De wandeling.
We stappen vandaag langs GR563 (eertijds GR H, met de H van Herve), van Saive naar Olne. Dat is een tocht van 14.5km die volledig samenvalt met GR5. Herve staat natuurlijk voor een sterk golvend landschap, met voornamelijk weiden, waar je af en toe ook nog eens door moet, langs onverschillige koeien. We volgden echt wel heel mooie paden, wegen en paadjes - soms zelfs erg moeilijke! - maar ergens heb je toch het gevoel dat ook Wallonië stilaan (?) begint te lijden aan de Vlaamse ziekte: alles moet volgebouwd worden, en dat is in dit prachtige landschap des te storender. Laat bovendien enkele wegen die volgens de topografische kaart niet verhard zijn, dat ondertussen wel zijn en enige teleurstelling is me dan toch niet vreemd. De TWQ bedraagt 46% en daar is ook een stuk lomp verharde Ravel van de vroegere lijn 38 medeverantwoordelijk voor. Kortom, zeker nog altijd de moeite waard, maar de vraag is: hoe lang nog? Zeker de dorpjes, en het zijn er nogal wat op dit parcours, breiden sterk uit. We scoorden 17/20. Kaart routeyou en kaart NGI.

Als je uitgekeken bent op de kaart, vind je hier de foto's. Dit zijn er al twee:

We moesten dwars door een wei en liepen parallel met de Ruisseau des Marais.

En ja, zo een weg is ook altijd meegenomen.

Het weer.
Op een wat langere opklaring na, volledig bewolkt, bij 14 à 15° en zo goed als windstil (1 Bf).

De stafkaarten.
42/3-4 Herve (2019) - 42/7-8 Verviers (2019)

Hoe we er geraakten.
Voor de komst van de tram zouden we ongetwijfeld naar Liège-Saint-Lambert gespoord hebben, maar nu komt buslijn 67 niet verder meer dan de terminus van de tram. Die ligt gelukkig op minder dan 5 minuten van het NMBS-station van Bressoux; onze oorspronkelijke bedoeling was dan ook om naar Bressoux te rijden met de trein en dan naar Liège EXPO te stappen, waar we de 67 wilden nemen. Hetzelfde geldt trouwens voor de terugrit met bus 69 die nu ook niet verder rijdt dan Liège EXPO in de ene richting en Verviers-Central in de andere. We kiezen Verviers als overstappunt, dat tenslotte heel wat dichter bij Olne ligt dan Liège.

Een beetje geschiedenis.
Olne is zo een van die dorpen die er qua spoorvervoer precies tussenuitvielen: geen tram, geen trein bediende het dorp en dus werden er al voor WO II busdiensten georganiseerd. Zo reed er in 1934 een bus Fléron - Olne - Verviers (om de 90 minuten); in 1938 werd dat Fléron - Soumagne - Olne -Verviers (om de 2 uur). Nessonvaux (toen nog Nessonvaux-Fraipont) lag inderdaad dicht bij Olne en dat zal wel verklaren waarom na WO II een buslijn Liège - Soumagne - Nessonvaux tot stand kwam. Vanaf 1956 verscheen het lijnnummer 69, nummer dat tot vandaag stand houdt, voor de verbinding Liège - Soumagne - Verviers. In de 21^ste eeuw kwam daar nog een schooldienst 106 bovenop. Het laatste wapenfeit i.v.m. deze buslijn is dat haar terminus van de Place Saint-Lambert naar Liège EXPO verhuisde, waar ze aansloot op de enige tramlijn van de Vurige Stede.
Nog even dit: lijn 69 bedient ook het Domein van Wégimont en de voornaamste rol van (provinciale) domeinen lijkt erin te bestaan een bepaald publiek aan te trekken. Dat had ook gevolgen voor deze buslijn die op bepaalde momenten een politie-escorte kreeg om het janhagel onder controle te houden.
En ook nog dit: Olne is niet helemaal NMBS-vrij, want ongeveer halfweg tussen Trooz en Fraipont markeert Infrabel nog altijd het karakteristiek punt Olne. Als ik me niet vergis, is dat nog altijd een punt waar treinen op tegenspoor kunnen gaan en waar ook nog eens een laadkoer aanwezig is voor het gesteente dat daar ontgonnen wordt. Dat laatste allemaal met het nodige voorbehoud, maar Olne (LON) staat nog altijd in de netverklaring.

De verbinding.

 * Liège Gare des Guillemins - ** Liège EXPO - *** Saive Église - **** Olne Village - ***** Verviers Gare Centrale

En wat we beleefden.
Het ziet er meteen naar uit dat grijze bewolking niet alleen tijdens de wandeling zal overheersen, maar dat we ook de treinreis somber moeten inschatten. Met IC 3407 loopt het allemaal wel snor, maar IC 507 is op de sukkel. Hij is al met zeven minuten vertraging in Oostende vertrokken, maar onderweg is de vertraging alleen maar toegenomen: in Brussel-Zuid vertrekken we een vol kwartier te laat. Eerst lijkt het erop dat die vertraging nog wel kan slinken, maar dat is allerminst het geval: Liège-Guillemins wordt met 20 minuten vertraging bereikt en dus kunnen we ons oorspronkelijke plan - overstappen op S 18292 en in Bressoux uitstappen, in de hoop daar in de onmiddellijke buurt het vertrekpunt van bus 67 te vinden - opbergen. We zullen sowieso een uur later aankomen dan voorzien - zal dat compensatie opleveren als we ooit gecombineerde biljetten zullen kunnen kopen? - en dus proberen we onze tijd nuttig te besteden, met een koffie in Le Grand Café de la Gare.

Meegenomen is dat er plots ruimte is voor onze maidentrip met de Luikse tram. In het oorspronkelijke plan hadden we die niet opgenomen, omdat zowel de overstap van trein naar tram als die van tram naar bus erg kort was, maar nu hebben we tijd. Die tram rijdt frequent, ook al heeft hij de ene keer EXPO als terminus, de andere keer Coronmeuse. We nemen die van 10:47 en die zou ons in 21 minuten naar Liège-EXPO moeten brengen. Dat lukt aardig en dus kunnen we rustig de beginhalte van lijn 67 opzoeken. In EXPO wordt veel overgestapt, merken we, ook al is de bijzonder drukke tram - al eerder dan Liège-Guillemins - toch wel wat leeggelopen naarmate hij zijn terminus nadert. En de wrevel rond de tram is nog altijd niet helemaal geluwd: er is nog altijd protest tegen de inkrimping van de busdiensten, die veel overstappen vergt.

De bus van lijn 67 is een stokoude gelede. Hij vertrekt met 4 minuten vertraging en onderweg zien we ons ook nog geconfronteerd met een omleiding, wat de vertraging uiteindelijk op 11 minuten brengt. In Saive staat nog een groep van een twintigtal kleuters te wachten, maar het instappen gaat vlot.

Ook de bus van de terugrit vindt omleidingen op zijn traject. En ook nu leidt dat tot vertragingen: als we vertrekken uit Olne Village noteren we negen minuten. Wat volgt is een wilde rit in een erg oncomfortabele bus: we zitten achteraan tegen de verticaal opgestelde motorruimte aan en het lawaai is soms hels. Dat waren overigens de enige plaatsen waar we nog naast elkaar konden zitten; de ontwerpers en de aankopers van dit type bussen met 3 deuren behoren ongetwijfeld tot het sadistische type. Hybride, laat me niet lachen. Met zijn rijstijl slaagt de chauffeur erin de vertraging bij aankomst in Verviers tot 4 minuten te beperken.

Dan is het wachten op IC 539. Het is vrijdagavond, vooral in Liège-Guillemins en Leuven staan de perrons goed vol. Het storende element bestaat deze keer uit een 5-tal gepensioneerde NMBS'ers. Als er eentje uitstapt in Leuven, mogelijk om de bloemetjes nog eens buiten te zetten, keert de rust plots en opvallend terug. Meteen weten we wie het meeste lawaai veroorzaakt heeft. Overigens werd hij eerst door zijn collega's nog regelmatig aangemaand om wat minder luid te spreken.
De aansluitende IC 1939 bestaat sinds een tweetal weken uit M6/M7 i.p.v. M4. Die laatste zingen nu echt hun zwanenzang. Zoals vermoed lijken de rijtuigen toe te behoren aan Hasselt. In Brussel-Noord vertrekken we met 4 minuten; dat het tot Ruisbroek duurt voor hij op snelheid komt, helpt de zaak niet vooruit.

De treinlectuur.
Lize SPIT, Ik ben er niet.
Frederik Willem DAEM, Tekens van leven.

Onze 2 overblijvende berken, die onlangs hun halve eeuw vierden, hebben de droge zomer niet overleefd. Ze waren al getopt, om de ergste schade bij omwaaien te voorkomen, maar nu moeten ze definitief weg, deze trouwe wezens die tientallen jaren voor gratis verkoeling hebben gezorgd in de almaar vervelend hetere zomers.
Ik probeerde nog even om onder een kapvergunning uit te komen, maar ik kende het antwoord al vooraf: het perceel ligt in natuurgebied en dan telt de regel niet dat voor bomen die dichter dan 15m van de huisgevel staan geen vergunning moet worden aangevraagd.
Ik nam dus de 3 gevraagde foto's en surfte naar het omgevingsloket waar ik het perceel vrij gemakkelijk kon aanduiden en voor het inplantingsplannetje moest ik zelf zorgen. Helaas, de aanvraag mislukte tot 3 maal toe en toen maakte ik een afspraak bij de stad Halle. De overigens vriendelijke en behulpzame dame aan het loket probeerde me te helpen, met een telefoonnummer van de helpdesk; ze drukte ook de formulieren af waarmee ik de aanvraag schriftelijk kon indienen: 30 (dertig!) pagina's, waarvan er maar een drietal ingevuld moesten worden. Ongetwijfeld kadert dit in de aangekondigde versoepeling van de procedures… Maar ik probeerde toch nog maar eens langs het omgevingsloket en alsof de duivel ermee gemoeid was, lukte het nu wel. En nu is het dus afwachten wanneer de administratieve mallemolen in beweging komt. Onze tuinman zou de bomen liefst in januari ontmantelen, hopelijk lukt dat nog. Bij een vorige aanvraag was de boom al omgewaaid voor de toelating er was.
Oh ja, de 2 bomen moeten waarschijnlijk vervangen worden door 3 nieuwe, nauwkeurig omschreven exemplaren en er moet ook nog een groenwaarborg gestort worden - de vorige keer was dat €600 (zeshonderd!) die je terugkrijgt als je kunt bewijzen dat de nieuwe bomen aangeplant zijn (opnieuw met foto's én de factuur én het bewijs dat je de waarborg wel degelijk betaald hebt, want zelf opzoeken of dat gebeurd is doen ze niet).
Het is al bij al niet verbazingwekkend dat anderen ons gek verklaren dat we die bomen niet gewoon (laten) vellen…

Uitgedrukt…
Dat es de klop… Dat is de oplossing, bijvoorbeeld als men een tijdje gezocht heeft naar iets dat geschikt is: een spijker, een schroef, een blad papier enz.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.