De wandeling.
Het begon allemaal in 1992 met de Transardennaise, kaderend in een uitgebreid project Grande Traversée des Ardennes. Vandaar de afkorting GTA op de meeste bordjes die je onderweg op het goede pad houden. Ondertussen zijn er een Transgaumaise en een Transfamenne bijgekomen. Een stukje van die laatste staat vandaag op ons programma, van Nassogne naar Marche-en-Famenne. Dat is net geen 17 km, voor 40% over onverharde paden of wegen en dat is eigenlijk weinig. De gevolgde asfalt- en betonwegen voeren je wel door een prachtig, soms ongerept landschap met een snelle opeenvolging van typische vergezichten. Na Nassogne kom je nog in Ambly, Harsin en Waha, alvorens aan te komen bij het station van Marche-en-Famenne.
Als er al weinig aan te merken valt op het gevolgde parcours, dan lijkt de bewegwijzering toch meer en meer een bijkomstigheid te worden: puik aangeduide deeltrajecten wisselen af met nauwelijks bewegwijzerde delen. Geel en wit vallen sowieso al niet erg op, maar als de verf ook nog verbleekt of wegkruipt in de ruwe schors van bomen, wordt het helemaal uitkijken. Maar laat dat u niet weerhouden: we quoteerden 17/20 en het kaartje geeft dankbare ondersteuning. Nog dit: je krijgt 3 stevige, lange beklimmingen onder de bottines geschoven; die maken dit tot een moeilijke tocht die ondanks de relatief korte afstand toch niet onvoorbereid moet worden aangepakt.

De foto’s vind je hier, maar bekijk alvast deze:

Typisch en erg mooi landschap van de Famenne.

De Wamme, een van de riviertjes die je kruist.

Het weer.
Erg warm (26°), met af en toe een verfrissende bries, vooral op de hoogten. Veel cirrus.

De stafkaarten.
59/3-4 Rochefort (2021) - 54/7-8 Marche-en-Famenne (2016)

Hoe we er geraakten.
De meest attractieve verbinding liep via Rochefort-Jemelle waar we één van de schaarse bussen van lijn 420 konden nemen. Dat we deze keer weinig reserve namen, had ermee te maken dat we toch nog wel wat alternatieven hadden, mocht het mislopen, o.a. met proxibus 11d van Nassogne (met overstap in Forrières!) of lijn 1 Marche - Bastogne (met overstap in Marloie). En bovendien hadden we een overstap van 20 minuten in Rochefort-Jemelle.

Een beetje geschiedenis.
De geschiedenis van het station van Marche-en-Famenne is eigenlijk onlosmakelijk verbonden met die van lijn 162 Namur - Luxemburg. De aanleg van die laatste had nogal wat voeten in de aarde, gaande van juridische, financiële en bouwtechnische problemen. Tot vandaag kan lijn 161/162 dan ook moeilijk als een geslaagde treinverbinding worden beschouwd, met enkele belangrijke steden die niet in het orderboek voorkwamen en die tot vandaag eigenlijk slechts zijdelings verbonden zijn met het spoorwegnet. Denk maar aan steden als Wavre, (Rochefort-)Jemelle, Saint-Hubert, Neufchâteau en zelfs Bastogne. Dat leidde al vrij snel tot de groei van voordien nogal onbetekende kernen als Ottignies, Jemelle, Poix en Longlier die een eerder ongunstige alternatief waren voor de bediening van de “echte” steden. Ongetwijfeld kunnen we ook Marche-en-Famenne als een van de gemiste kansen bekijken, met Marloie in de rol van verbinding met het net.
Ingenieurs waren oorspronkelijk trouwens van oordeel dat een treinverbinding Namur - Luxemburg onmogelijk was, tenzij hoog oplopende financiële aderlatingen door de bouw van allerlei kunstwerken. Uiteindelijk kwam er een spoorlijn die relatief weinig kostte, met alle nadelen van dien.
Voor Marche werd gelukkig vrij vroeg gestipuleerd dat er een verbinding moest komen met de Luxemburglijn (net zoals voor Bastogne, trouwens). Maar de reden dat we vandaag moeten overstappen in Marloie is dus in de XIXde eeuw te zoeken.
Marche werd voor het eerst bediend in 1865. De elektrificatie kwam er in 1993. Dat was meteen de aanleiding tot een rationalisering: hoewel de snelheid van Marloie tot Bomal verhoogd werd tot 120 km/u (i.p.v. 90 km/u) werd een groot deel van de lijn enkelsporig (met kruisingsmogelijkheid in Melreux-Hotton) op het snelste deel van de lijn. In Marche werd het loket gesloten in 1993. Later kwam de lijn nog geregeld voor in de lijst van te sluiten lijnen.
Ik denk met weemoed terug aan locs van de reeks 55 met 3 M2-rijtuigen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Treinritten die echt nergens gehinderd worden zijn een zeldzaamheid en vandaag zal dat eens te meer blijken. S 1556 vertrekt met 2 minuten vertraging en in eerste instantie gaat het vlot over lijn 96 E, maar in Lot moeten we voorrang geven aan P 7741 Binche - Schaarbeek, die trouwens zij aan zij met S 1556 Halle verlaten had. De vertraging zal oplopen tot 6 minuten. Op het platform staat een gebaarde man zijn smartphone te raadplegen. Mocht de ruimte wat groter geweest zijn, dan zou hij onwillekeurig aan een ijsbeer hebben doen denken, maar nu is zijn voortdurende heen en weer lopen toch nog te beperkt.
Er is wat eigenaardigs aan de hand met IC 2108. Niet alleen staat die lang vooraf aangekondigd op spoor 14 (i.p.v. 10). Ik had dan ook gedacht dat hij daar al klaar zou gestaan hebben, maar dat bleek niet het geval. Tot om 8:20 uit de richting Centraal een lang stel I11-rijtuigen aan komt rijden, met een 18 voor- en achteraan. De trein bestaat uit 2 eersteklasrijtuigen en 8 tweedeklasrijtuigen. Enkele handvollen reizigers stappen uit. En ondanks de aankondiging op de perronschermen aarzelen we toch allemaal om in te stappen: zoals veel medereizigers verwachten we immers M6-rijtuigen, want IC 2108 is normaal gezien de terugrit van IC 2127, maar die is niet eens vertrokken in Arlon. De rijtuigen dragen als littera FSD M03. Dan horen we een mededeling in de trein: dit is niet de trein naar Arlon. Wie al ingestapt was, staat even later weer op het perron. Ik vraag ten slotte uitsluitsel aan een tbg, die bevestigt dat dit wel degelijk de IC naar Arlon is. Wat nadenken en wat opzoeken later maakt een en ander duidelijk: dit is met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid het rijtuigenstel van P 7445 Visé - Brussel-Zuid. Eigenlijk is dit een handige oplossing: het materieel zou anders toch de hele dag in Vorst staan, nu kan het perfect heen en terug naar Arlon, als 2108 en 2135 en ’s avonds opnieuw zijn P-dienst verzekeren. Men zou dit eigenlijk meer moeten proberen, al zal de samenstelling niet altijd optimaal zijn, is er misschien ook geen personeel dat het materiaal kent en geraakt de trein niet altijd op tijd terug voor de avondspits.
Toch wordt het een rit met hindernissen: we vertrekken al met 3 minuten in Brussel-Zuid, in Brussel-Luxemburg is dat al 7 minuten. Dat is ook de vertraging bij aankomst in Ottignies, maar om een of andere reden staan we daar lang stil: +12 is het resultaat en dan begint de aansluiting toch al minder riant te worden, zeker als we tussen Gembloux en Namur ook nog achter een stoptrein lijken te zitten; resultaat: +14. Dat verbetert nauwelijks na de stop in Ciney, maar tussen Ciney en Marloie zit er veel reserve, zodat we met “maar” 9 minuten in Marloie aankomen. Tussendoor hebben 2 fietssters die achteraan de trein zaten in Ciney te horen gekregen dat de 3 laatste rijtuigen verboden zijn voor Marloie. En dus wordt het verhuizen. Ik verdenk hen ervan dat dit de reden is waarom we weer lang stilstaan in Marloie (+13) maar vermoedelijk is er dienst op enkelspoor tussen Marloie en Rochefort-Jemelle en moet eerst L 980 in Marloie aankomen. Gelukkig komt er geen vertraging meer bij tussen Marloie en Rochefort-Jemelle.

Ondanks de vertraging worden de aansluitingen met de bussen (lijn 29 Wellin en 420 naar Nassogne) nog gerealiseerd. We zijn de enige reizigers op deze magere verbinding tussen Jemelle en Nassogne. Onderweg maken we nog kennis met een OV-fossiel, als de bus even tot het station van Forrières rijdt. Ik betwijfel sterk of dit vandaag nog veel zin heeft. De slecht geparkeerde auto’s voor het station, waar de bus moet keren, denken alvast van niet.

L-trein 5564 van Marche naar Marloie rijdt met 7 minuten vertraging - ook op deze lijn zijn werken met een aangepaste dienstregeling tot gevolg, maar de aanpassingen volstaan natuurlijk niet als er onderweg wat misloopt. Gelukkig is de aansluiting ruim. IC 2138 zal de eerste trein zijn die we vandaag nemen die erin slaagt op tijd te vertrekken. Dat zal tot Brussel-Noord het geval blijven, op onbetekenende minuutjes na. Doordat IC 3439 naar Binche wat vertraging heeft, halen we zelfs die aansluiting nog. De gele streep op het eerste rijtuig is volledig verdwenen, voor een keer niet onder graffiti, wel als gevolg van erg drastische poetsbeurten. Op het perron is de trein correct aangegeven, binnenin bevinden we ons in Antwerpen-Berchem… Een dame is wat in paniek en ze vraagt welke trein dit is. Ze is duidelijk opgelucht als ik zeg dat hij naar Binche gaat. Ouf. (Oef voor de nationalisten…) In Brussel-Zuid komen drie lustige crapuultjes zich duidelijk bewust in eerste klas nestelen. Hun DNA vertoont waarschijnlijk nauwelijks sporen van Europese afkomst. Maar ja, ze zullen zich bij controle ongetwijfeld van den domme houden… Moet kunnen, vinden ze bij de klantendienst. Onlangs diende ik nog een algemene klacht in, over het gebrek aan controle en het misbruik dat daardoor ontstaat. Het enige wat de juffrouw wilde weten was om hoe laat ik de trein genomen had. Alsof dat er ook maar iets toe doet en alsof ik een klacht zou indienen voor één trein: dan kan ik wel elke dag aan hun mouw gaan trekken.

De treinlectuur.
Sandro VERONESI, De kolibrie
Roy JACOBSEN, De onzichtbaren.

In de jaren 1920trok Herman Coene van Zichem (zie Ernest Claes: Het leven van Herman Coene - of ok: De Heren van Zichem) naar het college van Herentals. Scholieren werden verplicht op de speelplaats Frans te spreken. Medescholieren werden geacht de overtreder te verraden. Dat gebeurde door het doorgeven van het signum dat zo snel mogelijk moest worden doorgegeven aan wie het toch aandurfde Nederlands te spreken. Hm, heb ik nu een déjà vu of niet?

Uitgedrukt…
Het kan niet alle dagen kermis zijn… Je kunt niet altijd geluk hebben, het kan niet altijd meevallen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.