De wandeling.
Toen we vele jaren geleden onze eerste topogids van GR 56 (Oostkantons) kochten, was deze route vrij eenvoudig van opzet. Vandaag, in de zevende editie, is die GR56 uitgegroeid tot een web waarin slechts een zeer snuggere spin zijn weg terugvindt. Van een systematisch afstappen van begin- tot eindpunt is geen sprake meer: naast het basistracé werden ook varianten van de Warche en van de Amblève, een verkorting tussen Bütgenbach en Rocherath én een verbinding langs de Bayehon tussen Reinhardstein en Botrange opgenomen. Ongetwijfeld zijn dit allemaal bijzonder mooie stukjes GR, maar als stapper weet je nooit goed waar beginnen. Enkele tientallen kilometers lopen bovendien in moeilijk bereikbaar Duitsland en dat doet voor ons de deur dicht.
Het traject dat we vandaag stappen loopt van Rocherath tot Büllingen, dat is dik 17 km met een TWQ van 59% en we lopen over het basistracé in combinatie met een stukje variant van de Amblève en de Warche. Je kunt maar beter goed uit je doppen kijken, want de weliswaar duidelijke bordjes bij de splitsingen, hangen soms goed verborgen en de bewegwijzering wijst je op die splitsingen systematisch het basistraject op, ook al wordt de bewegwijzering van de varianten even verderop weer opgenomen.
Het is trouwens allemaal de moeite waard: je loopt langere tijd parallel met de vallei van de Holzwarche - met natuurreservaat - en tegen het einde volg je de vallei van de Warche, die zich door de weiden kronkelt. Na een wat trieste aanloop loop je al snel door of naast bossen, terwijl later de weiden het gezichtsveld zullen domineren. Eigenlijk de Oostkantons op hun best. We quoteerden dan ook 16.5/20. De foto's spreken boekdelen. En het kaartje houdt je hopelijk op het rechte pad.


Van Honsfeld naar Büllingen loopt het wel wat vaker over asfaltwegen, maar het landschap wordt er des te mooier, zoals hier waar de prille Warche zich een weg door de weide zoekt.

Wat verder kwamen we langs de vroegere watermolen van Hünningen. En we waren er niet alleen.

Het weer.
Wisselend bewolkt en temperaturen onder 20°. Rustig. Ideaal wandelweer.

De stafkaarten.
50/8N Büllingen - 50A/5N Dreiherrenwald - 50A/5S Losheimergraben - 50/8S Honsfeld. Je kunt ook gebruik maken van de recente kaarten uit 2018 op 1:25.000 50/7-8 Bütgenbach en 50A/5-6 Losheimergraben.

Hoe we er geraakten.
Dit is natuurlijk een expeditie, maar alles bij elkaar is het een vrij eenvoudige verbinding tussen Halle en Rocherath. Met twee treinen raak je immers in Verviers-Central en meer dan één bus heb je dan niet meer nodig. (Andere mogelijkheden lopen via Eupen met lijn 394 en Trois-Ponts met lijn 745. Die vragen wel meer tijd en die laatste ook meer overstappen.) Toevallig kunnen we zowel voor de heen- als de terugreis op lijn 390 rekenen.
Overigens is het een geluk dat we voor de terugreis niet op de app van de NMBS rekenen. Met het vertrek van 16:35 in Büllingen worden we verondersteld mee te rijden tot Verviers Place de l'Abattoir, dan 8 minuten te stappen tot de treinhalte Verviers-Palais, waar we L5039 kunnen nemen tot Verviers-Central; overstap op IC 541, overstap in Brussel-Zuid en aankomst in Halle om 20:23. Een vol uur tijdverlies en een compleet onzinnige overstap. Het wordt nog gekker als je weet dat bus 390 ook aan de halte Verviers-Palais stopt en dat voetpad - zoals het in de app heet - dus compleet zinloos is. De app van de TEC geeft wel een bruikbare verbinding.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk heeft Rocherath (en daarmee ook Krinkelt) tot halfweg de vorige eeuw op openbaar vervoer moeten wachten. Dat was de periode waarin de NMBS begon met de exploitatie van zogenaamde aanvullende buslijnen waarvan er tot WO II slechts een handvol actief was. Dat de spoorlijnen in de Oostkantons niet bepaald ontsluitend waren, zorgde er ongetwijfeld voor dat enkele van die vervangingslijnen, die tot vandaag bestaan, werden ingelegd. Lijn 390 van vandaag is daar een mooi voorbeeld van. Maar ze kwam niet zonder slag of stoot tot stand.
In het spoorboekje van 15.05.1949 komt voor het eerst een lijn 296 voor: Büllingen - Vielsalm, met uitbreidingen naar Sankt-Vith en Heppenbach. Amper 5 maanden later vinden we naast deze lijn een tweede lijn: 308 Verviers - Büllingen. Met wat goede wil zou je kunnen zeggen dat die tweede lijn de aanzet is tot de huidige lijn 390.
Rocherath moest wel wachten tot 20.05.1951, toen lijn 336 Rocherath - Emblève (sic!) - Malmedy opdook. Stel je hiervan vooral niet te veel voor: 2 ritten reden het hele traject, een derde een deel. Blijkbaar was het een voortdurend zoeken naar de ideale bediening van deze afgelegen grensstreek: op 18.05.1952 werd lijn 336 een verbinding Rocherath - Sankt-Vith . Op 05.10.1952 werd deze lijn vernummerd tot 400 en kwam er ook een lijn 390 Verviers - Elsenborn. Die laatste bediende dus nog niet Rocherath, maar het traject tot Elsenborn (door de Hoge Venen) lag voor vele decennia, tot vandaag vast. Met de invoering van de lijnnummers 390 en 400 leken de keuzes definitief gemaakt.
Op een uitbreiding van lijn 390 is het wachten tot 01.10.1961. Dat gebeurt echt mondjesmaat: een rit uit Rocherath om 6:22 op maandag en woensdag en een rit uit Verviers om 18:25 op woensdag en zaterdag.
In het spoorboekje van 31.05.1964 (mogelijk vroeger want ik heb enkele spoorboekjes zonder de buslijnen) bedient lijn 390 dagelijks en regelmatig Rocherath, maar zonder ommetje langs Büllingen. Van Elsenborn ging het naar Wirtzfeld en Rocherath. Dat zou pas veranderen op 28.05.1978: vanaf dan rijden zo goed als alle ritten via Büllingen. Dat is de toestand zoals die ook vandaag bestaat, met dien verstande dat nu álle bussen via Büllingen rijden, dat met zijn halte Alte Post een heus overstappunt heeft gekregen.
Nog even voor de eigenaardigheid: het totale traject Verviers - Rocherath telde destijds 10 zones. Een papieren zonekaart telde 16 vakjes, waarvan er dus meteen 11 gebruikt werden. Je kon je dus maar beter voorzien op voldoende voorraad, zeker als je met een gezin van 3 op stap was.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tussen Halle en Brussel-Zuid bouwen we toch maar wat reserve in - je weet maar nooit. We hebben wel een reservewandeling in de rugzak steken, maar we houden ons toch maar liever aan ons programma. Maar het zal een dag worden van stipte treinen en bussen.
IC 506 heeft zowaar M7-rijtuigen mee. Voor ons wordt dit de maidentrip in dit materieel. Mijn vrouw is enthousiast, al vreest ze dat de grote 2 en de verdrongen 1 op de flank nog maar eens tot veel misverstanden zullen leiden. Dat lijkt zowel bij heen- als terugreis het geval. Zelf ben ik wat minder opgetogen, maar het is wel belangrijk dat de voortdurende achteruitgang, die al begon met M5-rijtuigen en duikbrillen, maar zich doorzette tot bij de Desiro's, nu tot stilstand lijkt te komen. Ik had grotere hoofdsteunen verwacht, omdat ik daar al foto's van gezien had. Blijkbaar zijn die gesneuveld in de serieproductie. Eén uitstapdeur is defect…
Op ons traject bevinden zich 2 tijdelijke vertragingszones (één op de helling van Ans en één tussen Trooz en Fraipont) maar we rijden stipt Verviers-Central binnen.

De bussen laden nu geen reizigers meer voor het station van Verviers, waar ze alleen nog hun volgende rit afwachten. Vermoedelijk was dat te handig: de halte die nu gebruikt wordt is tamelijk druk. Buschauffeurs staan rustig met elkaar te praten, zonder mond- en neusmaskers en verre van ver genoeg van elkaar. Zo goed als alle reizigers zijn stappers, lang niet alleen voor de Hoge Venen. Reizigers beschermen zich wel zoals het hoort.

Ook de busrit terug is vooral succesvol bij stappers. Eigenaardig toch: deze lijn bedient Botrange, Mont Rigi en Baraque Michel, maar dat is niet waar de wandelaars instappen. De rit komt een half minuutje te vroeg aan in Verviers-Central. Dat zou wel eens een slok op een borrel kunnen schelen.

En inderdaad, we hadden een terugrit gepland met IC 440 van 18:01, maar we halen gemakkelijk IC 540, die met dezelfde samenstelling rijdt als onze trein van vanmorgen. Dat een deur was afgesloten, wisten we al van deze morgen, nu is ook de WC al buiten strijd. Tot Brussel-Noord valt er weinig vernoemenswaard te melden, al is het aantal reizigers met een tweedeklasbiljet dat zich in eerste klas bevindt toch indrukwekkend groot. De treinbegeleiders controleren wel en dus vertrekt meer dan de helft van de reizigers naar het onderdek. In Brussel-Noord zijn er opnieuw problemen met een buitendeur. Nee, niet van een M7, maar van een I11. Dat leidt tot enkele minuten vertraging. Onze 1940 wordt daardoor naar spoor 10 afgeleid en zal in de NZV in het zog van IC 540 rijden. En zo raakt onze laatste trein van vandaag toch nog met enkele minuutjes opgezadeld.

En voor de liefhebbers: deze trein bestond uit 3 M7-rijtuigen (2B en 1AB), 7 I11-rijtuigen (1A en 5B en 1 BDx). Normaal gezien zou ik ook nog wat meer notities hebben genomen, maar ik had er eigenlijk de tijd niet voor. Wel heb ik genoteerd dat zo een M7 AB 58 plaatsen in eerste klas en 74 in tweede klas aanbiedt. In eerste klas zijn dat er dus 2 minder dan in een I11. En voor de specialisten: op fora werd al gemeld dat deze rijtuigen uit Kinkempois werden ingezet, maar blijkbaar heeft nu ook Oostende er in onderhoud, al stond dat niet vermeld op het rijtuig.
En nu gaan we in vrijwillige lockdown, tot het weer eens wat manieren krijgt.

De treinlectuur.
Mr. A. ROOTHAERT, Vlimmens tweede jeugd.
Hubert LAMPO, Zeg maar Judith.

Als men die mondmaskers van meet af aan in handen van de mode-industrie had gegeven, dan waren er veel minder problemen geweest. Die hebben ons namelijk al andere zottigheden aangesmeerd. En misschien moet de hoepelrok uit de jaren 1950 en 60 (tot de minirok zijn opwachting maakte) maar eens terugkeren: dan hou je automatisch anderhalve meter afstand.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.