?

De treinlectuur.
Marcus MALTE, Le garçon.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Je hoort het meer en meer: we zijn zwanger. Op een paar abnormaliteiten van de natuur na, kan een man niet zwanger worden. Waarom dan dat we? En wat doe je als de relatie voor de geboorte stukloopt?

Uitgedrukt…
Fier en fijn mag zijn. Betekent zoveel als: wie er goed uitziet, mag daar ook mee uitpakken.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Julien van Remoortere heb ik hier wel eens een wandelgoeroe genoemd, maar toen het succes van de wandelboeken, met minutieuze beschrijvingen en kaartjes, begon terug te lopen, verschenen toch nog wandelgidsen van zijn hand, telkens weer vanuit andere invalshoeken. Zo verscheen in 2007 20x logeren & wandelen in de Ardennen bij Lannoo, met Erwin De Decker als mede-auteur. Cherain is een deelgemeente van Gouvy en kreeg ook 2 wandeltochten toebedeeld. Wij stappen vandaag Naar de rots van Baclain. Die is goed voor iets meer dan 10 km (11.2 volgens het boekje, maar dat is een overschatting), met een TWQ van 51%. Je moet inderdaad wel eens over betonwegen, maar de vergezichten maken dat goed en de bosstroken zijn de moeite waard - zelfs de kapvlakten met invasief wilgenroosje hebben hun charme. Alleen… zoek maar niet naar de Rocher de Baclain, want dat is blijkbaar niet meer dan een benaming die de lading voor een keer niet dekt. De tocht zelf is een degelijke Ardennenwandeling zonder meer. Af en toe moet je wel wat stijgen, maar ook als mindere klimmer zul je wel niet in de problemen komen. Kaartje en foto's.

Vergezichten - en ver is echt ver!

Vakantiehuisje aan de Croix de Wazale.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolkt. Fris (16°). Rustig.

De stafkaarten.
Cherain ligt wat ongelukkig in een hoekje van 3 stafkaarten, zelfs op 1:25.000: 60/3-4 Houffalize (2020) - 56/5-6 Gouvy (2017) en 55/7-8 Odeigne (2017).

Hoe we er geraakten.
Eigenlijk is het wat zoeken en behelpen, want er is niet echt een basispatroon te ontdekken. De enige lijnen die voor ons in aanmerking komen, zijn de lijnen 89 en 163c. Die 89 is een expresslijn Vielsalm - Bastogne. Drie van de vier bussen bedienen ook het station van Gouvy, we kunnen er die van de voormiddag uitpikken. Een andere mogelijkheid is lijn 163c Gouvy - Bastogne, maar hier gaapt een enorm gat tussen 8:44 en 14:44. Je kunt dromen van een treinverbinding Brussel - Bastogne en dan goed aansluitende bussen naar Gouvy, maar dromen zijn nu eenmaal bedrog…
Voor de terugrit vinden we een verbinding met overstap in Houffalize op de E69 Arlon - Liège-Guillemins. Voor de hand liggend is het allemaal niet, maar we hebben al grotere problemen gehad om weer thuis te komen.

Een beetje geschiedenis.
Echt denderend is de bediening van Cherain nooit geweest en toch kunnen we teruggaan tot de periode voor WO II; toen reed er namelijk al een bus van Houffalize naar Gouvy via o.a. Cherain. Veel had het niet om het lijf: het ging blijkbaar om een soort toeristische bediening die alleen functioneerde van half juli tot half september, met ritten op zondag, maandag, woensdag en zaterdag.
Die verbinding vinden we na WO II terug in tabel 973, nu uitgebreid tot Bastogne - Houffalize - Gouvy. Later werd het tabelnummer 1039 en nog later 1000, dat laatste vanaf 1972. Op dat ogenblik (?) verschijnt lijnnummer 18. De voornaamste functie lijkt de bediening van Houffalize en Gouvy te zijn - dat betekent dus zo goed als niets, al kunnen deze marktbussen in die periode toch een belangrijke rol gespeeld hebben voor de marktgangers. Het is trouwens het begin van de afbouw van lijn 18, tot school- en marktdiensten. Wel verschijnen er lijnen 18/2, 18/3 en 18/4: de twee eerste bedienen op schooldagen "ons" Cherain: 18/2 is de lijn Halconreux - Cherain en 18/3 loopt van Houffalize via Montleban naar Vielsalm. Voor toeristisch gebruik heeft lijn 18 al lang geen enkele betekenis meer.

Op 03.06.1984 voert de NMBS dan het IC-IR-plan in. Dat houdt o.a. de sluiting van de lijn 163 tussen Bastogne-Sud en Gouvy in. De pil van de afschaffing moet verguld worden door 2 vervangingsbuslijnen: 163c en 163d. In het eerste jaar is die lijn 163c niet meer (of net wel) een soort rechtstreekse lijn van Bastogne via Houffalize naar Gouvy. Een jaar later al worden andere halten tussengevoegd, o.a. in Cherain. Ook dan rijdt de bus een soort direct traject, maar de dorpen onderweg worden nu wel bediend. Het tijdverlies bedraagt amper 5 minuten. Decroo had indertijd frequent bediende buslijnen beloofd, maar in deze dun bevolkte regio kwamen die er eigenlijk niet en blijkbaar bestond er geen publiek voor een interstedelijke bediening tussen Bastogne, Houffalize en Gouvy.

Op 09.01.1995 voerde de TEC-Namur-Luxembourg dan een lijn 89 in; die noemden ze zelf een Bus Express Bastogne - Gouvy - Vielsalm. Voor Cherain kwam dat neer op 3 bijkomende ritten in beide richtingen.

Van een gestructureerd busnet is hier eigenlijk nooit echt sprake geweest. Dat wij er vandaag niet in slagen om een aan de heenreis analoge terugreis te bedenken, is daar een mooie illustratie van. We hebben in de loop van de decennia wel geleerd om de schaarse mogelijkheden zo efficiënt mogelijk te gebruiken, maar de plaatselijke bevolking kijkt daar waarschijnlijk anders tegen aan - en blijft dus weg.

De verbinding.

En wat we beleefden.

Eigenlijk beperken we onze reserve tot een half uur door te vertrekken met de S naar Schaarbeek en over te stappen op de IC naar Welkenraedt i.p.v. op de IC naar Eupen. Die laatste mag niet meer dan 5 minuten vertraging hebben bij aankomst in Liège-Guillemins om de IC naar Luxemburg te halen. Die rijdt nu wel elk uur, maar met de aansluitende bussen is het erop of eronder. We moéten die van 9:07 halen.

Eigenlijk ziet onze heenreis met 3 treinen er achteraf prachtig uit: de drie treinen arriveren stipt. Op de 406 zit een erg humeurige tbg, die kregelig reageert als hij per vergissing opgebeld wordt: hij is niet de treinchef - die moeten ze maar zien te bereiken. En als 2 Spaanssprekende toeristen vragen of hij Engels spreekt, antwoordt hij brutaal dat hij alleen Frans spreekt. De vraag van de toeristen was nochtans plausibel: waar moeten we onze tickets scannen? Dan is de tbg van IC 5309 een stuk vriendelijker. Hij vermoedt dat er goedkopere mogelijkheden zijn met een duoticket, maar ik kan hem vrij gemakkelijk aantonen dat dit voor een reis Halle - Gouvy een veel duurder alternatief is dan onze RailPass.

De bus van lijn 89 was oorspronkelijk een expresslijn, maar is nu gedegradeerd tot direct. Van vorige gelegenheden herinner ik me dat de dienstregeling van deze lijn erg krap is. We hebben ons dan ook niet ongerust gevoeld als de bus pas met 5 minuten vertraging aan het station van Gouvy komt. Het principe van deze directe lijn is dat deze bus eigenlijk één halte (zelden 2) per dorp bedient: na 4 halten (en 8 km) komen we dan ook aan bij de halte Cherain Église. Onderweg zijn nog twee bakvisjes ingestapt die cash een biljet kopen. Het lijkt iets uit een andere tijd.

Wisten we veel dat deze bus in Baclain later onze bus zou worden van lijn 163c.

Voor de terugrit rekenen we op lijn 163c. Ook dit wordt een korte, rustige rit. We verkiezen de halte Houffalize Aux Chéras omdat we er eigenlijk op rekenen dat het Café du Chéra open zal zijn, maar dat blijkt ijdele hoop: de zaak is dicht op maandag, dinsdag en woensdag. (Corona kan hier geen ravage hebben aangericht, als je maar de helft van de week open bent in normale omstandiigheden.) Groter nog is onze ontgoocheling als we de E69 naar Liège zien passeren, met meer dan 20 minuten vertraging: daar hadden we in het geheel niet op gerekend, anders hadden we ongetwijfeld deze bus genomen, want nu moeten we drie kwartier wachten. En meer zal snel blijken: de volgende bus heeft namelijk ook vertraging en die groeit en groeit. De app van de TEC vertoont nog altijd eigenaardigheden die blijkbaar proberen om de gebruiker uit zijn lood te slaan, maar het lukt met vallen en opstaan toch om de rit van de bus te volgen: vrij snel wordt het duidelijk dat we onze aansluiting met de IC naar Oostende (7 minuten) nooit zullen halen. De doortochten van Bastogne en Houffalize doen de vertraging alleen maar toenemen: als we instappen tekenen we 22 minuten op. We denken nog een tijdje dat we de IC naar Kortrijk van 17:28 zullen halen, maar de rit verloopt niet vlot. Hoewel, eigenlijk verbazen we er ons bij aankomst in Liège over dat er niet meer dan 11 minuten zijn bijgekomen: trage voorliggers, een tractor, twee keer wegenwerken met lichten en de hectische verkeersafwisseling in Liège vertragen de rit grondig. Onderweg zien we met lede ogen hoe halten als Pisserotte en Bellaire, die nog bediend werden door de 1011, nu voorbijgereden worden: de halteborden liegen er niet om: hier is nog nauwelijks een busbediening overgebleven. Deze bus bedient wel 2 halten van de toekomst, denken de experts, maar gebruikers zoals wij in het geheel niet: de Parking de la Playe in Remouchamps en de halte Sprimont Carpool. Het zijn halten die de combi-mobiliteit moeten ondersteunen - zoals ze daar ook in Vlaanderen luidop van dromen. Dat deed een chauffeur van de bus naar Arlon niet, want een meisje verwittigt er onze chauffeur van dat de bus naar Arlon niet is langsgekomen. De antwoorden van de chauffeur zijn verbijsterend: het is een nieuwe chauffeur en die zal zijn reisweg niet kennen en ik kom over 2-3 uur sowieso terug …

De IC naar Kortrijk zien we nog wel binnenrijden als we Liège-Guillemins naderen, maar hem halen is een onbegonnen zaak. Een mogelijk weinig realistische dienstregeling van de TEC en de gewone drukte maken dat we de trein van 18:01 moeten nemen i.p.v. de voorziene van 17:01. OV-gebruikers worden niet verwend. Hoewel, zowel IC 540 als IC 1940 doen het uitstekend. Het palmares van de NMBS (zie vorige keer) oogt deze keer een stuk beter.

De treinlectuur.
Marcus MALTE, Le garçon. Het verhaal van een jongeman zonder naam: van zijn ouderloze jeugd, tot zijn avonturen met een rondtrekkende reus, tot zijn seksuele ontplooiing met de oudere Emma en zijn wedervaren tijdens WO I.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Sms'jes worden in films en series nogal eens geschreven weergegeven, zodat we de tekst allemaal kunnen meelezen. De terugkeer van de stomme film…

Uitgedrukt…
Van boven pront, vanonder str… . Ja, het rijmt. En het staat ook in Van Dale: uiterlijk fraai, maar onder de kleren vuil of innerlijk lelijk of verdorven.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-07-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De tijd dat je een topogids van begin tot einde kon gebruiken om een GR in schuifjes af te stappen over meerdere jaren ligt al een hele tijd achter ons. Dat is ook zo voor de GR 577 (Tour de la Famenne) waarvan in 2021 een nieuwe topogids verscheen: quatrième édition, profondément modifiée. En dus is het altijd weer zoeken naar aansluitingspunten met de vorige versie. Je wordt tegenwoordig in zo een topogids om de oren geslagen met varianten, trajecten naar stations, overlappingen met andere GR's, schakels tussen verschillende GR's: dat vraagt allemaal een verregaande inschikkelijkheid van de GR-stapper. Wij sluiten vandaag aan in Sinsin, waar we al passeerden in 2019 toen we van Haversin naar Aye stapten, vanaf Sinsin over de variant van Serinchamps. Van Sinsin willen we naar Somme-Leuze stappen: dat is iets meer dan 19 km, waarvan dik 17 km over de GR en dan nog 2 km naar Somme-Leuze, met goed bediende bushalte. De TWQ ligt niet zo hoog (39% en zelfs maar 35% als je de verbinding met Somme-Leuze mee in aanmerking neemt), maar zoals mijn vrouw het achteraf verwoordde: je kunt zelden zo lang stappen zonder dat je ooglappen nodig hebt om al de lelijke elementen in het landschap niet te zien. De foto's geven inderdaad een indruk van de indrukwekkende vergezichten in dit grensgebied tussen Condroz en Famenne, nog net in de provincie Namur. Zelf ben ik wat gevoeliger voor het vele asfalt en beton maar samen kwamen we toch nog aan een cijfer van 17.5/20, wat van dit GR-traject een absolute aanrader maakt voor wie van een haast complete rust houdt. De dorpjes Sinsin (dat we nog kennen van de KMI-waarnemingen toen men het nog de moeite vond om die in kranten te publiceren) en Nettinne zijn de enige op het GR-traject. Voor de rest loop je over rustige wegen tussen akkers en weiden, langs en door bossen. Het kaartje maakt dat duidelijk.

Al enkele foto's:

We werden regelmatig getrakteerd op dergelijke vergezichten.

Het valleitje van de Ruisseau de Dansin

Het weer.
Meestal half bewolkt met veel cumulusbewolking wat enkele mooie (wolken)foto's opleverde. Met zo een 26° vrij warm, maar toch nog best doenbaar.

De stafkaarten.
54/7N Sinsin (2003) - 54/3S Heure (2003) - 54/4S Baillonville (2004) - 54/4N Somme-Leuze (2004). De eerste editie van de nieuwe reeks kaarten op 1:25.000 is ondertussen compleet; met de kaarten 54/3-4 Somme-Leuze (2016) en 54/7-8 Marche-en-Famenne (2016) kom je er.

Hoe we er geraakten.
Sinsin kun je bereiken met de expresslijn E78 (Namur - Bastogne) of bus 48 Ciney - Bonsin; we laten enkele schooldiensten buiten beschouwing. Die lijn 78 rijdt nu frequent tussen Bastogne en Marche, maar het gedeelte Marche - Namur moet het eigenaardig genoeg doen met veel minder bussen. Uit Namur zouden we pas om 13:15 in Sinsin aankomen, uit Ciney, met lijn 48, om 12:37. We proberen dus een trucje door naar Marloie door te rijden en daar de E78 te nemen die ons toelaat om - met overstap in Marche - om 11:07 in Sinsin aan te komen.
Voor de terugrit vinden we alleen busritten van lijnen 11/5 en 98 op het parcours van de GR die ons sowieso tot een overstap op lijn E20 zouden nopen. En dus verkiezen we de extra kilometers tot Somme-Leuze, waar die buslijn elk uur stopt, richting Marloie of richting Liège-Guillemins.

Een beetje geschiedenis.
Toen de TEC's in 2019 met hun WEL-bussen op de proppen kwamen, leek dat een heuse revolutie te zijn voor het OV in Wallonië dat eigenlijk al decennia lang in besparingsmodus zat. Die WEL staat voor Wallonia Easy Line, maar de vlag dekte spijtig genoeg de lading niet. De reiziger kreeg dan wel comfortabel vervoer aangeboden (autocars, airco, wifi) maar een aantal eigenaardigheden lieten vermoeden dat het succes van deze nieuwe snelle lijnen absoluut niet zeker was: je moest reserveren, weliswaar maar één uur vooraf, en de tarieven weken af van de gewone TEC-tarieven: ze lagen hoger, maar hoe frequenter je de bus gebruikte, hoe goedkoper de rit werd.
Gelukkig ging er bij de TEC (en de Waalse regering) al snel een alarmlicht branden; gelukkig leidde dat niet tot de afschaffing van deze lijnen, maar tot een volledige herdenking van het concept. Bovendien kwamen er al maar meer lijnen, sommige met alleen spitsuurritten, maar enkele ook met een uurcadans en een voor de TEC ruime amplitude. De reservering werd afgevoerd en de tarieven werden geïntegreerd in de bestaande: voortaan zou de reiziger het Horizon+-tarief betalen, dat voordien alleen op enkele expresslijnen (zoals Liège - Athus en de bussen uit Louvain-la-Neuve naar Brussel) betaald moest worden. Bovendien kwamen er almaar meer lijnen en die groei lijkt nog niet stil te vallen.
Lijn WEL04 verbond oorspronkelijk Liège met Marche, werd hernummerd tot E20 (op 01.10.2020) en bovendien doorgetrokken tot Marloie op 01.09.2021. Het aantal ritten steeg en de amplitude werd verruimd.

Voor de komst van deze expresslijn zou het zo goed als onmogelijk geweest zijn om Somme-Leuze tot eindpunt van onze tocht te selecteren. De lijnen 11/5, 98 en 99 zijn scholierenlijnen en die rijden dus voor trekkers altijd in de verkeerde richting: 's morgens naar de stad en 's avonds van de stad weg. Bovendien ligt Somme-Leuze binnen het werkterrein van enerzijds TEC-LV en anderzijds TEC-Luxembourg en ik vermoed dat zoiets een homogeen aanbod in de weg staat. Ik nam er even willekeurig het busboekje van de SNCV-Luxembourg van 31.05.1981 bij. Daarin vond ik een lijn 11 (Melreux - Marloie) in tabel 994 van lijn 11 Manhay - Melreux. De schaarse ritten van lijn 11 maakten vanaf Melreux nog een ruime omweg die de bussen uiteindelijk in Marloie deed belanden, via Petit Han, Somme-Leuze, Grande Eneille, Noiseux, Baillonville, Rabozée en Marche. In het busboekje van 31.05.1964 was het de Luikse lijn 91 Liège - Ocquier die 2 keer per dag doorreed naar Tohogne, Durbuy, Petit Han, Septon, Somme-Leuze, Grandhan, Noiseux, Baillonville, Marche en Marloie.

De verbinding.

 * wie kan dit bevestigen? - is ondertussen gebeurd: zie reactie onderaan.

En wat we beleefden.
Wie deze blog regelmatig bezoekt, weet dat we niet tegen wat reserve in onze dienstregeling opzien en ook vandaag verkiezen we een uur extra in Marloie boven een zenuwvretende rit met een aansluiting van 8 minuten in Marloie. Vandaag doen we er nog een schepje bovenop: oorspronkelijk wilden we naar Brussel-Zuid sporen met S 1555 van 6:58, maar S 3356 heeft net genoeg vertraging om ons te laten instappen en via Brussel-Luxemburg te reizen. Dat deze trein wat vertraging bijmaakt onderweg, maakt eigenlijk niets uit: we hebben nu ook hier een niet geplande reserve van 46 minuten. De trein blijft soms langer dan normaal staan in de tussenhaltes, ook nadat het fluitsignaal heeft weerklonken en de deuren gesloten zijn. Zou het de nieuwe vertrekprocedure zijn?
IC 2107 komt moeiteloos door de NZV en vertrekt dan ook op tijd in Brussel-Luxemburg. Toch heeft hij alweer 8 minuten vertraging bij vertrek in Ottignies, al lijkt er geen andere (TrainMap!) voor ons te zitten. In Ciney is de vertraging al verminderd tot 2 minuten. Bij controle zit toch weer een vijftal reizigers verkeerd. Een dame heeft net voor de komst van de tbg door dat ze eigenlijk niet het biljet heeft dat ze aan het loket gevraagd heeft. Ik ben geneigd om haar te geloven, want haar compagnon met wie ze in deze trein afgesproken heeft, heeft wel een retourtje in eerste klas. Ik vraag me af hoe dat geregeld wordt: dit is een duidelijk geval waarin de boordtoeslag zijn doel voorbijschiet. Plots wordt het opvallend stil in de trein, omdat de airco uitvalt. Iemand van een trio achter ons meldt een déclenchement. Het is duidelijk dat de trein zich tot een stilstand laat bollen, zoals later blijkt tot voor sein A929, dat is net voor Leignon. De boodschap is onheilspellend: een technisch defect, maar de treinbestuurder doet er alles aan om het te herstellen. Zou het kunnen dat zelfs onze reserve niet volstaat? We hebben dat nog eens meegemaakt, maar deze keer begint de airco na enkele minuten toch opnieuw te draaien en ja hoor, we rijden ook opnieuw. Bij aankomst in Marloie hebben we 8 minuten vertraging.
Wie zich afvraagt hoe een dienstregeling er voor ons in de ideale wereld zou uitgezien hebben: dan zouden we vertrokken zijn om 8:14 en aangekomen zijn om 10:21. Als ik het eventjes nakijk achteraf, blijkt dat het vandaag - niet gisteren! - ook perfect gelukt zou zijn.

De bussen van lijn E78 rijden elk uur tussen Bastogne en Marche maar de meeste bedienen het station van Marloie niet: er is er een om 10:29 en daarna is er geen aansluiting meer naar Sinsin (en Namur). Het aansluitingspunt heet Marche WEX-Rocade, achter ons ligt een soort industriepark, voor ons een weide met een tiental naarstig grazende paarden. Ze hadden het evengoed Kaap de Goede Hoop kunnen noemen, want blijkbaar verwacht men dat dit wat eenzame overstappunt ooit uitgroeit tot een belangrijke bushalte. Erg veel succes heeft de bus niet meer tussen Marloie en Marche, maar hij zit dan ook aan het einde van zijn rit. Meer dan 4 reizigers heb ik niet geteld. Dat is wel anders dan in de bus die 20 minuten later aankomt en ons een halte later (na 6 minuten rijden) in Sinsin afzet. Een twintigtal reizigers maakt de rit mee, vermoedelijk zijn de meesten op weg naar Namur.

Ook voor de terugrit kunnen we gebruik maken van een expresslijn: E20 (verbeterd na tip van lezer: zie onderaan bij reacties) van Marloie naar Liège-Guillemins. Afhankelijk van ons aankomstuur bij de halte kunnen we opteren voor een terugreis via Marloie of via Liège-Guillemins. Naar Liège duurt de rit een uur en vijf minuten, maar de overstap is wat ruimer en er zijn ook meer treinen naar Brussel. Het is opnieuw een zeer aangename bus met dito chauffeur. Ik vermoed dat we op een bepaald moment een omleiding volgen, want de vertraging stijgt tot 7 minuten, maar tussen de voorlaatste en de laatste halte zit er een pak reserve in de dienstregeling, mogelijk omdat de bus langs werven moet waar de tram binnen afzienbare tijd moet rijden. Hallo De Lijn…

IC 540 vertrekt perfect op tijd in Liège-Guillemins maar nog voor Ans krijgen we te horen dat we door een defecte trein omgeleid worden over een andere lijn (lees: 36) en dat de vertraging in Leuven ongeveer 10 minuten zal bedragen. IJdele hoop blijkt, we vertrekken in Leuven met 16 minuten vertraging en zullen in Brussel-Noord arriveren met 23 minuten. In de eersteklasafdeling zitten wijzelf en een Italiaan die veel telefoontjes moet plegen, al dan niet op luidspreker. Als de tbg komt, lijkt hij toch niet zo belangrijk als de vele telefoontjes suggereren. Hij haalt wat excuses boven, vraagt of hij naar tweede mag verhuizen, maar de tbg is niet te vermurwen. We zijn al een kwartier aan het rijden en dus moet je een klasverhoging betalen. Daarna wordt het een tijdje stil, tot diezelfde tbg met zijn vrouwelijke collega in eerste komt zitten. Ze doen alsof ze thuis zijn en ook al zitten ze bijna aan het andere uiteinde van het rijtuig, hun lachen en spreken in alle toonaarden zijn ronduit storend. Op de website lees ik: Wil je graag in stilte werken of wil je meer comfort? Kies dan voor de rustigere ruimte van 1e klas. Niet als het van dit duo afhangt dus…
De normale aansluiting in Brussel-Noord halen we niet meer, de volgende trein, de IC naar Quiévrain, heeft ook vertraging, vermoedelijk doordat die de IC naar Oostende voor moest laten. De eerste trein naar Halle wordt dan ook de IC naar Binche van 19:18. Die lijkt wel op tijd te zullen rijden, maar hij vertraagt al in Ruisbroek en staat zo goed als stil in Lot. Over lijn 96N haalt de IC naar Quiévrain ons vooralsnog in. Voor die uit Halle is, rijden wij met 10 minuten vertraging Halle binnen.
Lang geleden, toen ik nog scholier was, was dit de tijd van het schoolpalmares: een boekje dat we op 30 juni samen met ons trimesterrapport meekregen, zonder verdere plichtplegingen zoals oudercontacten, studiebegeleiding, dreigen met advocaten en rechtzaken, urenlange deliberaties in de eerste plaats om de school in te dekken. In zo een palmares, snel gedrukt bij de plaatselijke drukker, stonden alle klassen vermeld met alle leerlingen, uiteraard nog zonder klasgemiddelden, maar wel met rangen van eerste tot vijfde rang. Rang vier en vijf betekende dat de leerling niet geslaagd was, respectievelijk met minder dan 50 of 40 procent. Ik vrees dat de NMBS vandaag ook in vijfde rang terechtkomt. Mogelijk is de drukte van de late schoolreizen hier verantwoordelijk voor, ik herinner me dat de toevloed aan groepen eind juni vroeger ook al voor veel vertragingen kon zorgen. Dat de roltrap van spoor 5 zoals gewoonlijk stilligt, kan die slechte score niet echt verbeteren.

De treinlectuur.
Elvis PEETERS, De ommelanden.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Binnenkort verschijnen de speelstraten weer. Niet dat ik ooit al was het maar één eenzaam kind in zo een straat heb zien spelen. Ik vraag me af of het succes groter zou zijn als men alle verkeer en alle parkeren zou weren in deze straten. En of de ijver om in speelstraten te voorzien dan nog zo groot zou zijn bij de bewoners van de bewuste straten.

Uitgedrukt…
Een ezel zweet van het sch…ten. Wordt eigenlijk in dezelfde omstandigheden gebruikt als die van de vorige bijdrage. En ja, hoe langer ik deze volkse uitdrukkingen probeer op te snorren, hoe vaker blijkt dat er wel altijd een of ander geurtje aan zit.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

28-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Twee keer per jaar zoeken we ook een wandelnetwerk op. Vandaag is dat het WNW Meetjeslandse Kreken, waar we het volgende traject uitstippelden: 54 53 83 84 85 25 24 22 21 31 18 (32). Zo kom je van Sint-Jan-in-Eremo in Kaprijke. Punt 32 heb ik tussen haakjes gezet omdat dit nog een eindje voorbij Kaprijke Plein ligt, waar wij onze tocht beëindigden. Dat geeft een makkelijke wandeling van iets meer dan 12 km. Let wel op: bij punt 85 hoef je echt niet terug te keren naar de Sint-Jansbrug (via de eerder gepasseerde punten 84 en 83); de Zonnebrug oversteken en dan meteen links het jaagpad van het Leopoldkanaal volgen tot het punt 25 volstaat. Het is me niet duidelijk waarom dit niet weerhouden is op de kaart (of de site) van het WNW. Ons kaartje geeft deze mogelijkheid perfect weer.
De TWQ bedraagt 30%, het grootste deel daarvan situeert zich in de eerste vier kilometers: vanuit het schattige Sint-Jan-in-Eremo met dito kerkje, gaat het langs de Boerekreek en het Leopoldkanaal. Verderop volg je niet altijd even rustige betonwegen, waarvan enkele kaarsrecht door het af en toe toch wel mooie landschap voeren. We kwamen aan een quotering van 13/20.

De Boerekreek

Het Leopoldkanaal

Bekijk hier alle foto's.

Het weer.
Warm (26°), zo goed als onbewolkt. Rustig.

De stafkaarten.
13/3-4 Eeklo (2019)

Hoe we er geraakten.
Sint-Jan-in-Eremo wordt bediend door een zogenaamd functionele lijn 63 die alleen op donderdag een marktdienst en op woensdagmiddag wat schoolritten uit Eeklo aanbiedt. Dan kan de belbus 195 van het Meetjesland een praktische oplossing zijn. Op de nieuwe site van De Lijn is de belbus van de thuispagina verdwenen, maar met wat zoeken kom je er wel. Zoals al een hele tijd doet men alleen suggesties zonder dienstregelingen bij benadering; als je deze door en door Vlaamse verbinding op letec.be opzoekt, krijg je die wel. Al bij al loopt het reserveren vlot: we krijgen een rit die een geruststellend aantal minuten na aankomst van de trein uit Eeklo vertrekt. Van Halle naar Eeklo reizen laat niet veel ruimte voor fantasie, tenzij je uit Gent de bus naar Brugge zou willen nemen; wij kiezen voor een treinverbinding met 2 overstappen en de nodige reserve. Ik zou het niet prettig vinden de belbus te moeten afbellen.

De terugreis kan met de reguliere, gecadanceerde buslijn 96 Zelzate - Eeklo. Die geeft goede overstapmogelijkheden met de trein, al komt de bus niet in het busstation. De halte Overweg ligt wel vlakbij. Ook nu moeten we twee keer overstappen, in Gent-Sint-Pieters en in Brussel-Zuid.

Een beetje geschiedenis.
Op 14.04.1871 werd de spoorlijn Zelzate - Eeklo voor het publiek opengesteld. Ze was bedoeld als onderdeel van een langere verbinding tussen Antwerpen en Eeklo. Het was dan ook de Chemin de Fer d'Eecloo à Anvers die instond voor de aanleg en de eerste exploitatiejaren. In 1878 al werd de lijn genationaliseerd.
Het deel Zelzate - Eeklo kwam er niet zonder het nodige getouwtrek tussen kandidaat-exploitant en betrokken gemeenten. Aanvankelijk kwam een rechte lijn uit de pen van de Brusselse ingenieur De Perre, maar dat leidde tot protest van de gemeenten, die via obligaties ook voor een deel van de financiering moesten instaan. Door het rechtlijnige karakter kwamen de dorpskernen (toen nog gemeentekernen) te ver van de spoorlijn te liggen. Het protest loonde uiteindelijk voor de gemeenten Assenede, Bassevelde, Kaprijke en Lembeke. Ertvelde en Oosteeklo kwamen er dan weer bekaaid vanaf.
Ik heb deze gegevens gehaald uit een artikel van Christ DIERICKX, gepubliceerd in het tijdschrift De Twee Ambachten van het Heemkundig Genootschap van Groot-Assenede, en wel in jaargang 8 nummer 1 van april 2000.
Zoals meestal zijn artikels van heemkundige kringen (ik ben zelf passief lid van die van Beersel, Halle en Gooik) doorwrochte werkstukken. Dat is hier niet anders. De 26 pagina's van dit artikel samenvatten in het korte bestek van deze bijdrage is dan ook onbegonnen werk.
De gegevens van twee tabellen wil ik mijn lezers echter niet onthouden:

1. het geplande traject liep van Sint-Gillis-Waas tot Eeklo via Kemzeke, Stekene, Klein-Sinaai, Moerbeke-Waas, Wachtebeke, Zelzate, Assenede, Boekhoute, Bassevelde, Kaprijke, Lembeke. Water kon worden ingeslagen in Moerbeke, Zelzate en Eeklo. In die tijd diende dat nog voor de stoomlocomotieven, niet voor de reizigers van gestrande treinen. Reservelocomotieven waren beschikbaar in Moerbeke en Eeklo. Draaischijven waren er in Sint-Gillis, Moerbeke, Zelzate en Eeklo.
2. Tellingen net voor de sluiting van de spoorlijn geven het trieste beeld van de meeste lijnen die in de jaren 1950 zouden worden opgedoekt: in Eeklo stapten op een werkdag nog 240 reizigers op (voor 8 treinen, waarvan 5 uitgevoerd met TA, 3 door gesleepte stoomtreinen): na de ochtendspits (met 71, 80 en 48 reizigers per trein) viel de belangstelling zo goed als stil (met voor de voorlaatste treinen van de dag nog 2 en 1 reiziger(s). Eigenaardig genoeg waren er van Zelzate naar Eeklo 291 reizigers. Dat kan mogelijk verklaard worden door reizigers die uit de tussenstations naar Zelzate en terug spoorden.

Op 1.08.1950 viel het doek over de reizigersdienst. Eigenaardig genoeg vind ik geen echte vervangingslijn terug, zoals dat meestal gebeurde. Onder tabel 347 vinden we een bus Gent - Watervliet, die van de oorspronkelijk door de spoorlijn bediende gemeenten alleen Kaprijke en Lembeke bediende. Een private buslijn (tabel 1505 Eeklo - Zelzate) leunt nog het dichtst aan bij de spoorlijn. In het spoorboekje van 05.10.1952 komt deze lijn voor het eerst voor als lijn 55a, met de dienstregeling van lijn 1505. Die 55a hield stand tot 1997 toen de lijn vernummerd werd tot 96. (Ook die bus Gent - Watervliet vinden we nog terug, onder het lijnnummer 57. Verder is er nog een lijn 63 Eeklo - Watervliet, die teruggaat op de vroegere tramlijn Eeklo - Watervliet - Waterland en die Kaprijke slechts zijdelings bediende en uiteraard nog de belbus van het Meetjesland: 95.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we een belbus gereserveerd hebben, willen we niet te veel risico nemen en zorgen we dus voor reserve. Dat kan soms wat uit de hand lopen, als je nog vroeger dan met de eerst geplande trein kunt vertrekken. Bovendien is P 7574 (tegenwoordig is dit ook al een S-trein…) waarschijnlijk de rustigste van het zootje waarmee we ruimschoots op tijd in Brussel-Zuid kunnen aankomen. Dat die onderweg al vanaf Lot begint te vertragen, maakt ons niet ongerust. Uiteindelijk maken we 8 minuten vertraging, maar we hebben nog altijd een waaier aan verbindingsmogelijkheden met Gent.
Als we in de trein van Gent naar Eeklo gecontroleerd worden, zal dat de 3 op 3 vervolledigen.

De afspraak met de belbus is vastgelegd op 11:18; de mail die je nu meteen na de reservering krijgt, maakt melding van een doortocht tussen 11:16 en 11:23. Dat klopt ook perfect. De chauffeur is een vriendelijke en rustige man die het een goed weertje vindt om te stappen.

's Namiddags nemen we bus 96 aan de halte Kaprijke plein. Het is even schrikken als we de gelede bus aan de overzijde van de straat zien passeren, maar die keert terug via de rotonde. Nu begrijpen we waarom deze halte twee keer vermeld wordt in de dienstregeling. Net voor Eeklo is er een omleiding, maar die zorgt voor niet meer dan 2 minuten vertraging.

De S naar Ronse staat al klaar. Net voor het vertrekuur wordt omgeroepen dat een tegenliggende trein "iets" aangereden heeft en dat het een tijdje kan duren voor we kunnen vertrekken. Ook op de NMBS-site wordt melding gemaakt van een aanrijding in Sleidinge. Maar even later maakt een trein toch zijn opwachting op spoor 1. (Vermoedelijk is dat de trein voor P8084 die hier om 16:50 moet vertrekken). Voor ons blijft de vertraging beperkt tot 2 minuten: erg veel zal er wel niet aangereden zijn in Sleidinge, waar vlakbij het station een psychiatrische inrichting ligt - de telegrafische afkorting van Sleidinge is dan ook LSD, zoals geweten een hallucinogeen middel dat oorspronkelijk (en nu weer) om zijn medische eigenschappen werd gebruikt. De treinrit verloopt zonder veel problemen, tot voorbij Gentbrugge; ik durf bijna te schrijven: uiteraard. Ook nu weer lopen we enkele minuten vertraging op bij het naderen van Gent-Sint-Pieters. Ook in eerste klasse zit een juffrouw met mondmasker; als de tbg controleert, blijkt dat ze een tweedeklasabonnement heeft, dat bovendien al 2 weken vervallen is. De tbg maant haar aan om zo snel mogelijk haar abonnement te verlengen - je rijdt al 2 weken gratis! Een biljet kopen kan niet: geen geld en ontoereikend saldo op de kaart. Bovendien geeft ze toe dat ze het eigenlijk allemaal niet zo goed weet: het abonnement is van haar zus… Het duurde uren voor je een stoomlocomotief onder stoom kreeg, maar bij deze tbg duurt het maar enkele minuten, al blijft hij vooral argumenteren waarom dit allemaal niet kan. Ofwel is deze juffrouw een meesterlijke komediante, ofwel is het echt een kip zonder kop. Misschien moet de NMBS maar eens een tariefformule bedenken voor deze diersoort.
De aansluitende trein naar Welkenraedt halen we nog; eigenlijk staat er veel volk op het perron. Deze rit verloopt probleemloos. Dat zal wel enigszins anders zijn met onze aansluitende trein in Brussel-Zuid (en met een resem andere treinen: het avondspitsuur loopt alles behalve vlot.) In Vilvoorde heeft de trein 7 minuten vertraging, maar geen nood: die zouden bij aankomst in Halle volgens de app helemaal ingelopen zijn. Dat optimisme is echt storend: in realiteit vertrekken we in Brussel-Zuid met 13 minuten vertraging. Het stuurstandrijtuig eerste klas hangt nu vooraan en achteraan duwt een 21. Misschien is dat wel de reden waarom de vertraging in Halle nog altijd 13 minuten bedraagt. Op spoor 4 wacht de S-trein naar Braine-le-Comte, erg waarschijnlijk NIET op aansluiting. De rest van de rit zal de 3438 trouwens blijven sukkelen.

De treinlectuur.
Elvis PEETERS, De ommelanden.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

In Zeno van verleden zaterdag beweert een klimatoloog dat we Italië, Spanje, Griekenland en Portugal stilaan mogen afschrijven als zomerse vakantiebestemmingen. Nu nog al die Vlamingen overtuigen die nog altijd huizen en appartementen kopen in het zuiden en zich van geen kwaad bewust zijn.

Uitgedrukt…
Lui zweet is rap gereed. Suggereert dat iemand eerder lui dan moe is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ik heb geaarzeld om deze wandeling op mijn blog en op routeyou te plaatsen - ik zou het zeker geen aanrader willen noemen, hoewel het eigenlijk een prachtige tocht is. Die is 14.3 km lang en de TWQ scheert hoge toppen: 86%. De overblijvende 14 % zijn wegen met nauwelijks autoverkeer. Ik heb positieve en negatieve punten opgelijst, aan iedereen om zijn eigen conclusies te trekken. Laat ons alvast zeggen dat wij deze tocht geen tweede keer zouden aanvatten.

Voordelen:
1. De voorgestelde wandeling volgt gedurende meer dan 5 km de prachtige, door en door rustige loop van de Hermeton, die in Hermeton-sur-Meuse in de Maas stroomt.
2. Als je de hoogten uit de vallei van de Hermeton bereikt, krijg je enkele prachtige, zo goed als ongeschonden panorama's.

Nadelen:
1. Het tracé kan ongemeen moeilijk zijn: op 3 plaatsen moet je met touwen (echte zelen trouwens) omhoog of omlaag. De laatste afdaling naar de Hermeton toe is ondanks het zeel erg moeilijk en zelfs gevaarlijk, zeker bij regenweer, wanneer de rotsen glad zijn.
2. Je geraakt weg uit de vallei van de Hermeton langs een lange tijd (1.5 km) sterk stijgende weg. Dat is op zich geen bezwaar, maar de weg is duidelijk geen lang leven meer beschoren: we liepen hem eerst gewoon voorbij, omdat de begroeiing (bramen!) de weg voor zich opeist. Alhoewel overal nog duidelijk zichtbaar valt te vrezen dat struiken de weg over afzienbare tijd ontoegankelijk maken.
3. Misschien is dat ook wel de bedoeling: vanaf een bepaald punt word je om de oren geslagen met borden die op het privékarakter van het bos wijzen, uiteraard met bewaakte jacht. Dat je vermoedelijk over privéwegen loopt, wordt pas duidelijk als het te laat is, namelijk als je plots in de onmiddellijke buurt van een grote boerderij komt. Eigenaardig genoeg lijkt Natura 2000hier mee in te staan voor het beheer. Hoe dit te rijmen valt met het privékarakter en met de jacht ontgaat me.

Mocht je me niet geloven: het vouwblad uit een box, uitgegeven door De Rouck Geocart, formuleert één en ander als volgt. De naam van de wandeling is een eufemisme: Een niet alledaagse wandeling. - zeer veeleisend - je moet sterke benen hebben en stevige schoenen - verschillende hellingen zijn zeer scherp, zowel bergopwaarts als bergafwaarts - waarschijnlijk onuitvoerbaar in winterse omstandigheden en in periodes van hoogwater - bij nat weer kan de rots glad zijn .
Een verwittigd man is er twee waard, nietwaar? Het kaartje.

Alle foto's vind je hier. Bekijk alvast deze:

Eenmaal voorbij de Moulin d'Hermeton duurt het erg lang voor je nog eens bakstenen tegenkomt.

Zelen helpen je omhoog en omlaag, maar makkelijk is het allemaal niet.

Het weer.
Behoorlijk warm (26°), rustig en vanaf een bepaald moment spektakel met toenemende altocumulus floccus en castellanus.

De stafkaarten.
53/7S Hastière (2002) - 53/7-8 Dinant (2015): een van de eerste in de nieuwe versie op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Bus 154a Dinant - Givet rijdt niet volgens een vaste cadans maar toch tamelijk frequent, zeker in de namiddag. Het is dus zaak om in Dinant te geraken. Eigenlijk bestaat er een goede aansluiting tussen de IC Brussels-Airport - Dinant en de bus (10 minuten) maar na 11:13 is de volgende bus die van 13:13. Dus bouwen we reserve in, met de IC naar Arlon en een overstap in Namur. Achteraf zou blijken dat we de voorziene aansluiting wel gehaald zouden hebben.

Een beetje geschiedenis.
Als je hier naartoe gaat, en wat doorscrollt tot 20 augustus 2016 verneem je veel over de geschiedenis van zowel lijnen 154 als 154a - resp. trein en bus. In de voorbije jaren is vaak gespeculeerd over een heropening van de spoorlijn tussen Dinant en Givet, maar sinds we hier de laatste keer waren is er niets veranderd.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Ondanks de robuuste dienstregelingen, zijn er tijdens de spits toch nog altijd regelmatig tijdstippen waarop de treinen op een hoopje van Halle naar Brussel rijden. Dat is bijvoorbeeld zo op het moment dat wij gekozen hebben om onze heenreis te beginnen. In een tijdsspanne van 9 minuten kunnen we kiezen uit 3 directe treinen; we kiezen de middelste, de S-trein uit Denderleeuw naar Schaarbeek. Die rijdt tot Lot over lijn 96E en het is precies daar dat het raderwerk even hapert, zonder veel ergs, trouwens.
In Brussel-Zuid vertrekt de IC naar Arlon van spoor 12, maar dat wordt nogal druk gebruikt - de IC komt dan ook pas op het laatste moment aan het perron. De positie van de eersteklasrijtuigen wordt aangekondigd, maar de laatste rijtuigen (1A en 1BD) zijn afgesloten, wat betekent dat we een vijftal rijtuigen moeten doorkruisen, want tijd om over het perron naar het enige eersteklasrijtuig te stappen is er niet; je herkent eerste klasse aan de hogere bezettingsgraad… De 4 minuten vertraging bij vertrek uit Brussel-Zuid zijn in Ottignies al opgeslorpt. Tot Ottignies loopt trouwens ons Duoticket; vanaf hier kunnen we gebruik maken van ons seniorenbiljet.
In Namur staat op spoor 8 een desiro met gesloten deuren. Toch zitten er al reizigers in de trein: de tbg opent een deur en de reizigers moeten het perron opzoeken. De aankondiging is nochtans duidelijk: dit is de L-trein naar Dinant en Libramont. Maar het is wachten op de desiro die de S-trein Ciney - Namur (5779) heeft verzorgd. Blijkbaar ontbrak er vanmorgen een desiro en heeft men het euvel opgelost gekregen met de ondertussen lege desiro. Het duurt nog even voor we vertrekken, tb en tbg weten duidelijk zelf niet wat het probleem is. Tussen Yvoir en Dinant worden 3 minuten vertraging ingelopen. In Yvoir staat trouwens een goederentrein te wachten met niet minder dan 3 13'en ervoor.

De bus van lijn 154b zit goed vol. Dat verbaast ook een oudere reiziger die na een tijdje doorheeft dat we zoekende zijn. Hij houdt ons dan ook op de hoogte van de dorpen waar we door rijden. De drukke bezetting heeft alles te maken met de examenperiode: veel leerlingen zijn al op weg naar huis. Zoals verwacht vermindert het aantal reizigers stelselmatig, maar in Hermeton zijn we nog lang niet de laatsten om uit te stappen.

Dan is de bus van de terugrit een stuk rustiger. We herkennen trouwens 3 reizigers van vanmorgen, onder wie onze gids. We zouden nu het omgekeerde kunnen doen van vanmorgen, met de L-trein naar Namur die perfect aansluit bij de bus en een overstap in Namur op de IC uit Luxemburg, maar eigenlijk kunnen we net zo goed de IC naar de luchthaven nemen en erop speculeren dat die op tijd in Etterbeek aankomt. Dat lukt ook nog: het contrast tussen de frisse desiro en de warme duikbril is groot, maar beide treinen zijn stipt en we komen op tijd in Halle aan, na wat waarschijnlijk onze zwaarste wandeling van het jaar zal geweest zijn.

De treinlectuur.
Leni ZUMAS, Red clocks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Weyts klopt zich volgens De Standaard op de borst na de vlijmscherpe kritiek van de onderwijskoepels. Volgens Van Dale betekent dat dat hij zich zelfingenomen gedraagt. Dat zal wel zo zijn; ik klop me alleen op de borst in de Eucharistieviering en dan gaat dat gebaar gepaard met een mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa.

Uitgedrukt…
Het kan beter af van een kerk dan van een kapel. Betekent zoveel als: laat die met het meeste geld maar betalen. Niet zelden gebruikt als excuus om niet te hoeven betalen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Laat me maar beginnen met een rechtzetting: de vorige keer hadden we een nieuwe tocht op de Via Gallia Belgica in het vooruitzicht gesteld, maar in werkelijkheid stappen we over de Via Brabantica. Beide compostelaroutes staan dan wel in dezelfde topogids, maar eigenlijk zijn het twee afzonderlijke routes. We stappen van Ossendrecht nog heel even in Nederland naar Kapellen, waar de varianten uit Bergen-op-Zoom en Breda bij de Sint-Jakobskerk samenkomen. Met een TWQ van 34% scoort dit deeltraject duidelijk beter dan het vorige. De enige smet zijn lange, rechte stroken asfalt of beton, ook waar die op het eerste gezicht gemakkelijk te omzeilen waren: zie kaartje. In totaal stap je iets meer dan 16km; als je naar het station van Kapellen wil, moet je even voordien de compostelaroute verlaten. De bewegwijzering is verre van optimaal: in Nederland vind je nauwelijks schildjes, in België is de bewegwijzering verouderd en onvolledig.
Stroken bos en toch wel mooie paadjes zorgen ervoor dat we deze tocht wel een 10/20 waard achten. Eén bosweg loopt pal op de grens, een unieke gelegenheid om het Belgische historische bosbeheer met het Nederlandse te vergelijken. Tientallen weekendhuisjes aan Belgische kant en een recreatief bos zonder bebouwing aan de Nederlandse kant, de verschillen zijn hier extreem.

Niet zo een uitzonderlijk mooi paadje, maar het heeft zijn naam wel mee: Pad van Sjakes van Jefke.

De antitankgracht.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt bij een aangename temperatuur: ideaal wandelweer, ondanks de soms matige wind.

De stafkaarten.
7/3Z Hoek (2000) die ook het Nederlandse deel bevat, 7/7N Stabroek (1996), 7/7Z Ekeren (1996) en heel kleine stukjes van 7/8N Maria ter Heide (2000) en 7/8Z Brasschaat (2000). Vooral Kapellen ligt erg ongelukkig door de versnijding van de bladen: dan kom je met de recente kaarten op 1:25.000 een stuk beter weg: 7/3-4 Kalmthout (2017) en 7/7-8 Brasschaat (2017).

Hoe we er geraakten.
Toen we de vorige keer in Ossendrecht aankwamen, konden we nog rechtstreeks met lijn 150 naar Stabroek; tegenwoordig kan dat op weekdagen tijdens de daluren alleen nog met een overstap van lijn 106 (Putte - Bergen-op-Zoom) op lijn 105 (Bergen-op-Zoom - Ossendrecht). Het lijkt me sterk op wat De Lijn - de Vlaamse regering - bekokstooft met de basisbereikbaarheid: hoofdwegen volgen en overstappen als je de dorpskernen wil bereiken. Als dat laatste überhaupt nog kan. We stappen over in Kapellen op lijn 720 (Antwerpen - Ekeren - Kapellen - Putte), ook al komt deze buslijn niet langs het station. Tussen station en halte Dorp is de afstand gemakkelijk overbrugbaar. Voor De Lijn is het eindpunt Stabroek Moretuslei, Arriva houdt het bij Putte Moretuslei. Het valt op dat de chauffeurs geen contact met elkaar zoeken - moet dat ook al in een overstaphalte - zij doen gewoon wat hun werkgevers doen: naast elkaar werken.

De terugrit is een stuk eenvoudiger: Kapellen wordt elk uur bediend door de IC naar Charleroi-Sud.

Een beetje geschiedenis.
Laat het me deze keer eens over een andere boeg gooien: in de maand december van het jaar 1976 speelde Kapellen even een belangrijke rol in mijn verplaatsingen.
Het had Zijne Majesteit en diens minister van Landsverdediging namelijk behaagd om uw dienaar (hun dienaar) op te roepen voor enkele maanden legerdienst. Toen ik ter voorbereiding bij mijn kapper ging, vroeg die waar ik naartoe moest. Toen ik Turnhout zei, wist die meteen dat er een stuk af mocht.
Na één jaar huwelijk en één jaar lesgeven mocht ik dus op 1 december 1976 naar Brussel-Noord sporen, op kosten van Landsverdediging, waar een speciale trein me, samen met vele andere ongelukkige miliciens, naar Turnhout zou voeren. Ik schreef in die tijd spijtig genoeg nog geen samenstellingen op - daar zou ik mee beginnen in september 1977 - maar ik herinner me een lange trein met internationale rijtuigen (ongetwijfeld I1 of I2) gesleept door een 59, waarschijnlijk van Antwerpen-Dam. Als ik me niet rot had gevoeld, had ik waarschijnlijk kunnen genieten van de treinrit over lijn 27, 13, 15 en 29. Vooral de lijnen 13 en 29 werden toen niet zo vaak bereden. Bij aankomst in Turnhout stond een troepenmacht ons op te wachten - ik denk er soms nog eens aan als ik een documentaire over WO II zie. Op naar de kazerne, nog in burger en nog niet in de maat. Daar kregen we al snel te horen dat sommigen vanaf volgende week naar Ekeren Hoogboom verkast zouden worden - wist ik veel of dat een verbetering of een verslechtering was.
Ekeren Hoogboom: wat moesten we ons daar bij voorstellen? De beruchte toestanden in Turnhout maakten de verzoening iets makkelijker. En inderdaad: al snel bleek dat de verhuis in ons voordeel uit zou draaien. Hoogboom was bovendien gemakkelijk te bereiken via Kapellen, dat toch wel een kwartier van het kwartier af lag. Hoogboom was bovendien geen opleidingskazerne en de sfeer was er anders en losser. Je moest maar voor één gefrustreerde beroeps op je hoede zijn. Bovendien zouden we na de eerste week als getrouwden ook midden in de week een nacht naar huis mogen.
Alleen in de eerste week werden we verondersteld 's nachts naar Hoogboom af te reizen. Dat gebeurde met een rit van lijn 73 die op zondagavond nog om 0:17 vertrok aan het Rooseveltplein en bij de kazerne aankwam om 0:55, net op tijd voor ons miliciens, die geacht werden voor 1:00 te landen.
Minder vlot ging het soms om 's morgens op tijd in Kapellen te geraken. Halle - Brussel-Zuid verliep meestal probleemloos, met de semi-directe trein 1803 La Louvière - Brussel-Noord, getrokken door een 62/63 (GT) met M1-rijtuigen (LHP), waarvan de heerlijke stoomverwarming de ijskoude winterochtenden kon verzachten. Die trein vertrok in Halle om 5:53 en kwam in Brussel-Zuid aan om 6:04. Zes minuten overstaptijd was er naar de directe 655 Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal, M2-rijtuigen gesleept door een 22. En daar lag het kalf gebonden: dat was lang niet de eerste trein op lijn 25, maar het leek wel alsof de trein nooit echt op snelheid kwam: vermoedelijk was afgezet ijs op de bovenleidingen de oorzaak van regelmatige vertragingen. Als je dan weet dat de stoptrein naar Essen (4207 van 6:55) amper 4 minuten na aankomst van de 655 vertrok, kun je je wel inbeelden dat het hier soms fout ging. Antwerpen-Centraal was blijkbaar te klein - lees: had te weinig perronsporen - om de trein naar Essen te lang op te houden - 3 minuten kon nog net - maar bij grotere vertraging van de 655 vertrok de trein en was het een uur wachten op de volgende. Problemen hebben we er nooit mee gehad; de boeffers werden altijd opgehaald bij het station, wij, miliciens moesten onze plan trekken. In de volksmond was dat de belangrijkste opdracht van de legerdienst: je plan leren trekken. Aanmelden bij aankomst volstond. Vermoedelijk kende men ook wel de problemen met de krappe aansluiting uit Brussel-Zuid.
Onze maand opleiding speelde zich dus voornamelijk af in Hoogboom, met marsen naar het fortje van Kapellen en aansluitend drill- en andere oefeningen. Vermoedelijk heb ik in die maand de beste conditie gehad van mijn hele leven. Een dikke laag sneeuw zorgde voor de rest, al moesten we gewone, bonte camouflagepakken aantrekken omdat de witte niet vuil mochten worden…
In januari 1977 werden we dan verscheept naar Etterbeek, naar het Logistiek Centrum n° 1, vlakbij het station van Etterbeek. Getrouwden mochten dagelijks naar huis en dat resulteerde in een respectabel aantal ritten Halle - Etterbeek over lijn 26. Daardoor schoten de stiptheidscijfers omhoog, in die mate dat ik voor 1977 twee getallen onthoud: een met en een zonder lijn 26. Als ik rekening hield met lijn 26 lag de stiptheid in 1977 op 92.6%, met 3.0% van de treinen met meer dan 10 minuten vertraging. Zonder lijn 26 werd dat respectievelijk 89.0% en 4.3%.
Een rit uit die periode is me min of meer bijgebleven: één keer per maand werd door enkele stapgrage officieren een avondlijke veldtocht in de buurt van Villers-la-Ville georganiseerd en je moest al goed toneel kunnen spelen bij de militaire arts om daaraan te ontsnappen. Al bij al vielen die "wandelingen" wel mee, alleen, je kwam laat in Etterbeek aan en thuis geraken in Halle was vaak een dubbeltje op zijn kant. Uit die tijd dateert mijn enige rit met de 288 Amsterdam - Parijs die stopte in Halle, Lembeek, Tubize, Braine-le-Comte, Soignies, Mons, Frameries en Quévy, om alleen maar de stops tussen Brussel en de Franse grens te vermelden. Naar verluidt was de reden voor deze aberratie dat de trein anders in het holst van de nacht in Parijs aan zou komen. Aberratie of niet, ik kon er die nacht toch maar lekker gebruik van maken. Misschien zijn 10 minuten te weinig om ten volle de speciale sfeer van deze trein op te snuiven, maar het was toch een beleving.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In stel 837 hangt een onaangename geur, al is het toilet gewoon toegankelijk. Voor de rest lijkt de bezetting op een cast van een moderne thrillerreeks (zie Canvas op zaterdagavond of Lost Luggage) waarin dus alle bevolkingsgroepen vertegenwoordigd zijn, al ontbreken er nog wel enkele. Drie medereizigers zijn zo zenuwachtig dat het duidelijk is dat ze zonder (eersteklas)biljet reizen.
Het leek vanmorgen allemaal fout te zullen lopen, met een seinstoring in Charleroi-Sud, maar IC 2008 lijkt daar niet te veel hinder van ondervonden te hebben: in Brussel-Noord vertrekken we op tijd, al staan we langere tijd stil voor Mechelen: +5. Voorbij Antwerpen-Centraal slinkt de vertraging zienderogen. Ik heb ondertussen de kans gehad om uit te maken dat ik nooit een plooifiets moet kopen. Ik ben minstens even onhandig als de medereiziger die de strijd met zijn stalen ros moet aangaan.

Aan de halte Kapellen Dorpstaan wel wat reizigers te wachten, hopelijk voor hen niet op lijn 650, want daar zijn twee bussen na elkaar afgeschaft. De malaise bij De Lijn uit zich overal en op vele wijzen. Nu de coronacrisis tijdelijk achter de rug lijkt, wordt het pijnlijk duidelijk hoe onze politici een goed functionerend bedrijf in schuifjes naar de afgrond hebben geleid: eerst was er Crevits, die wel vaker van inschikkelijkheid t.o.v. collega's van andere partijen getuigt, maar met Weyts en Peeters kregen we ideologen die het openbaar vervoer het liefst zien verdwijnen, al staan/stonden ze wel alrijd te springen als er lintjes te knippen waren. Onze 720 rijdt gelukkig wel. Meer dan 9 minuten duurt de rit niet. Bij de overstaphalte in Putte of is het Stabroek staat nog geen bus van Arriva. Maar na een minuut of 5 komt die bus toch voorrijden. Ik scan mijn e-ticket dat na opzoeking een goede oplossing leek te zijn. Als ik de chauffeur vraag of hij ons een seintje kan geven als we aan de overstap toe zijn, antwoordt hij dat je de rit kunt volgen op de schermen. Ik zeg dan maar dat we uit België komen en dat die info daar slechts heel sporadisch beschikbaar is. De chauffeur kijkt ongelovig…
De schermen spuien inderdaad alle mogelijke info: eindbestemming, volgende halten, omleidingen op het Arriva-net, een staking op vrijdag: is dat even boffen, voor ons. De overstaphalte is gewoon een halte langs de hoofdweg, we moeten nog een 100 m terug van waar we komen, maar de overstap lukt zonder problemen, net als het scannen.

De terugreis met de IC naar Charleroi-Sud verloopt zo vlot (in M4's!) dat we in Brussel-Noord nog meekunnen met IC 1939 die theoretisch 2 minuten na aankomst van IC 2039 vertrekt; vandaag rijdt IC 1939 weg uit Brussel-Noord met een minuutje vertraging en dat we die trein halen is belangrijk voor onze busaansluiting in Halle. Voorzien was IC 1739 naar Quiévrain, maar vanmorgen is er een tussenkomst van de politie geweest in Saint-Ghislain, waar een lijk gevonden werd langs de sporen, en dat heeft de ochtendspits en een deel van de voormiddagdienst overhoop gehaald. Mogelijk is dat de oorzaak van de huidige vertraging die ons de bus zou doen missen hebben. In Brussel-Zuid vertrekken we met de 1939 met één minuut vertraging maar al van voor Vorst-Zuid loopt het fout. We staan een hele tijd stil en ik denk even dat we opnieuw achter een S-trein zitten, maar achteraf blijkt dat de vertraging van 11 minuten in Halle niet te kunnen verklaren. Gelukkig zonder gevolgen voor de busaansluiting. De Lijn rijdt hier overdag om het half uur maar tijdens en na de avondspits moeten we het stellen met een uurdienst, enkele schoolritten rond 16:30 niet te na gesproken.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

België onbestuurbaar? Zoals de USA en zelfs de UK. Laat ons BdW sturen, dan is alles meteen opgelost…

Uitgedrukt…
'nen iet en 'nen niet: te veel om het er niet over te hebben, maar eigenlijk ook te weinig om het er wel over te hebben. Gezegd van iets dat zo klein, zo onbeduidend is dat het niets voorstelt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13