Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
14-08-2010
14 augustus 2010 (Ternat)
Vandaag stappen we in het
Pajottenland, op een zaterdag waarop andere bezigheden een tocht verderop wat
onmogelijk maken. Het Felixfonds heeft in 2001 3 mapjes uitgegeven, en wij
kiezen vandaag voor wandeling 10 in map III. Het zijn handige dingen geworden,
voor wie geen nood heeft aan uitvoerige beschrijvingen en
achtergrondinformatie. Mij moeten ze er echter nog altijd van overtuigen dat
het Pajottenland een ideaal wandelgebied is: daarvoor hebben we het net iets te
vol gebouwd (inclusief de koterijen) en zoals meestal gaat daar uitgebreide
asfaltering mee gepaard: de TWQ bedraagt 8 % (naar boven afgerond ) en dat is
toch wel bijzonder weinig. Begin en einde van de wandeling verlopen dan ook
volledig in de dorpskern van Ternat, en het is pas rond het Kasteel van Baron Liebaert
dat een en ander een echt landelijk karakter krijgt.
Het is trouwens in de buurt
van dat kasteel dat we overvallen worden door een van de voorspelde
plaatselijke buien, maar al bij al hebben we geluk gehad: in Pepingen, toch
niet zo ver hiervandaan, loste het onweer 15 mm neerslag op een half uur tijd,
hier zal het wel niet meer dan een liter of 4 geweest zijn. Tegen het einde van
de wandeling waren we al opnieuw droog
De rit met de IC naar Brussel
verloopt een beetje zoals meestal: over lijn 96 tot Y. Ruisbroek en dan over de
96N naar een van de perrons met de kleinere nummers. Tijdwinst levert dat
zelden op, omdat het binnenrijden van Brussel-Zuid bijna nooit vlot verloopt.
We vertrekken met 1 minuut vertraging en komen er met twee aan. Tussendoor zie
ik dat de IR's van en naar Binche blijkbaar in een versterkte samenstelling
rijden, nl. met een klassiek tweeledig stel extra.
Eigenlijk hebben we een
traject gepland via Liedekerke, dus eerst met de IR naar De Panne en dan
overstappen in Schouppecity op de L naar Brussel-Zuid. We hebben ons zelfs al
geïnstalleerd in stel 305, maar erg vlot loopt het niet: in de eerste break
(van 2: gelukkig!) zijn 169 plaatsen gereserveerd in het 1ste, 2de en 3de
rijtuig voor wat nog jeugd moet worden. Het instappen (en het afscheid nemen)
neemt veel tijd in beslag, en de aansluitingstijd in Liedekerke bedraagt 8 minuten.
We stappen dus opnieuw uit, en nemen uiteindelijk de L naar Aalst: die rijdt
stipt, en zo komen we maar 9 minuten later dan voorzien in Ternat aan. Ik zal
achteraf op Railtime merken dat we de aansluiting in Liedekerke toch gehaald
zouden hebben. Die IR's naar De Panne en de L-treinen naar Aalst zijn trouwens
dezelfde treinen: hun nummer wijzigt wel in Brussel-Zuid, maar de L-trein uit
Aalst wordt steevast de IR naar De Panne. Op zaterdag en zondag vind je hier
breaks en ms 96 door elkaar.
Dat merken we bij de
terugreis: we rijden nu wel via Liedekerke, en zowel L 2067 als IR 3615 bestaan
nu uit ms 96. Het wordt een geschiedenisloze terugreis, met treinen die zo goed
als stipt rijden. Voor de IC naar Moeskroen komen we in het stel van de
heenreis terecht, al kiezen we nu voor een ander rijtuig. Opvallend: deze trein
vertrekt van de perrons met hoge nummers (21) en er staat opvallend veel volk
te wachten: er is een onmiskenbare trend naar meer reizigers, ook tijdens het
weekend. De NMBS speelt daar voorlopig op in door langere treinen in te zetten
(de goedkoopste oplossing), maar misschien moet stilaan ook eens gedacht worden
aan frequentere diensten (de handigste oplossing). In Halle zie ik de IC uit
Moeskroen naar Schaarbeek: één ms 96. Ik kan me voorstellen dat dit niet zal
volstaan voor de terugreis uit Brussel. Zoek de tegenspraak in de voorbije 5
lijnen.
12 augustus 2010 (Blaregnies - Montignies-sur-Roc = Hacowa 101)
Eerder kon je in dit blog
lezen hoe we Hacowa 101 verkenden (zie bijdrage 6 juli 2010). Vandaag stappen
we met de groep (27 deelnemers) het parcours tussen Blaregnies en
Montignies-sur -Roc. Het is een wandeling met 2 duidelijk onderscheiden
gezichten, die bovendien ook bijna uitsluitend over het grondgebied van twee
gemeenten loopt: Quévy in het begin en Honnelles op het einde.
Het eerste deel is vlak: we
lopen hier op een plateau en de vallei van de Petite Honnelle is nog niet zo
uitgesproken zichtbaar. Het is een landbouwgebied dat tot de Borinage behoort.
Meestal associëren we die naam met steenkoolmijnen (en de terrils ofte
steenbergen in correct Nederlands) en zware industrie, maar een groot deel is
dus ongeschonden door de Industriële Revolutie gekomen. We stappen dan tussen
weiden en akkers door, met af en toe een kort strookje bos. Het Bois de
Blaregnies en het Bois d'Audenarde liggen nog helemaal in het begin van de
wandeling, en het zal tot het laatste derde van de tocht duren voor we opnieuw
in bosgebied terechtkomen.
Vooral in het Bois de
Blaregnies staan voldoende afschrikwekkende borden om zelfs Attila met zijn
Hunnen buiten te houden, maar niet zo Vic en de Zijnen. Ik weet dat deze borden
meestal pure bluf zijn en dat de boswegen vaak wél toegankelijk zijn. Het was
trouwens een flinke dreun op mijn enthousiasme bij de verkenning om meteen
geconfronteerd te worden met een niet toegankelijk bos, en alleen een langere
en saaiere omweg als alternatief. Ik had dan ook de gemeentediensten, de
secretaris van de gemeente Quévy himself, aangeschreven om uitsluitsel te
krijgen over het statuut van de bosweg, maar meneer wilde blijkbaar de Waalse
reputatie van tamzakken gestand doen, en vertikte het dus om te antwoorden.
Maar op oudere en recente stafkaarten stond de weg duidelijk aangegeven als
openbare weg. Toch kregen we al snel een boswachter op de hielen. Het was
duidelijk dat zijn taak erin bestond ons uit het bos te houden: eerst kon er
geen sprake van zijn om er door te gaan, ook al wegens de weelderige
plantengroei, dan kon het plots in groepen van zes (!) en even later mochten we
allemaal ineens, als we stil waren (!). Uiteindelijk kregen we zelfs te horen
dat het inderdaad een publieke weg was. Ik was blij dat ik uiteindelijk juist
gegokt had.
Langs de Coron de Blaugies en
Erquennes kwamen we in Fayt-le-Franc, waar de picknick gepland was in het
"Café de la Jeunesse". Ze wisten van onze komst, en het was er
aangenaam toeven, met een stevig streekbier binnen handbereik. Je leest er
alles over in http://www.abbaye-des-rocs.com/.
Vanaf Fayt-le-Franc - we
stappen nu in Le Haut Pays - krijgt de wandeling plots een totaal ander
uitzicht: we stappen nu vaak door het bos, en plots komt er wat klimmen en
dalen aan te pas. We passeren langs de erg mooie, goed geconserveerde en niet
verknoeide Ferme de Rampemont en wat verder langs de Moulin de Fayt, allebei
schitterende gebouwen, waarvan de eigenaars waarschijnlijk een levenslange
restauratietaak voor de boeg hebben. De doortocht van het wad met stapstenen in
de Petite Honnelle zorgt even voor wat sensatie, maar we komen allemaal heelhuids
over het riviertje dat zijn naam gelukkig alle eer aandoet.
En zo bereiken we vrij vlug
Montignies-sur-Roc, na net geen 18 km. We besluiten de wandeling met een pad
tegen de flank van de rots, een waardige afsluiter van een tocht met veel
afwisseling op een van de betere zomerdagen: ideale staptemperatuur, droog, en
met prachtige cumuluswolken. En als je daar dan nog 26 gelukkige en dankbare
medestappers aan toevoegt, dan kan de dag niet meer stuk. Bedankt!
Wie de wandeling in gedachten
nog eens wil overdoen, vindt hier zeker steun: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/blaregnies%20-%20montignies-sur-roc/
Oh,
ja, nog even over het openbaar vervoer:
Halle
- Quévy 3729 8:17 9:08 stipt (2126 - 62050)
Aulnois
- Blaregnies [96a] 9:25 9:29 stipt (ab3651 - Renault Emi R312 van stelplaats
Eugies)
Eigenlijk verliep de hele uitstap met
trein en bus dus onberispelijk.
Ondanks de gebruikelijke problemen met
de reservering van de treinreis (verkeerde datum en niet lezen van de
bijkomende opmerkingen van de indiener), verliep de reis zelf goed. Bij de
heenreis vroeg de TBG ons zelfs of er genoeg plaatsen gereserveerd waren. Alleen
in Mons werd te laat omgeroepen waar de gereserveerde plaatsen zich bevonden,
zodat het een tijdje duurde voor de hele groep ingestapt was.
De reservering van het "billet
collectif" bij de TEC-Hainaut verliep erg vlot: een mailtje met de concrete
gegevens, een mailtje terug met de melding dat de biljetten per post onderweg
waren, een overzichtelijk blad met duidelijke aanwijzingen voor de chauffeur.
Alleen had ik met 15 betalende reizigers wat hoog gemikt, maar het kan al vanaf
10. De groep veroudert snel
Uit een gesprek met een medereizigster
kon ik opmaken dat we veel geluk hadden want dat de bus de dag voordien niet
gereden had, wegens asfalteringwerken in Blaregnies. Toch leuk als je iets met
de Franse slag doet, want hoe hadden we dat ooit te weten moeten komen?
Blijkbaar wist de TEC zelf er niets van.
Ook de terugrit per bus verliep vlot, te
vlot, volgens sommige deelnemers. De dame achter het stuur reed inderdaad vrij
verbeten, en toch kwamen we niet eens zo veel te vroeg in Saint-Ghislain aan.
Het hoeven niet de hele zomer
lang verre trein- en busreizen te zijn (hoewel ), en daarom hebben we voor
vandaag een koppel wandelingen voorbereid in Montbliart, deelgemeente van
Sivry-Rance. De laars van Henegouwen, zo heet het hier, en we bevinden ons in
de Fagne, althans als we mogen afgaan op de naam van het kraaknette
restaurantje "La Grillade Fagnarde", dat het verpozen in het centrum
van het onooglijke dorp veraangenaamt. We volgen wandelingen 12 en 13 (12:
Promenade du Ri de Fromont - 13: Promenade de la Vallée de l'Eau d'Eppe). Samen
zijn die goed voor iets meer dan 10 km.
De piepkleine kern van
Montbliart mag er zijn, en je hebt onderweg uitzicht op woeste landschappen met
flink wat bos en grootse boerderijen (één heet niet voor niets Le Château), maar
toch is dit niet echt een uitbundig wandelgebied: de bossen zijn net iets te
ontoegankelijk, de echt trage wegen vaak afgesloten of verdwenen. Met een TWQ
van 20 % scoorden de wandelingen dan ook erg laag. Maar kom, verre van mij om
dit oninteressante wandelingen te noemen: ze hebben echt wel iets te bieden.
We vonden de wandelingen op de
wandelkaart Sivry-Rance, door de toeristische dienst van Sivry-Rance opgemaakt
i.s.m. het NGI. Wel even opletten: wat op de wandelkaart een rode driehoek is,
is in werkelijkheid een groene. De Daltons hebben ook hier toegeslagen.
Charleroi-Sud - La
Louvière-Sud 93918:02 18:17 stipt (459)
La Louvière-Sud - Halle 3918
18:34 19:08 stipt (820)
De
commentaar:
In
theorie bestaat er een erg goede aansluiting in Charleroi-Sud tussen IC 2030 en
lijn 109a naar Chimay (én Aribus regelt hier het vertrek van de
langeafstandslijnen uit de Carolingische hoofdstad), maar met de
voorbije ervaringen nemen we liever wat marge, en meteen kan ik van de gelegenheid
gebruik maken om een voorraadje Cartes Inter aan te kopen. Alleen in Charleroi,
Waals-Brabant en Namur-Luxembourg kan dat voor een zelf gekozen bedrag. Elders
moet je je tevreden stellen met een kaart van 6.70, de prijs van 2 ritten van
6 zones, en daarom heb ik de gewoonte aangenomen om telkens een vijftal kaarten
van 20.00 aan te kopen, in Ottignies, in het Maison du TEC in Namur, of zoals
vandaag in Charleroi. Aan de verbazing van de verkopers valt af te meten dat ze
niet vaak grootverbruikers over de vloer krijgen.
We
nemen dus de IR 3908 in Halle. Zijn tegenligger (naar Binche) is afgeschaft.
Wij hebben meer geluk: de trein heeft nauwelijks 1 minuut vertraging. Dat zal
zo blijven, want bij het binnenrijden van Brussel-Zuid moet de IC naar Oostende
nog even voor. De trein bestaat uit één vierledig stel; tot vorig jaar waren er
dat in de toeristische periode twee. Tot Brussel hoeft dat niet, maar op drukke
Walibidagen moet zo iets toch tot problemen leiden tussen Brussel en Ottignies.
Het
treinverkeer lijkt vrij normaal te verlopen: ook de IC Essen - Charleroi rijdt
zo goed als op tijd. Rijtuig 61037 heeft een knoert van een vierkant wiel, en
het tapijt ziet eruit alsof iemand hier zijn motorolie ververst heeft. De rit
verloopt zonder problemen.
Charleroi-Sud
heeft sinds ons laatste bezoek een ware metamorfose ondergaan. Het is nu ongetwijfeld
het meest frisse station in Wallonië. De pessimist in mij fluistert: "Het
zal lang duren." Ik heb wel meer vernieuwde of nieuwe stations in snel
tempo zien verloederen. Maar ik hoop dat ik ongelijk krijg: het resultaat van
de renovatie mag gezien worden.
De
bus van lijn 109a komt enkele minuten voor elf aanrijden met de film van de
terugrit. Wie denkt dat je dan meteen kunt instappen, zit fout. De chauffeur
lost zijn waar en rijdt opnieuw weg. Ik weet dat ze dan op een wat mistroostig
pleintje het vertrekuur afwachten en ik kan me ook voorstellen dat chauffeurs
na een van de lange ritten door het Henegouwse hinterland aan een plaspauze toe
zijn. Met 3 minuten vertraging wordt de
terugrit aangevat. Zeker tot Beaumont heeft deze rit behoorlijk wat succes, en
het duurt dan ook lang voor de vertraging is weggewerkt.
De
halte die wij op het oog hebben, ligt langs een variant die naast Sivry ook
"La Pierre qui tourne" bedient. Echt frequent gebeurt dat niet, maar
alles is nog enigszins bruikbaar. Montbliart wordt alleen door schooldiensten
bediend, en dus zijn we aangewezen op de halte Sautin Rieux de Fromont. Elder
vind ik Ri en Ry. Dat het om een bijbeek van de l'Eau d'Eppe gaat staat buiten
kijf.
De
halte is een modelhalte: verhoogd trottoir, minstens één schuilhuisje (fris
ogend en vrij proper), twee vuilnisbakken, een duidelijk haltebord en
ondubbelzinnige dienstregelingen. Alleen spijtig dat de borden verwisseld
werden, en dat de zonenummers aan beide zijden van de weg verschillen!
Zondag
is de hele variant trouwens gewoon afgeschaft: rallyliefhebbers zullen de
streek dan komen verpesten, en al wie niet bereid is om de halsbrekende toeren
van pseudo-vedetten voor lief te nemen, kan hier maar beter wegblijven.
De
terugrit verloopt langs ongeveer hetzelfde parcours. Het centrum van
Solre-Saint-Géry wordt nu ook bediend, en zo krijgen we toch even een glimp te
zien van de Ravel over de oude bedding van lijn 109, Mons - Chimay, die een te
kronkelend en te traag traject volgde om als een interstedelijke verbinding te
overleven. Dat men destijds lijn 109 door een buslijn tussen Charleroi en
Chimay verving en niet tussen Lobbes en Chimay (het treintraject) kan beschouwd
worden als een flits van een luciditeit van de toenmalige plannenmakers. Het
deel tussen Thuillies en Lobbes wordt nu als antenne van de hoofdverbinding
bediend. Er lijkt zelfs een onderlinge aansluiting gerealiseerd te worden, al
is de jongeman die in onze bus stapt en eigenlijk in de andere had moeten
zitten, die ons net op dat moment voorbijrijdt, er niet gerust in. Maar wat
verder wacht de bus toch mooi op aansluiting, ter hoogte van de halte Thuillies
(Pont) - ja hoor, een oude spoorwegbrug onder de N53.
We
zitten tamelijk dicht bij een chauffeur die ons trakteert op een
onuitputtelijke reeks Franse hits van toen: Michel Delpech (Pour un flirt),
Marc Hamilton (Comme j'ai toujours envie d'aimer - nog altijd even vals),
Christophe (Aline), Stone & Eric Charden (L'avventura), Michel Fugain (Une
belle histoire), allemaal passeren ze de revue. In de jaren 1960 bereikten al
die hits ons via een omweg langs de Nederlandse piratenzender Radio Veronica
(op de 192 m). 't is daardoor dat al die Nederlanders nu zo bedreven en
gedreven Frans spreken. Zelden zo genoten van muziek op de bus, al heb ik krek
dezelfde cd ook thuis. Maar de context zorgt voor het extraatje.
Voor
de terugreis liggen er enkele opties voor. De planner gaat voor de L-trein naar
La Louvière, waar we dan kunnen overstappen op de IR naar Brussel en
Louvain-la-Neuve. Dat is inderdaad de kortste en vaak ook de snelste reisweg.
Wat die planner niet ziet/zegt, is dat de IC naar Lille-Flandres amper 3 minuten
vroeger vertrekt maar wel voor 12 minuten extra aansluitingstijd in La
Louvière-Sud zorgt. Onze keuze is dus snel gemaakt. De TBG vraagt zich luidop
af hoe we dan wel in Halle denken te geraken, maar als ik La Louvière zeg,
lijkt hij gerustgesteld. Het gaat vlot tussen Charleroi en La Louvière, over
een lijn die ik voor een belangrijk stuk nog heb weten aanleggen. Het wordt dus
even wachten in La Louvière-Sud. De door de planner voorgestelde L-trein (een
bordeaux stel) is ook op tijd, trouwens.
Net
als vanmorgen bestaat de IR die ons naar Halle moet brengen uit één vierledig
stel. Om één of andere reden worden die altijd keihard aangepakt door de
kenners, voor mij mogen ze gerust nog een tijdje blijven rijden in hun huidige
vorm. De trein brengt ons stipt terug in Halle, waar we nog net kunnen
vaststellen dat de verbinding via Brussel inderdaad 5 minuten langer duurt.
De aanhouder wint, en we laten
er geen gras over groeien, op de schone berg. Na het debacle van vorige vrijdag
proberen we het vandaag opnieuw: wandeling 8 naar Herresbach in Schönberg.
Het is een erg eenvoudig te
beschrijven wandeling, van net geen 10 km. We vonden ze in een bijna 30 jaar
oude folder met wandelingen in Sankt-Vith, en uiteraard is er van
bewegwijzering geen sprake meer. Zoals wel meer het geval is, zijn delen van de
wandeling wel opgenomen in het huidige wandelnet. De eerste helft gaat het
bergop naar het mooie Herresbach - wat een rust! - door de vallei van de Großweberbach,
die zich in Schönberg in de Our zal storten. We wandelen door natuurgebied en
het asfalt is ver weg. In het tweede deel gaat het opnieuw naar beneden, deze
keer wel over flink wat asfalt, maar vaak door of langs bos, en met enkele
schitterende panorama's als toetje. De TWQ bedraagt wel maar 22 %, maar dat is
eerder regel dan uitzondering in de Oostkantons. Wel bedenkelijk is dat
ondertussen zowat elke heuveltop hier vol windmolens staat. De Mens zal het
nooit leren. Omdat we te laf zijn om toe te geven dat we te veel consumeren,
weren we ons als een duivel in een wijwatervat om zogezegd zuivere energie te
produceren. Daar worden nu de laatste stukjes maagdelijk landschap aan
opgeofferd.
Het lijkt wel alsof de
OV-goden zelf vinden dat ze eerder hun boekje te buiten zijn gegaan. Het is
echt lang geleden dat we zowat de hele dag konden rekenen op de stiptheid van
de genomen treinen en bussen.
De IR 1556 blijft ons verbazen
met zijn stiptheid. Ook vandaag rijdt hij met nauwelijks 1 minuutje vertraging
Brussel-Zuid binnen. Eigenlijk hangt zijn lot grotendeels af van de stiptheid
van IR 3906 uit Binche: als die met vertraging rijdt, worden de IR's3105 en 1556 daar het slachtoffer van.
IC 506, die het ons vorige
vrijdag lapte, doet het vandaag
stukken beter: Brussel-Zuid +1 - Brussel-Noord +3 - Leuven +2 en stipt in
Liège-Guillemins. Alleen tussen Brussel-Noord en Schaarbeek gaat het even
traag, maar voor de rest wordt het een kommerloze rit.
IR 113 bestaat uit 3 I10 en 1
I6. Dat laatste rijtuig is het eersteklasrijtuig. We kunnen nog even profiteren
van de privacy van een coupé dat we helemaal voor ons alleen hebben. De trein
is een toonbeeld van stiptheid, ondanks 2 vertragingszones: men herstelt de Tunnel de Cheneux, ondertussen 130 jaar
oud, en wat verder één van die indrukwekkende viaducten over de Amblève. Daar
komt zelfs een heuse kraan aan te pas. In Coo tel ik 39 uitstappende reizigers.
Tussendoor: in Raborive is de eigenaar van het vroegere stationsgebouw er op
schitterende wijze in geslaagd om de haltenaam in al zijn glorie en met de
geschikte verf aan te brengen.
Lijn 401 heeft een minimale
dienstregeling. Het is dan ook ongelooflijk dat de plaatselijke bevolking nog
van deze bussen gebruik maakt: een oudere dame heeft blijkbaar boodschappen
gedaan in Sankt-Vith en rijdt mee tot Ville-du-Bois; in Rodt stapt ook nog
iemand in voor Sankt-Vith.
In Petit-Thier zit (en ligt)
een groep van 14 jongeren op de bus te wachten. Ze hebben geluk, want in Wallonië
kun je op veel plaatsen net zo goed tot begin september op de eerste bus
wachten. De chauffeur is vriendelijk en behulpzaam, maar rekent de jongeren
meteen 14 biljetten tegen ticketprijs aan. Het had per reiziger 0.57
goedkoper gekund, als hij hun een kaart had verkocht. Maar ergens valt dit ook
te begrijpen: in Namur-Luxembourg zou hij moeiteloos een Carte Inter voor
31.22 hebben kunnen aanmaken, in Liège-Verviers kunnen alleen kaarten van 6.70,
een beslissing destijds die ik nog altijd niet goed begrijp. De jongeren
betalen ieder hun bijdrage, en dat levert zo'n 9 minuten vertraging op. (Eigenlijk
waren we al met 4 minuten vertraging vertrokken.) Maar de aansluiting met lijn
395 in Sankt-Vith verloopt zoals het hoort.
De bus is een Mercedes Conecto van Satracom,
stevig afgeveerd en met keiharde zitjes: spartaans op zijn Duits. Waar wij
zitten is de stof van de zitjes afgesleten: voeten op de bank lijkt ook hier
een kwalijke gewoonte te zijn, want dat is alleen het geval bij de tegenover
elkaar staande zitjes. We komen stipt aan in Schönberg: oef, we zijn er
geraakt!
Voor de terugrit had ik
eigenlijk dezelfde bus verwacht, maar het is een comfortabele Scania en een
andere chauffeur van Satracom die ons oppikt. Ook nu weer zijn er nog andere
reizigers: die vertonen wel erg flexibel gedrag, want het kan niet eenvoudig
zijn om je te schikken naar de dienstregeling. Zo'n bus halfweg de namiddag, en
amper nog één rit om terug te keren: dat is toch wel het minimum minimorum. We
rijden niet naar Vielsalm deze keer, want daar vertrekt de trein om 16:37 - de
bus komt aan om 16:44, en bijna 2 uur wachten zien we niet zitten.
Het wordt dus lijn 394 naar
Eupen, aan boord van een kraaknette en comfortabele Setra van de firma Blaise.
Die zal ons over het dak van België naar Eupen brengen. Alles in acht genomen
is het een redelijk recente lijn: vanuit Eupen reed men vroeger naar Malmédy,
maar het gedeelte Botrange - Malmédy werd ingeruild voor een parcours langs Büllingen
en Bütgenbach (oh, mooie viaduct) en dat lijkt geen slechte zet geweest te
zijn: met 15 à 20 reizigers lijkt dit een lijn met mogelijkheden.
In Eupen komt de trein uit
Oostende stipt binnengereden, en om 18:12 zal hij ook stipt vertrekken. De hele
rit zal trouwens zo goed als stipt verlopen, ondanks een lang oponthoud vóór
Leuven; dat is eens wat anders dan een lang oponthoud ín Leuven. Enig
meldenswaardig feit: in Liège weet een zwarte zich nog net op de trein te
wurmen: hij moet naar Sint-Niklaas, maar heeft geen geld. Er wordt een
formulier opgesteld voor uitgestelde betaling - veronderstel ik.
En ook onze laatste trein van
vandaag zal het onberispelijk doen. Je hebt tegenwoordig even veel kans om in een
bordeaux stel te zitten als in een vernieuwd, en ook nu hangt ms 184 in laatste
positie. We krijgen zelfs nog controle tussen Brussel en Halle. We bereiken
Halle na een fijne dag zonder beslommeringen. Mijn vertragingsstatistieken
blijven slecht, maar we hebben vandaag een foutloos parcours afgelegd naar en
van een toch niet zo evidente bestemming.
Ik begin meer en meer te
begrijpen hoe het voelt om supporter te zijn van een ploeg die altijd onderaan
bengelt. Mijn ploeg is de NMBS. Ik spreek me niet uit over de beleidsmatige
kant van het geval, maar als reiziger kan ik alleen maar vaststellen: de dienstverlening
zit in vrije val. Een voetbalploeg kan degraderen en het jaar nadien plots weer
de kop spelen, zij het dan in een lagere afdeling, voor de NMBS ziet het er
eigenlijk niet zo goed uit. En toch: ik lijk wel een NMBS-supporter in hart en
nieren. In 50 jaar geen enkele keer ontrouw geweest (hoe had het gekund?),
altijd verdedigd, altijd geprobeerd om nieuwe fans te maken, altijd gepoogd om
te begrijpen, altijd eropuit om alles te weten te komen over de geliefde
spoorwegmaatschappij welke paars-witsupporter doet beter? Maar wat ons de laatste
maand is overkomen, mildert het enthousiasme, en dat is zacht uitgedrukt.
In 35 jaar is het amper 2 keer
gebeurd dat we onze geplande bestemming niet konden bereiken, in de voorbije
maand evenaren we dat aantal. Na de catastrofe van Lescheret en de tragedie van
Celles was het vandaag tijd voor de ramp van Schönberg, want dat laatste mooie
dorp aan de Our was onze bestemming. Maar de mens wikt en de NMBS (of is het
Infrabel?) beschikt
Om het verhaal kort te houden:
Schönberg was dan wel onze bestemming, het werd uiteindelijk een tocht langs de
GR van de Luikse Condroz (GR 576), die we als reserve hadden meegenomen. En de
tocht tussen Florzé (waar we verleden jaar eindigden) en Méry mocht er zijn als
alternatief Iets meer dan 17 km met af en toe wat stevig klimwerk, door bos en
weide, met mooie panorama's en alom aanwezige koeien, en dat vaak over
onverharde paden: klasse, die GR 576. De TWQ bedraagt 82 % en dat zegt alles
over deze afwisselende, verrassende tocht door een gebied dat nochtans niet echt
als wandelstreek staat aangeschreven.
Het eerste deel van onze
verplaatsing lijkt sterk op die van enkele dagen geleden. Opnieuw nemen we tussen
Halle en Brussel-Zuid CR 1556, en die doet het vandaag zelfs nog ietsje beter.
Van het minuutje vertraging bij vertrek in Halle blijft in Brussel-Zuid
helemaal niets meer over. Mooi, zo midden in de spits. Enig minpuntje: vandaag
telt de trein maar 4 stelletjes, enkele dagen geleden waren er dat nog 5. Maar
in deze periode van het jaar geeft dat geen problemen. Zowel in eerste als in
tweede klasse bedraagt de bezetting ongeveer 75 %.
In Brussel-Zuid hebben we
meteen uitzicht op een vrij kommerloze ochtendspits. Hier en daar wat kleine
vertragingen en amper één afgeschafte P-trein: het is al slechter geweest. Toch
wordt de IC naar Eupen, onze volgende trein, aangekondigd met een 5-tal minuten
vertraging. Het mag trouwens een wonder heten dat de trein op het voorziene
spoor (16) aankomt, want er wordt duchtig gejongleerd met spoorwijzigingen. Wat
moet dat zijn op een dag dat het slecht gaat? Uiteindelijk vertrekken we met 8
minuten uit Brussel-Zuid; tussen Zuid en Centraal komen er daar nog 7 bij. Met
18 minuten aansluitingstijd in Liège gaat het oranje licht al enigszins
flikkeren. We verlaten het zuidstation en even lijkt het erop dat we in koker 3
terecht zullen komen, maar dan gaat het toch weer naar de middelste koker. Al
die kruisingen zijn een bijzonder probaat middel om enkele treinen tegelijk met
enkele minuten vertraging op te zadelen. In Brussel-Noord zullen we uiteindelijk
ook met een kwartier vertraging vertrekken.
De TB heeft er blijkbaar zin
in, want eenmaal op lijn 36N gaat het tegen een gezwinde snelheid, tot er plots
moet afgeremd worden bij de Y. Nossegem. Daar moet de IR naar Landen per se
voor ons weg, al zal hij in Leuven op aansluiting van onze trein moeten
wachten. Sorry, maar van erg veel gezond verstand getuigt dit niet. Zo creëer
je gewoon extra vertraging: + 20 is het verdict in Leuven, waar we met 19
minuten vertraging vertrekken.
De controlerende TBG is er
redelijk gerust in: een dame wat verder in het rijtuig heeft haar bezorgdheid
uitgedrukt over de aansluiting met de IR naar Luxemburg in Liège, en het moet gezegd:
de TBG doet moeite om te weten te komen wat men van plan is. Hij is
optimistisch: tot Liège gaan er makkelijk wat minuten vertraging af, en dan
halen we de aansluiting wel. Ondanks onze ingevulde Railpassen voor Vielsalm,
wijs ik er hem ook nog eens op dat we 2 reizigers zijn voor de IR - dat maakt
dus minstens 3 overstappers in 1 rijtuig. In Ans bedraagt de vertraging nog 16
minuten, maar dan begint de afdaling van het hellend vlak: trager en trager,
bijna stapvoets, met een volledige stilstand ter hoogte van het vroegere
Haut-Pré. Joost mag weten wat hier voor onze voeten rijdt, want er zijn geen
halten (meer) tussen Ans en Liège, en dus zou het vrij vlot moeten gaan.
Net voor Liège roept de TBG de
aansluitingen om, en de IR naar Luxemburg is daar niet meer bij. Als dat geen
stevige hint is, dat we niet meer op aansluiting hoeven te rekenen. En
inderdaad: bij aankomst (met +22) is de IR vertrokken. Ik verdenk er de mannen
en de vrouwen van Block 45N bijna van dat ze de rit tussen Ans en Liège
opzettelijk vertraagd hebben, om te vermijden dat we de geplande IR nog net het
station zouden zien uit rijden.
Daar staan we dus, en met ons
vele andere potentiële overstappers, zoals die gezinnetjes voor Coo-Plopsaland,
die hun dag meteen met 2 uur gereduceerd zien en de bezorgde dame van daareven.
Ik kan me neerleggen bij onverwacht opduikende problemen, maar vandaag lijkt
het erop dat het allemaal anders had kunnen opgelost worden, met een paar
weldoordachte beslissingen.
Voor ons eindigt de uitstap
naar Schönberg hier. We moesten nog naar Vielsalm om daar de enige bus naar
Schönberg te nemen, en dat zit er nu niet meer in. Het is een magere troost dat
de NMBS binnenkort onze twee lijntjes op de Railpass terug zal moeten betalen.
Vielsalm kunnen we in het beste geval pas met 120 minuten vertraging bereiken.
Ik breng trouwens de gezinnen met biljetten voor Coo op de hoogte van deze regeling.
Ook vandaag heb ik voor een plan-B
gezorgd , al ziet het ernaaruit dat de NMBS onze voorraad alternatieven uit
onze jaarplanning snel aan het uitputten is. Dat alternatief is dus een tocht
dichter bij Liège over GR 576. Gelukkig
is het al in Liège verkeerd gelopen, zodat we vrij snel kunnen overschakelen.
En we hebben ook nog geluk want er komt vrij snel een bus van lijn 65.
De busrit verloopt zonder
problemen. Het is een Mercedes Citaro II met vooral achteraan enkele eigenaardige
zitjes, maar al bij al zitten we vrij comfortabel. Op dit moment van de dag
volstaat de bus net om iedereen een zitplaats te garanderen.
Uiteraard ziet ook de
terugreis er helemaal anders uit dan voorzien. In Méry nemen we om 16:24 de
L-trein naar Liège, maar ook deze trein heeft 16 minuten vertraging. Deze keer
is een stroomonderbreking het excuus. Erg voor de aansluiting is dat niet, want
de snelle IC naar Brussel is nog altijd afgeschaft in deze periode - die
aansluiting is sowieso al weinig betrouwbaar - en het lijkt erop dat we die
naar Oostende moeiteloos zullen halen. De trein bestaat uit één klassiek stel,
een Sabenastel dan nog. Enkele fietsers stappen met hun rijwielen uit de enorm
grote bagageruimte. Ongetwijfeld zijn dit (de Sabenastellen) de meest aftandse
en onpraktische vehikels die op dit moment nog rondtoeren, al blijft het voor
mij een open vraag waarom deze 6 stellen niet ook gemoderniseerd worden. Zoals
ze er vandaag bij rijden, lijken ze zo uit de seventies ontsnapt, in eerste klasse
dan toch, die trouwens veel te groot is. We krijgen dan ook al snel het gezelschap
van lawaaierige jongeren die blijkbaar met medeweten en bij de gratie van de
TBG in eerste mogen komen plaatsnemen. Enfin, het bekende liedje
Deze trein maakt inderdaad
geen vertraging meer bij tot Liège-Guillemins, en we halen onze aansluiting. Om
een of andere reden vertrekken we toch nog 3 minuten te laat, maar dat is
alleen maar goed om de lange stilstand in Leuven wat te bepreken, want daar
komen we alweer te vroeg aan. Brussel-Noord bereiken we om 17:55, met één
minuutje vertraging dus; de IR naar Quévy vertrekt om 17:53, maar die heeft gewoontegetrouw
vertraging: 10 minuten zelfs. Op het scherm lezen we 11, en later wordt al
gewag gemaakt van 10 à 15 minuten. We besluiten dan maar de CR te nemen van
18:02, in de wetenschap dat die onderweg nochtans ingehaald zal worden door de
IR, die we nog net in de verte zien aankomen, als wij instappen. Van Brussel-Noord
tot Halle rijdt de CR met 2 minuten vertraging; in Halle gaat hij naar spoor 3
i.p.v. spoor 5, en dat betekent dus dat de IR nog altijd achter de CR aan zit.
Vier, en op sommige plaatsen 5 of 6 sporen liggen er tussen Brussel-Zuid en
Halle en toch slaagt men er niet in om die IR voor de CR te krijgen. Normaal
gezien doe ik daar niet bitter over, want ik heb al zo vaak moeten vaststellen
dat er een goede reden is waarom niet alles verloopt zoals iedereen wel zou
willen, maar vandaag is er net wat te veel gebeurd - nee, niet vandaag: in de
laatste weken en maanden - om opnieuw die trouwe supporter te zijn die tracht
te begrijpen. Zouden we niet eens van trainer wisselen? Al weten voetbalfans
dat een nieuwe trainer zelden voor echte verbetering zorgt
27 juli 2010 Henri-Chapelle - Micheroux (Via Mosana)
Sinds een aantal jaren
onderhoudt "L'Association des Amis de Saint Jacques de Compostelle"
een netwerk van wandelwegen die min of meer historische bedevaartroutes naar Compostela
zouden volgen. Eén ervan is de Via Mosana, waarvan een topogids het traject Aachen
- Namur beschrijft, met een antenne uit Maastricht. Wij lopen vandaag een
tweede deel ervan, nl. van Henri-Chapelle tot Micheroux, iets meer dan 21 km
lang.
De landschappen in het Land
van Herve zijn uiteraard schitterend, en op een heldere dag als vandaag lijkt
het wel alsof ze zich onbeperkt in alle richtingen uitstrekken. Het is eens wat
anders dan uitgestrekte bospartijen, ook al moet je er af en toe wel eens een
zendmast, een hoogspanningsmast, dito kabels en een lelijke loods bijnemen. Wie
af en toe deze stukjes leest, zal wel al weten dat ik geen onvoorwaardelijk voorstander
ben van Raveltoestanden, al kan ik begrijpen dat ze wielertoeristen ideale
mogelijkheden bieden om hun hobby naar hartenlust te botvieren. Gelukkig is de
Ravel van lijn 38 zaliger nog vrij ongeschonden gebleven, tot een of andere
betonboer het met een politicus op een akkoordje gooit om ook deze oude spoorbedding
vol asfalt te storten. Nu is het een goed berijdbaar en bewandelbaar pad, dat
pas voorbij Melen geasfalteerd is. De TWQ bedraagt 60%, wat eigenlijk
verrassend weinig is als je weet dat we bijna 12 km over de gelukkig niet
kaarsrechte bedding van lijn 38 liepen. Rustig stappen, dat wel, maar eigenlijk
heb je achteraf het gevoel dat je niet echt kennisgemaakt hebt met de streek.
Lijn 38 liep destijds van
Liège via Fléron, Battice en Aubel naar Plombières. Ze onderging het lot van
zovele spoorlijnen: eerst verdween de reizigersdienst (1957), en met de
teloorgang van de mijnbouw en de industrie in de buurt moest ook de goederendienst
geleidelijk wijken. Langs het traject van vandaag blijven alleen wat
mistbakens, nepkilometerpalen en enkele duidelijk herkenbare gebouwtjes over.
Hoogtepunt is ongetwijfeld Melen met een erg modern ogend haltebord voor
vergeten treinen. Op 29 september 1984 kon ik met de vereniging GTF, die toen
op haar hoogtepunt gekomen was, en achteraf in haar interessante activiteiten
gefnuikt werd door de afbouw van het secundaire (of was het al tertiaire)
spoorwegnet, nog een uitstap maken over lijn 38. Lang zou de lijn het daarna
niet meer uitzingen. Ik dacht dat ik er een van de laatste goederentreinen met
een 55 in een glansROL gefotografeerd had enkele maanden later, tot bleek dat
ik de filmROL verkeerd ingelegd had, en dat de hele film onbelicht was gebleven.
We schreven toen juli 1985.
Voor
één keer nemen we in Halle ook echt de trein waarop we gemikt hadden. De rit
naar Brussel-Zuid verloopt behoorlijk vlot: de 3 minuten vertraging bij vertrek
in Halle groeien niet meer aan. We zitten in het voorlaatste stel, wat een
zeldzaam gebeuren is, tenzij de trein uit twee stellen bestaat. Voor deze CR
houdt men het bij 5 klassieke stelletjes - het is aangenaam reizen in de roodfluwelen gloed van stel 258.
De
reis met de IC naar Welkenraedt verloopt al even vlot: voorbij Brussel-Noord
delen we de I11 met een achttal andere, even rustige reizigers. En de kleine
vertraging (Brussel-Zuid +4 - Brussel-Noord +5 - Leuven + 4 - Liège-Guillemins
stipt.) is het vermelden nauwelijks waard. Het minuutje vertraging bij aankomst
in Welkenraedt wordt veroorzaakt door de nog altijd omvangrijke werken in de
buurt van Dolhain-Gileppe.
In
Welkenraedt is het gezellig druk, met veel reizigers voor de kust, blijkbaar.
Vanuit dit grensstation zijn de tarieven van de NMBS dan ook huiveringwekkend
laag. Ook de bussen, waarvan er hier in een tijdsspanne van 15 minuten 3 zullen
vertrekken, zijn behoorlijk beklant. Onze bus zal als laatste vertrekken - het
is een Mercedes O.405 die zijn beste jaren gehad heeft, van de firma Sadar. Het
is niet zo erg ver tot Henri-Chapelle en de rit verloopt rustig en stipt.
Voor
de terugrit draaien onze plannen wat anders uit dan voorzien: Micheroux ís
gewoon de N3, en alle cafés en terrassen zijn daar blijkbaar verdwenen, zodat
we gerust een vroegere bus dan voorzien kunnen nemen, ook al is de kans klein
dat we uiteindelijk vroeger thuis zullen geraken, o.a. door de afschaffing in
de zomerperiode van de IC van Maastricht naar Brussel-Zuid.
Dat
vermoeden wordt nog versterkt als onze bus met 5 minuten vertraging aan komt
rijden. Met 4 minuten overstaptijd in Liège-Guillemins lijkt de overstap
nauwelijks haalbaar. Het is een al even oude bus als vanmorgen, een Van Hool
A500 deze keer. De ontwerper van deze bus heeft - waarschijnlijk omdat de TEC
dat gevraagd heeft - voor een bus met veel deuren, veel staanplaatsen en weinig
zitplaatsen gezorgd. Een ideale stadsbus misschien, maar voor een lange
verbinding als lijn 38 b nauwelijks bruikbaar. We nemen de laatste 2
zitplaatsen in, en voor wie na ons komt wenkt een wiebelende staanplaats. Maar
de rit zelf verloopt wel vlot: er is voor reservetijd gezorgd en uiteindelijk
bereiken we het busstation precies op het voorziene uur.
We
hoeven niet eens snel te stappen tot perron 2, waar de IC naar Quiévrain staat
te wachten. Ik zal er straks wel aan moeten denken om het nummer van de
locomotief te noteren in Brussel-Noord, want daar is geen tijd meer voor.
De
rit in een M4 en over de oude lijn is zeker geen straf, vooral nu de
temperatuur maar net over de 20° is gegaan. En eerlijk: er is zoveel meer te
zien langs zo een oude spoorlijn, dan langs zo'n hedendaagse hogesnelheidslijn.
Het wordt een kommerloze rit tot net voor Schaarbeek: zoals wel vaker lukt het
niet om de trein zonder afremmen over lijn 36N naar het Noord te loodsen. Ik
moet me dan ook reppen om van helemaal achteraan de trein naar voren te spurten
om het locnummer op te schrijven. Twee securailagenten staan erop toe te kijken,
gealarmeerd door het spurtje van een bijna zestiger in hemdsmouwen en met wandelbottines.
Ze zouden wel wat willen vragen, dat zie je aan hun neuzen, maar blijkbaar zie
ik er, nu ik langzaam op mijn stappen terugkeer, helemaal ongevaarlijk uit.
Nog
even een IR naar Binche nemen en ja hoor, we komen zelfs 2 minuten te vroeg in
Halle aan. Enkele jaren geleden zou dit me niet verbaasd hebben, vandaag is het
al eerder uitzonderlijk dat je dat nog kunt schrijven. We zijn zelfs een pak
vroeger dan voorzien, maar daar hebben we zelf voor gezorgd door niet langer
dan nodig in het troosteloze Micheroux te blijven hangen.
Foto's van de wandeling vind
je hier: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/henri-chapelle%20-%20micheroux/
We willen vandaag nog eens op
een zondag stappen, want het belooft een van de aangenaamste zomerdagen van het
jaar te worden. De voorspellers zitten goed: zonnig, aangenaam warm (en dat wil
altijd zeggen, niet te warm), weinig wind; een zomerdag, kortom, zoals we er
hier maar zelden hebben.
En met aansluitingen van 24
minuten in Brussel-Zuid, 17 in Dinant en 29 in Anseremme lijkt ons ook op dat
vlak weinig te kunnen gebeuren. Helaas, de NMBS kwijnt nu al maanden (jaren) in
een diep dal, en daar kan niets meer tegen op: geen schitterend weer, geen
ruime aansluitingen.
We stappen vandaag in Celles,
wandeling 2, uit een net geen 20 jaar oude folder. Het nummer 2 is verdwenen
uit de bewegwijzering, maar de wandeling heeft standgehouden en wordt nu (goed)
aangeduid met een gele driehoek. Ik vraag me af of wandelen in deze streek
eigenlijk wel kán tegenvallen, en ook dit parcours heeft alles te bieden waar
het wandelhartje naar verlangt: mooie, onverharde boswegen, in zondagsrust
gedompelde dorpen en boerderijen, en weidse panorama's, waarvoor je nog niet
eens zo hard moet klimmen. Dat in de omgeving van het dorp (één van de mooiste
van Wallonnië) het beton en het asfalt wat nadrukkelijker aanwezig zijn, moeten
we erbij nemen. Van het nog geen 7 km lange pad, is 42 % onverhard.
Van Halle naar Brussel-Zuid
gaat het in deze vakantieperiode met een ms 96 - het is nog vroeg, maar toch is
er al wat volk op de been. De echte volksverhuizing moet echter nog beginnen.
De trein rijdt met één minuutje vertraging, en om een of andere reden lijkt het
meestal vlotter te gaan over lijn 96 dan over lijn 96N, waar we vanaf Ruisbroek
op moeten. We blijven het minuutje dus houden, maar zoals eerder gezegd, de
aansluitingen zijn ruim.
Traditiegetrouw gaat het naar
Dinant met 2 breaks; we nestelen ons helemaal achteraan - we hebben in Dinant
toch tijd genoeg om helemaal naar voren te lopen naar de ICT naar Houyet. De
reis verloopt zonder noemenswaardige feiten, tot we net voor Lustin opgehouden
worden voor een sein. De TB stapt uit om poolshoogte te nemen, en het sein
springt al snel op groen. Dat hebben we wel al vaker meegemaakt. Onze
vertraging bedraagt ondertussen 5 minuten. Maar net buiten Yvoir staan we
opnieuw stil. En nu lijkt de toestand ernstiger te zijn: net achter het sein
ligt een wissel, en daar staat een Infrabelmannetje geposteerd. Het duurt
ellendig lang voor we het rood gebleven sein na de nodige plichtplegingen
voorbijrijden. In Dinant komen we aan met 17 minuten vertraging, en geen ICT te
bekennen.
Je zou in zo'n geval wat
informatie verwachten: sorry, beste reizigers, maar we hebben de ICT op tijd
laten vertrekken, want er komen er nog, maar de mededelingen blijven uit. Van
het tv-scherm in de wachtzaal is de ICT alvast verdwenen - dat ziet er dus niet
goed uit. Dan maar zelf naar het seinhuis om informatie te vragen. Blijkt dat
de ICT nog onderweg is: de vermoedelijke vertraging zal 20 minuten bedragen.
Pas dan volgt een mededeling: de ICT heeft 15 minuten vertraging en zal van
spoor 3 vertrekken. Kort daarna rijdt een solitaire mw 41 binnen op spoor 1!
De frank valt vrij snel: dat is de L-trein uit Libramont, die redelijk op tijd
rijdt. Of één motorwagen op een dag als deze volstaat, is een andere vraag: er
zijn toch wel heel wat kajakkers onderweg. Een vijftal minuten later komen
gelukkig 3 lege mw 41 uit Houyet binnenrijden, op spoor 3, maar we hebben de
toestand al bekeken en gewogen: onze aansluiting in Anseremme zullen we wel
kunnen vergeten. De trein vertrekt uiteindelijk met 28 minuten vertraging.
Vanop de brug over de Maas zien we onze bus al staan; we weten dat die
vertrokken zal zijn als we daar aankomen. Het is trouwens geen sinecure om ons
in de tegenrichting door de horden kajakkers te boren. Zoals gewoonlijk zal het
laatste stel voor 150 % bezet zijn, het middelste voor zo'n 80 %, en het eerste
zal zo goed als leeg rijden. Het is ongelooflijk hoe al die sportlui die straks
hun beste kunnen zullen moeten aanspreken om uit het water te blijven, er nu
niet in slagen om de toestand in deze trein correct in te schatten. Wat
begeleiding zou trouwens niet misstaan, al gebeurt het wel vaker dat ze dan
toch nog koppig allemaal op dezelfde plek op het perron blijven staan, en door
dezelfde deur willen instappen.
Celles mag dan officieel één
van de mooiste Waalse dorpen zijn, OV is er nauwelijks. Ja, er is een station
Gendron-Celles, maar dat stamt nog uit de tijd dat de herenboer met de kar
vrouwlief naar de trein bracht en haar soms ook opnieuw ging afhalen, onderweg
ingehaald door de sjees van meneer de baron en zijn barones, ook al op weg naar
het door de plaatselijke burgemeesters duur bevochten station. Als bediening
van het dorp Celles (en eigenlijk ook van Gendron) komt het niet in aanmerking.
Maar koppige OV-gebruikers als we zijn, hebben we toch een oplossing gevonden:
bus 45 van Anseremme naar Gendron, weliswaar speciaal voor kajakkers, maar er
is een halte in Celles, en infotec geeft ons zonder verpinken een verbinding
Halle - Celles, met gebruik van deze buslijn.
Die van 10:30 zien we dus niet
eens meer rijden, het zal een uurtje later worden. Er is een goed verzorgde
halte ingericht aan weerszijden van de weg; spijtig genoeg hangt aan beide
zijden de dienstregeling van lijn 46 (ook een kajakbus, maar dan naar Houyet),
en zoals dat wel meer gebeurt, schittert die van lijn 45 dus door afwezigheid.
Na een koffie op een nog koel terras, maken we ons op om in te stappen in de
bus van lijn 45, die hier even op zijn vertrekuur wacht. De chauffeur merkt
meteen dat we geen kajakkers zijn, en vraagt waar we naartoe willen.
- Celles, het dorp zelf.
- Ja maar, dat is onmogelijk.
Dit is een bus speciaal voor de kajakkers naar Gendron.
Ik had zoiets al verwacht, en
haal het uitgeprinte foldertje met de dienstregelingen van lijnen 45 en 46
boven.
- Hier staat toch duidelijk
een halte vermeld: Celles Carrefour. En op infotec vond ik ook deze verbinding.
- Ja, daar is een halte, maar
dit is een speciale bus, alleen voor de kajakkers. Ik rij in een keer door naar
de Lesse. Ik zou trouwens niet weten wat ik je moet aanrekenen: hier is een
eenheidstarief van 1.70 van kracht.
Die had ik al klaar in mijn
handen, 3.40 voor mijn vrouw en mezelf.
- Ja, dat weet ik, dat is geen
probleem. Als de Carte Inter niet telt, betalen we dat speciale tarief wel.
- OK dan.
Maar ik vertrouw het zaakje
toch niet zo meteen:
- En hoe zit het met de
terugreis?
- Ha, er is helemaal geen
terugrit. Ik rij naar Gendron-Celles, en daar is het afgelopen.
- Ja, weet ik, maar we kunnen
toch opnieuw instappen in Celles en meerijden tot het station van
Gendron-Celles?
De arme man heeft het nu door:
wij zijn buitenaardse wezens op den dool.
- Ik doe hier alle ritten.
- Dus, als wij aan de halte
staan, pikt u ons straks ook weer op.
- Ja, ja. Welke rit wil je dan
nemen?
- Waarschijnlijk die van 13:30
hier.
- Oei, heb je gezien hoe vol
die 46 zat? Zo vol zal de 45 straks zitten. Het is niet eens zeker dat je er
nog bij kunt.
Blijkbaar zijn hier kapiteins
van de korte en van de lange omvaart, en is die korte vooral in trek in de namiddag.
Dat is natuurlijk een ander paar mouwen. Maar ik betaal het speciale tarief, en
met zo'n 15 reizigers rijden we richting Celles. Mocht onze trein op tijd geweest
zijn, dan zouden we nog net de bus van 12:30 gehaald hebben, maar nu is het
niet eens zeker dat we die van 13:30 kunnen halen. We stappen wat sneller dan
anders, en na een tijdje wordt het duidelijk dat de bus van 13:30 toch geen probleem
zal zijn.
Nu ja, geen probleem. De bus
moet hier in Celles doorkomen om 13:40, maar je ziet het zo: als die bus
inderdaad zo goed als volzet is, dan zal die ook met vertraging rijden. Met 14
minuten overstaptijd in Gendron-Celles ziet dat er dus nog altijd niet goed
uit. En inderdaad, als de bus met een kwartier vertraging komt aanrijden, zijn
wij al lang opnieuw op stap, langs de gelukkig niet te drukke hoofdweg, zonder
enige voorziening voor voetgangers of fietsers. Die trein halen we toch niet
meer: we zijn veroordeeld tot 2 extra uren Ardennen, waarvan we een deel op een
terras kunnen doorbrengen. Het is niet eens een echte geseling, dus, maar na
alles wat er vandaag is misgegaan, kunnen we die missen als kiespijn.
Er staat nog een 10-tal
reizigers te wachten op de L-trein van 15:59. Die bestaat wel uit 2 mw 41. Van
de TBG mogen we alleen in het 2de stel instappen als we al een biljet hebben.
De railpass is inderdaad al ingevuld, en dus is er geen probleem. In Anseremme
staan nog wat alweer droge kajakkers te wachten, en uiteindelijk loopt het
treintje nog 4 minuten vertraging op. Doordat er tijdens het weekend niet
gekoppeld hoeft te worden in Namur, vertrekt de IC hier een kleine 10 minuten
later dan in de week, en dus is de aansluiting een makkie.
We gaan helemaal vooraan in de
eerste van de twee breaks zitten. Het belooft een heerlijk rustige rit te
worden. Vóór Ottignies zien we alleen de TBG, in Ottignies komt een derde
reiziger in ons coupé zitten. Ook nu valt het op dat de trein gaandeweg 4
minuten vertraging bij elkaar rijdt, maar vanaf Gembloux verdwijnt die
vertraging zienderogen. We komen stipt op tijd in Brussel-Noord aan, een vreemd
gevoel, als je dat niet meer gewend bent. De IR naar Quiévrain vertrekt net op
het tegenliggende spoor, ook stipt.
Het wordt dus even wachten op
de IC naar Moeskroen. De heenrit is alvast op tijd, ik zie de trein ergens aan
een perron met een laag nummer. En na het korte bezoekje aan Schaarbeek komt de
trein ook stipt aanrijden. Veel valt er over het ritje naar Halle niet meer te
vertellen. Het gaat behoorlijk vlot, en we komen zelfs nog een minuut te vroeg
in Halle aan. Of is het eerlijker om te zeggen: 119 minuten later dan voorzien
Misschien
was het alles wel beschouwd niet zo een goed idee om meteen de dag na de storm
(zoals dat tegenwoordig heet, want eigenlijk was het een flink uit de kluiten
gewassen onweer), op stap te gaan, en ja hoor, dat zouden we vandaag ook aan
den lijve ondervinden. Al is de invloed van het ruige weer toch maar zijdelings
verantwoordelijk voor alles wat misliep.
We hadden
een wandeling gepland in Lescheret, een waarschijnlijk onooglijk dorp in het
ook al niet indrukwekkende Léglise, en openbaar vervoer is in die streek
meestal een schaars goed. Dat is ook nu het geval: Lescheret wordt bediend door
een variant van lijn 413 Neufchâteau - Bastogne. In Vlaanderen zou men voor een
interstedelijke verbinding van dit formaat waarschijnlijk aarzelen tussen een
uur- of halfuurverbinding, in Wallonië is het - zoals zo vaak - behelpen. Voor
ons zit er dan ook alleen maar een lange omweg via Bastogne in vanuit Libramont
met lijn 163b, die ook als treinverbinding dienstdoet, zolang die niet
officieel afgeschaft wordt - wat waarschijnlijk een zaak is van enkele jaren.
Er kwam dus
niets in huis van onze geplande uitstap naar Lescheret. In de plaats daarvan
werd het een koppel wandelingen in het veel beter bereikbare Bomal. Wallonië
voelt zich graag door de NMBS tekortgedaan, maar eigenlijk is het hun eigen TEC
die er niet in slaagt om buiten de steden een min of meer aanvaardbaar openbaar
vervoer aan te bieden. Bomal heeft een station, en dus valt het daar nog mee,
zeker sinds op lijn 43 een uurdienst gereden wordt, en dat sedert december
2009.
Het gaat
nog allemaal vrij goed tot Brussel-Zuid. P7574 heeft in het zog van de IC uit
Moeskroen wat vertraging opgelopen, en de 5 minuten in Halle zijn er 6 geworden
in Brussel-Zuid, maar onze reserve is ruim. Het lijkt trouwens wel mee te
vallen met de ochtendspits.
Maar dan
begint het: IC 2108 wordt vandaag verzekerd door1 (één) volledig ms 96, en dat voorspelt
weinig goeds. Bovendien hebben 2 groepen hun komst aangekondigd, en mogelijk
komt er nog wel meer van het jonge grut opdagen, dat na de eerstvolgende
onweersbui weer naar huis zal trekken. Ik had eigenlijk M6 verwacht, maar
blijkbaar zijn die allemaal opgevorderd voor het vervoer van het kustvee.
Vroeger was al meermaals gebleken dat 2 ms 96 voor deze 2108 in de zomer niet
volstonden: ik hou mijn hart vast nu we het vandaag met één stel moeten doen.
De TBG is er een naar mijn hart: ze zal eerste klasse niet zomaar laten
vollopen. Dat wil ze hoogstens toestaan aan mensen die echt slecht te been zijn
en dergelijke meer. Later zal blijken dat zelfs een scout met arm in het gips
op haar mededogen zal mogen rekenen.
We
vertrekken in Brussel-Zuid met 5 minuten vertraging. Maar voorbij
Brussel-Centraal is het duidelijk dat dit ene motorstel niet tegen zijn taak is
opgewassen. De vertraging groeit dan ook zienderogen, ook al omdat men in
België voorlopig nog geen persers in dienst heeft, om de laatste reizigers
deskundig op de overvolle platforms te duwen: Brussel-Centraal + 6 -
Brussel-Noord +8 - Brussel-Schuman +10 - Brussel-Luxemburg +9 - Ottignies +10 -
Gembloux +9 - Namur van +8 naar +18. De TBG maakt zich in dat laatste station
behoorlijk boos, omdat ze al vanuit Brussel doorgegeven heeft dat een
bijkomende, aangekondigde groep in Namur niet in de trein zou kunnen. Maar toch
staat de groep van 50 gepakt en gezakt klaar om de 2108 te nemen.
Voor ons
begint het er langzamerhand benard uit te zien: met 9 minuten aansluitingstijd
in Libramont op lijn 163b ziet het er al slecht uit, omdat die 163b
waarschijnlijk niet zo lang wacht, gezien de uurdienst; maar in Bastogne moeten
we een bus van lijn 413 halen, en dan kunnen we ons een latere bus op lijn 163b
niet veroorloven. In Ciney is er nog altijd geen minuutje af: +18, maar wel een
omvangrijke groep, zodat het vanaf Ciney met de bezetting meevalt. (Ciney en
omstreken zijn trouwens zwaar geteisterd door het stormweer, en ook de
vrijwilligers van lijn 128 van de Bocq zullen nog de handen uit de mouwen
moeten steken als ze tijdens het weekend willen rijden. Dat zal ook die auto op
de NMBS-parking niet meer doen, want zowat het hele dak is ingedeukt.)
Ik heb op
onze Railpass 2 lijntjes Halle - Bastogne-Sud (kan dat eigenlijk nog?)
ingeschreven, maar dat lijkt niet langer realistisch. Ik breng een van de TBG's
er dan ook van op de hoogte dat we liever naar Bomal willen, dat een stuk
gemakkelijker te bereiken is. Ze zegt dat ik een en ander moet uitleggen aan de
TBG van de volgende trein, maar na enig aarzelen besluit ze toch maar om een C6
"justification concernant des billets utilisés" aan te maken. En
inderdaad: het hele verhaal verschijnt uit de IBIS: voyageurs désirent aller à Bomal au lieu de Bastogne suite au retard du
2108. Ne pas inquièter. Vooral dat laatste vind ik sympathiek. En een mooi
voorbeeld van klantvriendelijkheid. En van mezelf vind ik het vooruitziend dat
ik ook de kaart van Bomal bij me heb, voor het geval er wat verkeerd mocht gaan.
Bomal zal het dus worden; meteen is onze passe-partoutbestemming die ik graag
voor het laatst gehouden had, opgebruikt.
Tussendoor
hoor ik nog dat de M6 die door het jaar voor de 2108 ingezet worden, nu anders benuttigd worden, dat er een ms 96
ontbreekt in de trein door het onweer van gisteren, en dat er ook een stel I10
op de verbinding Brussel - Luxemburg zit. Vijf rijtuigen, zonder pakwagen. Eén
TBG trekt wit rond de neus weg, want ze kent die I10 nauwelijks. Een andere TBG
vindt trouwens dat het enige wat de zaak vandaag nog had kunnen verergeren, een
pak fietsen geweest zou zijn. En meteen wordt ook de vraag gesteld hoe ze die
in die I10 kwijt moeten raken.
Als we
aanstalten maken om uit te stappen, en onze zedig op de grond liggende
wandelstokken opnemen, grapt een TBG of die dienen om ons van een zitplaats te
verzekeren. Meteen wordt eraan toegevoegd dat ze zo iets eigenlijk ook zouden
kunnen gebruiken. En dat het mooie, originele stokken zijn. Dit is het moment
om handige vriend Dirk in de bloemetjes te zetten. Ik neem deze schitterende
stok al mee sinds mijn verjaardag in 1999; elk jaar slijt onderaan een stukje
af. Zelf ben ik ook in de krimpende leeftijd gekomen, en dat valt dus mee.
In Marloie
wacht de L naar Liège geduldig op aansluiting: 4 minuten vertraging zullen we
ook houden tot Bomal. Onze rechtvaardiging hebben we trouwens niet nodig gehad,
want de TBG stelt de controle nog even uit. In Bomal hangen affiches met nieuws
dat al ergens in mijn achterhoofd gespeeld had. Door werken is de L-trein om de
2 uur afgeschaft. In december werd hier een uurdienst ingevoerd en nauwelijks een
half jaar later is het al nodig om gedurende een week opnieuw naar een 2
uurdienst over te schakelen.
Voor de
terugreis opteren we voor een verbinding langs Liège. In Bomal staat zowaar mw
4123 te rochelen. Vermoedelijk heeft die gisteren de rol van elektrische
treinen overgenomen, toen bleek dat er voor de elektrische treinen geen
doorkomen meer aan was. Daardoor komt onze L-trein op spoor 1 i.p.v. 2, dat ingenomen
wordt door de motorwagen. Even voor aankomst van L zien we de onderstationschef
de sporen oversteken. En even daarna zien we de treinbestuurder, die in de passagiersruimte
zat en vandaar de onderchef de sporen had zien oversteken, uitstappen om te vragen
of er wat aan de hand is. Nee hoor, antwoordt de chef, maar ik kwam eens kijken
of er geen reizigers meer waren op perron 2, want dat is het normale spoor voor
de L-trein. Ik bedenk dat dit 2 personeelsleden zijn die met de zaak (en de
reiziger) begaan zijn, en vermoedelijk lopen er zo veel meer dan de doorsnee
LaatsteNieuwslezer denkt; onbegrijpelijk dat het zo slecht kan gaan met onze
treinen.
De
stoptreinen van 13:52 en 14:08 (naar Jemelle) rijden dus niet, en het wordt die
van 14:52. Het is opnieuw stel 245. Zoals wel meer is de bezetting in eerste
klasse op deze verbinding meer dan bevredigend te noemen. Misschien omdat hier
nog treinen met een echte eerste klasse rondrijden? De werken die noopten tot
de gehalveerde dienst zorgen ook nog eens voor wat extra vertraging. Die zal
wel erg groot moeten worden om in Liège voor problemen te zorgen. Al bij al
blijft ze beperkt tot 5 minuten. In Angleur stappen 2 dames in: voor zo'n korte
afstand maakt het niet uit dat ze in eerste blijven zitten: een nieuw excuus
voor mijn collectie!
In
Liège-Guillemins maken we een bevreemdend moment mee: op het ogenblik dat IC
538 ruim op tijd binnenrijdt, wordt hij met 8 minuten vertraging aangekondigd.
Het raadsel wordt even later opgehelderd: IC 1738 wordt afgeschaft tussen Ans
en Liège, wegens te grote vertraging bij aankomst van IC 1713. (Het is opnieuw
een stel M6-rijtuigen dat het begeven heeft.) IC 538 zal dus extra stoppen in
Ans, en ook vertrekken op het vertrekuur van de IC naar Brussel - Mons -
Quiévrain, die ongetwijfeld nog wat bezoekers van het festival van Dour mee
heeft.
IC 538
vertrekt zo al met 12 minuten uit Ans, en waar het anders lijkt alsof deze IC's
tijd zat hebben, gaat er nauwelijks wat af van de vertraging. In Brussel-Noord
is ze nog altijd 11 minuten groot: de 538 tot Brussel-Noord over de 36N leiden
heeft (zoals vaak) niet het verwachte effect, want de trein doet nu gewoon wat
langer tussen Schaarbeek en het Noordstation.
Ook deze eerste
klasse is vrij goed bezet, met o.m. twee zwangere dames. Het is me al vaker opgevallen
dat zwangeren over het algemeen het reglement vrij goed kennen, dit in
tegenstelling tot vele anderen die nog altijd denken dat je altijd wel een
reden hebt om in eerste te gaan zitten. Eén krijgt te horen dat ze wel een attest
moet komen voorleggen; de tweede heeft zo'n bewijs van zwangerschap wel, en de
TBG trekt er even mee naar de eerste om het te tonen. Toen zwangeren in de
jaren 1970 het recht kregen om na een aantal maanden in eerste te reizen, werd
dat attest ingevoerd, om trucs met kussens te vermijden, klonk het toen
laconiek. In de jaren 1970 leek zo'n regel wat potsierlijk, maar tegenwoordig
weet je maar nooit.
In
Brussel-Noord is de aansluitende trein uiteraard al vertrokken. Het zal dus de
CR naar Geraardsbergen worden; zelfs in deze vakantieperiode zitten de 3
stelletjes behoorlijk vol. Van de 3 zijn er 2 bordeaux, maar zoals trouwe
lezers ongetwijfeld weten laten we dat niet aan ons hart komen. We rijden Halle
binnen met 5 minuten vertraging. Zelfs op een prachtige warme, niet hete
zomerdag, met veel minder reizigers, loopt het niet echt vlot. Geen enkele
genomen trein heeft vandaag stipt gereden, en gelukkig moesten we niet naar een
begrafenis of een ander belangrijk evenement, want dan kun je niet zo snel van bestemming
wisselen Wanneer we een tweede poging wagen om naar Lescheret te trekken, ligt
nog niet vast.
Oh ja, in
Bomal volgden we 2 wandelingen van een alweer verouderde folder, de nummers 5
en 1: Parc du Château en Calvaire. Echt denderend was vooral de eerste niet,
want eigenlijk loop je in een te grote boog rond het kasteel, met een flink
stuk hoofdweg en veel beton. De tweede is wat beter (en zwaarder). Geen wonder
dus dat alleen de 2de wandeling het overleefd heeft, zij het met een gewijzigd
parcours. Wel hebben we enkele mooie bospaadjes gevolgd, hebben we een mooi kasteeltje
aanschouwd, een wat kaal kerkje bezocht (waar 3 bloempotten omvergegooid
lagen), en een flinke klim ondernomen naar een mooie calvarie die over Bomal en
de valleien van de Ourthe en de Aisne uitkijkt. De TWQ bedraagt 26 %, en dat is
veel minder dan wat je in deze prachtige wandelstreek verwacht.
blaregnies - montignies-sur-roc verkennen 6 juli 2010
Gisteren 6 juli zijn mijn vrouw en ik naar de 2 Q's
getrokken, om de volgende Hacowa (nummer 101) te verkennen. Over de wandeling
later meer, als ze in een definitieve plooi ligt en als we ze ook met de groep
gestapt hebben. Beginpunt is Blaregnies geworden, eindpunt Montignies-sur-Roc.
De IR naar Quévy staat aangekondigd met 7 minuten
vertraging. En het lijkt er niet op dat veel van die vertraging zal worden
afgeknauwd. Het aanzetten van de trein doet me vaag denken aan mijn laatste
ritje met een stoomloc, de stops nemen veel tijd in beslag, ondanks het kleine
aantal reizigers, kortom, in Quévy bedraagt de vertraging nog altijd 8 minuten,
en dat zonder hinder onderweg. Veel valt er over de reis niet te vertellen. Net
voor Jurbise wordt de overstap aangekondigd voor de reizigers naar het vroegere
Parc Paradisio, met de ondertussen onmogelijke naam.
De busrit verloopt in een stokoude Van Hool A500. We hebben
zowaar 3 medereizigers! Ik kan de bus fotograferen Pas en service en zo zal hij ook vertrekken. In Blaregnies is de
film nog altijd niet aangepast. Veel kans dat je hier in de verkeerde bus stapt,
is er niet, maar wel dat je hem laat doorrijden omdat je denkt dat het een lege
rit is. Deze lijn is in dienst gekomen in 1984, als vervangingslijn (als doekje
voor het bloeden) voor de verdwenen halten op lijn 96, meer bepaald Genly en
Blaregnies. Genly is ondertussen terug, Cuesmes is dan weer verdwenen.
Overigens lijkt het me toe dat de invoering van lijn 96a meer kaderde in een
reorganisatie van de busbediening in dat landelijke gebied ten zuiden van Mons,
dan in een echte bekommernis om de arme klantjes van de weggevallen halten
tegemoet te komen. In de bus worden de halten aangekondigd op de tickertape,
maar helemaal nauwkeurig verloopt dat nog niet.
Het vergeten stukje België dat we vandaag aandoen, is een
beetje een paradijs voor spoorweghistorici, zowel voor wie van trams als van
treinen houdt. Het NMBS-Station Quévy (met TEC-halte Aulnois SNCB) was een
bijzonder herkenbaar punt voor vele reizigers naar het zuiden (o.a. Parijs,
maar ook Lourdes) omdat de treinen daar vaak van loc moesten wisselen. Het
station is dan ook immens groot, met vroegere douaneafdeling, maar ook met een buffet
dat tijdens de locomotiefwissel (en douanecontrole) gretig bezocht werd door
dorstige klanten, en dat letterlijk op alle uren van de dag en de nacht.
Vandaag staat het station er belabberd bij, in schril contrast met de immense
trein die ons net als enige reizigers in Quévy heeft afgezet. Er was een plan
om die onnodig lange treinen niet meer tot hun huidige eindpunten te laten
doorrijden, ten koste van een overstap op een kortere trein, in dit geval in
Mons, en dat zou niet eens een gek idee zijn. Het zou al minstens een volledig
rijtuigenstel M6 kunnen vrijmaken.
Ook de tram heeft hier geschiedenis geschreven: tot 1958
zouden we hier gebruik hebben kunnen maken van autorails die reden tussen
Eugies en Harveng, en die in Eugies aansluiting gaven op de elektrische trams naar
Frameries en Mons. Vandaag is er niet bijster veel meer terug te vinden van dit
lijntje, tenzij duidelijke sporen van een oude trambedding door het veld tussen
Blaregnies en Aulnois (Quévy).
Onderweg lopen we langs "Le Terminus" in Erquennes:
de gebouwen die ik nog kon fotograferen hebben de onmiskenbare NMVB-look. Het
is trouwens bijna ongelooflijk dat deze lijn door een ongelooflijk ruraal
gebied in 1931 geëlektrificeerd werd: dat rekte de doodstrijd waarschijnlijk
tot in 1966.
Op het einde van de wandeling komen we dan weer in de buurt
van wat ooit in een tabel 90A van de NMBS gegoten werd: Jurbise - Cambrai. Vanin
de bus vangen we een glimp op van een mooie bakstenen spoorwegbrug en van het
vroeger stationnetje van Roisin-Autreppe. Deze bedding is wel nog prominent
herkenbaar op de topografische kaart. Volgens de buschauffeur is ze trouwens
ook al geraveliseerd.
Montignies-sur-Roc lag een eindje verwijderd van de
spoorlijn, en wordt vandaag bediend door een variant van lijn 7 (Quiévrain -
Mons) met een flinterdunne dienstregeling, en door lijn 28, die ons eerst naar
Roisin zal brengen, en vandaar als lijn 29' naar Quiévrain zal rijden. De bus
lijkt al even stokoud als die van vanmorgen. Het is een Mercedes O405 N2 met
keiharde vering en rammelend interieur, vooral op de vele kasseistroken waarmee
we de renners van de Ronde van Frankrijk vandaag de loef proberen af te steken.
De gele posthoorns in de bekleding van de stoeltjes bevestigen dat het hier om
een tweedehandse Postwagen uit Duitsland is. Het is eens wat anders.
Ik heb op infotec opgezocht wat een ritje
Montignies-sur-Roc - Quiévrain zou moeten kosten: 2 zones, maar dat kan ik
nauwelijks geloven. Ook de chauffeur lacht eens hartelijk: hij houdt het op 4
zones, wat me inderdaad al wat redelijker lijkt. We passeren dus langs het oude
tramdepot van Roisin, dat vandaag onderdak biedt aan 3 bussen. De trams
verdwenen al in 1954, de chauffeur uit ook zijn bezorgdheid over het voortbestaan
van de stelplaats en van de busbediening in de streek tout court. Ik weet niet
of de wolken over de toekomst van de landelijke buslijnen van de TEC
ondertussen al wat opgetrokken zijn. Zelf zijn we de enige reizigers, maar
onderweg kruisen we een bus richting Roisin, en die heeft toch wel een 8-tal
klanten mee.
De chauffeur kent zelfs de uren van de aansluitende trein
in Quiévrain. Het is een goede aansluiting, als
we niet in panne vallen, grapt hij. Maar dat gebeurt niet, en we komen
zelfs nog iets te vroeg aan. Quiévrain ziet er al bij al een gezellig stadje
uit; het is me een raadsel waarom het station er zo aftands uitziet: veel ramen
en deuren van dit indrukwekkende gebouw zijn gewoon dichtgemetseld. De
container die voorlopig als station dienstdoet (maar op dit moment van de dag
leeg lijkt) is een dwergje, naast de reus die net als het station van Quévy
destijds onderdak moest geven aan de douane.
Ook deze trein (12 M4) loopt onderweg wat vertraging op: in
Braine-le-Comte gaat het al om 3 minuten. Ook nu vraag ik me af of de loc van
reeks 21 haar taak wel ten volle aankan, en of het nodig is dat dit lange
rijtuigenstel (dat tussen Brussel en pakweg Tienen wel onontbeerlijk is!) vanuit
Quiévrain moet vertrekken. Het spaart ons natuurlijk een overstap uit, maar ook
nu lijkt het sterk op overdaad. Hoe de TBG's er moeten in slagen om in de
stations tot Mons ingestapte reizigers te controleren en eventueel in regel te
stellen, is me trouwens een raadsel. Maar we krijgen toch controle, en dat kan
ik alleen maar toejuichen. Zelf heb ik 's morgens trouwens twee biljetten
Quiévrain - Halle afgeprint.
In Braine-le-Comte staan 2 klassieke bordeaux stellen klaar
als CR naar Leuven. We stappen vooraan in, in stel 261. Een van de TBG's uit de
IC is ook overgestapt, en begint meteen na Hennuyères aan de controle. Hoe
waarschijnlijk is het dat het voorzien is dat een TBG die met de IC is
meegekomen, meteen TBG wordt van de aansluitende CR? Wat gebeurt er dan als die
IC vertraging heeft? Of is dit ook een ingebouwde bron van vertraging? De IC
heeft zijn 3 minuten vertraging trouwens doorgegeven aan de CR. In Halle is
daar nog geen minuut af.
Ik vraag me na vandaag af of al de blabla over veel te
ruime dienstregelingen wel terecht is. Twee van de drie treinen hebben buiten
de spits en zonder aanwijsbare reden zelfs nog wat extra vertraging opgelopen, een
derde heeft zijn vertraging gewoon gehouden. Dat het vandaag om 2 zware treinen
ging, en dat de locs toevallig een baaldag hadden, is misschien ook wel een
verklaring. Maar kan men die standaarddienstregelingen echt aanhouden voor alle
types treinen: ms 96 zullen het wel wat sneller doen dan een stel M6, en met 6
rijtuigen aan de haak heeft zo'n 21 misschien ook wel minder last dan met 12. Nu
de verschillende verbindingen meer en meer met gediversifieerd materieel
gereden worden, is het misschien ook nodig om de dienstregelingen in functie
van het gebruikte materieel op te stellen? Met misschien wat minder rijtijd
voor de snelle samenstellingen, en wat meer voor de logge. En wat meer
geheugenwerk voor de reiziger
Foto's van de verkennende tocht kun je vinden op: http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/wandelingen/blaregnies%20-%20montignies-sur-roc/
