Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
29-01-2012
27 januari 2012 bis
Ondertussen blijkt het bewuste verkeersongeval aan de overweg in Tollembeek een echt verkeersongeval geweest te zijn: twee wagens die elkaar aangereden hebben op de overweg. Er zal geen plaats naast geweest zijn, zeker?
Everbeek is de voorbije jaren als wandelbestemming al rijkelijk aan zijn trekken gekomen, maar het houdt niet op: in De Wandelvogel van maart 1998 vonden we nog een wandeling met de visionaire (?) titel Waar de wolven huilden. (Misschien moeten we binnenkort die laatste d wel laten vallen. Ai, ai, Roodkapje ) De wandeling voert door een glooiend landschap, met op een bepaald moment een vergezicht om van te snoepen, en over enige afstand ook door het Bois de La Louvière (het Livierenbos) - meteen de verklaring van de titel. De ontwerper mocht ons best op wat meer onverhard getrakteerd hebben in een regio waar dat zeker mogelijk is: met een TWQ van 31 % blijven we wat op onze honger zitten, maar de gevolgde wegen, deels zelfs dubbelvakswegen, zijn gelukkig allemaal rustig en het landschap is bijwijlen spectaculair. We stapten iets meer dan 10 km, en konden van bij het begin waarnemen hoe de weergoden zich in de verte opmaakten voor de laatste buien voor de voorspelde winterinval. Mooi van ver
En dan dit plekje van een soort die mij altijd aan het dromen brengt: een stukje oude bedding van de al 50 jaar verdwenen tramlijn Geraardsbergen - Vloesberg, net voor die het Bois de la Louvière in dook: een prachtige bocht op een zo typisch opgehoogd talud.
De heenrit was ook voor ons een verrassing. Ondanks de onlogische prijzen die de NMBS zelfs aan trouwe reizigers vraagt voor afstanden waarvoor KeyCard en Railpass niet in aanmerking komen, waren we echt niet van plan om er meer dan een uur langer over te doen door uitsluitend bussen te nemen. Maar nog net op tijd kon ik op Railtime lezen dat er problemen waren in Tollembeek (een verkeersongeval, wat dat dan ook geweest moge zijn). Met een aansluiting van 12 minuten tussen trein en bus wilden we geen risico nemen, en omdat de vroegere trein om 10:37 vertrok en de bus om 10:31, besloten we maar de treinreis uit te sparen. Het werd dus sightseeing door het Pajottenland, langs halten met schilderachtige namen zoals De Hengsteman (in de streek is dat een hengstenboer), en de Dikbilstier. Alles staat hier in het teken van de productiviteit. Er is zelfs een heuse Grensovergang, maar verwacht hier geen douane of wachtpost, het is gewoon de provinciegrens. Een beetje onverwacht pikt deze bus nog flink wat reizigers mee. Ik begrijp dat besparen voor De Lijn niet evident meer is: al die extra lijnen hebben ondertussen een niet meer te negeren cliënteel aangetrokken.
In Geraardsbergen blijkt dat de chauffeurs Aribus wel respecteren, ook al zijn de opgelegde wachttijden minimaal. We zijn voor niks vroeger vertrokken: de geplande CR komt met 8 minuten vertraging aan, de aansluiting wordt dus verzekerd. Lijn 78 rijdt slechts enkele malen per dag door naar Brakel en we zitten dan ook al snel alleen in de bus. De basismobiliteit wordt hier dan ook grotendeels gerealiseerd met de belbus.
Even na vieren zien we er trouwens een doorkomen. Zijn publiek bestaat uit een vijftal scholieren. Zelf geven we de voorkeur aan lijn 78. Zoals verwacht rijdt die met vertraging: 7 minuten in Everbeek-Boven, en dat worden er zelfs 9 bij aankomst in Geraardsbergen.
Net als deze middag heb ik hoge nood, en de toiletten hebben al een ware metamorfose ondergaan. Vanmiddag lagen ze er kraaknet bij - ze lagen er zelfs frisser bij dan de groezelige stationshal die uitblinkt door leegte en het schrijnende gebrek aan zitbanken. Nu is het duidelijk dat het grotendeels jonge volkje nog altijd van zichzelf denkt dat zij werk moeten verschaffen aan de poetsers. Dat is een authentieke repliek aan een Halse poetser die een opmerking maakte over een achteloos weggegooid papiertje: "Als wij niks laten vallen, hebdegij geen werk meer."
De duikbril staat al klaar op kopspoor A. Het wordt een geschiedenisloze en stipte rit. De TBG loopt enkele keren door zijn trein, zijn kniptang staat juist, en hij is nog vriendelijk ook. Spijtig dat deze mensen ook mensenvee moeten vervoeren.
Tot voor de invoering van de basismobiliteit leek de stelplaats van Leerbeek een exclusief speeldomein voor Van Hool. Ook vandaag lijkt het daar nog even op, maar de Jonckheeres eisen toch ook een flink deel van de koek op. De bus op de foto is ab3040-12, van de firma Flanders Bus.
Vandaag stappen we een korte maar prachtige wandeling in Munsterbilzen, meer bepaald door het natuurreservaat van het Munsterbos. Dergelijke wandelingen hebben wel vaker het voordeel dat ze alle onnodige ballast van zich af kunnen werpen, en dat is ook vandaag het geval. Als we uit de bus stappen aan de halte Munsterbilzen Taunusweg (Genk ligt vlakbij), staan we meteen in het wandelgebied waarin Natuurpunt enkele wandelingen heeft uitgezet. Wij gebruiken een 6 kilometer lange combinatie ervan, zoals we die vonden op een wandelfiche van Kreo uit 2004. Slechts even moet van het vooropgezette tracé worden afgeweken, omdat een deel van het reservaat is afgesloten. Het is hier nat, met vijvers en een aantal fris ogende beken, maar we houden de laarsjes droog. We stappen dan ook over brede en minder brede boswegen en -paadjes, en enige tijd ook over knuppelpaadjes. Met 93 % scoort deze wandeling hoog op de TWQ-schaal. We zullen er dan ook goede herinneringen aan overhouden.
Munsterbilzen werd vanouds bediend door de nu opgebroken (internationale!) spoorlijn Hasselt - Maastricht - Aachen en door de lange tramlijn Genk - Bilzen - Liège, maar vandaag blijft daar bijster weinig van over. De oude overweg is alleen voor het kennersoog zichtbaar en van de tramlijn, die hier trouwens niet over of langs de steenweg liep, getuigt alleen nog de wegenis die in de plaats van de tramlijn is gekomen. Maar niet getreurd (of toch een beetje), vandaag bieden zich andere oplossingen aan.
We nemen vandaag wat reserve, en daarom vertrekken we niet op 10:19, maar om 10:09, zodat de aansluitingstijd met de IC naar Tongeren in Brussel-Zuid wat groter wordt. Niet het verwachte vierledige stel komt opdagen, maar wel een gemoderniseerd tweeledig stel: veel volk moet hier niet meer bij komen, en ook eerste klasse zit behoorlijk vol. De capaciteit halveren doe je zelden of nooit straffeloos. Maar de trein rijdt stipt, en dat ondanks problemen in de buurt van La Louvière, die daar even voor vertraging gezorgd hadden.
De IC naar Tongeren bestaat uit zijn stilaan klassiek geworden dubbel stel M6-rijtuigen, met 2 locs 27. We stappen achteraan in, want in Hasselt zal deze trein gehalveerd worden. We verlaten Brussel-Zuid met 4 minuten vertraging, en we zullen pas voorbij Hasselt deze vertraging zien teruglopen, ook al door de vlotte splitsing aldaar. Veel valt er verder over deze rit niet te vertellen. In Bilzen dreigt het even mis te lopen voor een klant met zware koffers die ei zo na tussen een gelukkig alert functionerende deur geklemd raakt. Bilzen ligt in een bocht, en dan is het perron niet altijd even overzichtelijk
We moeten ons alleen nog opmaken voor een korte rit met lijn 10 richting Genk. Zelfs na 40 jaar OV-gebruik is het een maidentrip op deze lijn. De bus is goed gevuld, en rijdt met een lichte vertraging. Ondanks het verdwijnen van de stelplaats in Bilzen, heerst hier nog altijd dezelfde bedrijvigheid.
Voor de terugreis nemen we de bus van 14:22. Die is beperkt tot Bilzen - de meeste bussen rijden hier door naar Tongeren. Voor ons maakt het niets uit, maar het aantal overstappers ligt vrij hoog en niet iedereen lijkt op de hoogte.
Onze IC bestaat nu al uit 2 stellen M6. Dat is toch wel een indrukwekkende trein in dit schattige stationnetje. Het spaart een koppeling in Hasselt uit. De trein zal de hele weg, tot in Brussel-Noord schitterend op tijd rijden. Het wordt een rustige droomrit. Buiten is het koud, maar schitterend januariweer. Gelukkig lezen we in de krant dat er te veel fijn stof in de lucht zit - stel je voor dat je eens ongeremd blij en gelukkig zou kunnen zijn.
De krappe aansluiting in Brussel-Noord vormt dus geen probleem. Vier breaks zullen ons naar Halle brengen. Vanaf Lot gaat het - bijna traditiegetrouw - wat trager. Het zal wel weer de CR naar Geraardsbergen zijn die ons voor de voeten rijdt. Maar vandaag valt het nog best mee: amper 3 minuten vertraging bij aankomst in Halle. De NMBS scoort ondertussen 14 op 14. Gelukkig zijn we niet naïef genoeg om te geloven dat de kleine herschikking van de dienst in december, of - wie weet -de jaarwende voor een drastische verbetering van de stiptheid heeft gezorgd. Maar het is wel prettig rijden zo, en je voelt het wantrouwen zienderogen slinken. Tot de keiharde realiteit zich weer opdringt
En voor de liefhebbers van het genre nog wat belbusjes voor het station van Bilzen.
In mei 1996 verscheen Natuurverkenningen tussen Velpe en Mene, een uitgave van Natuurreservaten Oost-Brabant Afdeling Velpe-Mene. In de mooi uitgegeven brochure vind je 5 wandelingen, en wij kozen voor de Velpewandeling in Opvelp. Opvallend: hoewel het om een realisatie gaat van Natuurreservaten (tegenwoordig Natuurpunt) moeten we het stellen zonder reservaat, maar niet getreurd: het wordt een prachtige wandeling, langs de Velp(e), onooglijk nog, door diepe en minder diepe holle wegen, langs goed bewaarde voetwegen, over onverharde veldwegen op dit grensgebied tussen Hageland en Haspengouw, met enkele monumentale gesloten hoeven. De wandeling is dus kort (7 km) maar krachtig en het TWQ ligt hoog: 67 %.
Deze foto's vatten alles samen:
de Velp, met een naam als een rivier, maar hier niet meer dan een beek:
een holle weg, die even vergeten is op de kaart op 1:10.000, een van de zeldzame missers van het NGI
en de prachtige Jezuïetenhoeve, niet zo ver uit het centrum van het dorp
Het lijkt wel alsof de vorige bijdrage gewoon doorloopt. Ook nu zijn er enkele instappers die zich liever door de smalle deur van eerste klasse naar binnen wurmen om naar tweede klasse te gaan, en passant alle deuren achter zich open latend. Lang geleden vroeg men dan of ze gewoon waren om naar de mis te gaan, maar tegenwoordig weten ze misschien al niet meer wat de mis is, en dus sta ik zelf nog maar eens recht om een deur te sluiten, terwijl een medepassagier de andere dicht doet. We bekijken mekaar eens en denken er verder het onze over.
IR3107 lijkt er een vlekkeloze rit van te maken, en als we stilvallen voor het inrijsein van Brussel-Zuid is het nog maar 9:27, nog 3 volle minuten om tot aan het perron te rijden. Maar de hele morgen al zijn er problemen met een bovenleiding in Châtelet (in de buurt van Charleroi) en we krijgen ons deel van de koek. Achtereenvolgens zien we IC2008, IC4508 en IR2808 binnenrijden, en het is wachten op het buitenrijden van IR3131 voor er voor ons een plaatsje vrij komt aan de perrons met de hoge nummers. Een mooie illustratie van Decelles adagium van de Menense koe
Erger is dat we net als enkele dagen geleden opnieuw gegokt hebben op de aansluiting van zes minuten met de IC naar Tongeren - met 5 minuten vertraging ziet het er belabberd uit, maar de IC rijdt zelf met wat vertraging. Hij komt net aan het perron op het ogenblik dat wij de trap bestijgen. We vertrekken met 2 minuten vertraging uit Brussel-Zuid en opnieuw komt er nog wat bij in de NZV: 4 minuten bij vertrek. Deze keer gaan we meteen lijn 36N op, en dan gaat het vlot tot Leuven.
In Brussel-Noord zie ik 2 62'ers loc 1358 en een leeg stel I11 binnensleuren: die loc heeft dus vanmorgen voor ellende gezorgd tussen Liège en Leuven. Ik vraag me af of die 66'ers deze defecte trein helemaal tot in Oostende moeten slepen?
Het is wat wachten op de bus van lijn 6, maar als we de schermen mogen geloven, rijdt die op tijd. In theorie, blijkt al gauw, want op het ogenblik dat de 2 sterretjes verschijnen - het einde van de aftelling - is er nog geen bus te zien, meer: plots floepen de sterretjes weer weg, en verschijnt een 7. Uiteindelijk zullen we met 9 minuten vertraging vertrekken, met een bus waarvan zo goed als alle zitjes bezet zijn. In Opvelp tekenen we zelfs 13 minuten vertraging op, en die 4 minuten zijn er eigenaardig genoeg bijgekomen in het landelijke deel van de rit. Waarom hier onrealistische rittijden opgelegd worden, is me niet duidelijk: de bussen hebben 27 minuten keertijd bij de halte Neervelp Carpoolparking (het eindpunt dus).
We stappen uit bij de halte Opvelp Kruispunt, en krijgen meteen een bedankje van een jongeman met zin voor humor: "Ik moet u bedanken, meneer, want ge bespaart me een wandeling - ik was vergeten te bellen!" Voilà, mijn goede daad, onbewust weliswaar, voor vandaag zit er op.
Voor de terugrit nemen we opnieuw de 6: deze komt uit Hoegaarden, en maakt dus eerst een op-en-afje naar Neervelp. Met de heenrit in het achterhoofd lijkt het weinig waarschijnlijk dat we in Leuven de voorziene aansluiting (7 minuten) halen, zeker als de bus al met 3 minuten vertraging vertrekt. Maar we hebben geluk: het is wat minder druk dan vanmorgen, en de vertraging groeit niet noemenswaardig aan. Ook nu bereiken we samen met de voorziene trein het perron.
Het is een IC naar Quiévrain die met het oog op de terugrit in volle avondspits in een maximale samenstelling rijdt. Dat belet niet dat van het minuutje vertraging geen spoor meer overblijft in Brussel-Noord. De CR naar Geraardsbergen heeft vertraging, maar we kiezen voor de voorziene aansluiting met de IR naar Binche, 2 gemoderniseerde klassieke stellen. In Brussel-Zuid blijft de deur naar het platform opnieuw open staan: een heer heeft wat moeite met het zoeken van een plaats, en vergeet de deur te sluiten. Maar het is een te vergeven vergetelheid, want hij verontschuldigt zich als ik de deur sluit. Ik stel hem met een knipoog gerust.
Het is vlot rijden naar Halle, en we komen er zelfs wat te vroeg voor. Tien op tien voor Infrabel en de NMBS! Ik stap uit met het gevoel dat ik ook heb na een lange periode van goed weer, in het besef dat dit ooit gecompenseerd zal moeten worden. En dan is het de kunst om te genieten zolang het duurt
In 1992 gaf de Provincie Vlaams-Brabant een boekje uit in de reeks Op stap in Vlaams-Brabant - 15 wandelingen Dijleland en ons oog is gevallen op de Paddenpoelwandeling in Sint-Joris-Weert. Ze is nog geen 6 km lang, maar doordat het beginpunt ver van alle openbaar vervoer ligt, stappen we uiteindelijk toch 8.5 km. Als je geen rekening houdt met die aanloopstrook , dan haalt deze wandeling een TWQ van 100 %. Dat is een record dat dit jaar niet meer gebroken wordt. Wedden? We stappen inderdaad uitsluitend over boswegen, die er na de regenachtige weken van deze wintermaanden behoorlijk vuil bij liggen, vooral waar niet alleen wandelaars de geneugten van een winters loofbos opzoeken.
Met de trein naar Schuman rijden en dan de bus naar Sint-Joris-Weert nemen, ware ook een optie geweest, maar met 3 treinen halen we het ook, en eigenlijk gemakkelijker.
IR 3107 is naar gewoonte goed bezet. In eerste klasse liggen 2 heren languit (één in elk coupé) met de voeten op de bank voor zich, de ene met een jas, de andere met de Metro onder de luie voeten. Zo dient die krant toch nog ergens voor. Zelf zou ik dit nooit doen - het hoort gewoon niet - maar achteraf de verfrommelde krant ook nog laten liggen, is al helemaal bij de beesten af. En zo zit een trein snel vol natuurlijk. Voor de rest verloopt de rit zonder veel geschiedenis: we hebben een aansluiting van 6 minuten ingecalculeerd (met in het achterhoofd dat ook de IC naar Eupen nog dezelfde aansluiting geeft in Leuven) en dat lukt prachtig.
IC 1508 bestaat uit 4 Deense neuzen, en die zitten tot Brussel blijkbaar ook nog goed vol. Vanaf Brussel-Noord zijn we de enige reizigers in de voorste eersteklasafdeling. Soms vraag ik me af of het geen goed idee zou zijn om de overtollige stellen al in Leuven los te koppelen in plaats van in Hasselt, al zijn er ook tegenargumenten: plaatsgebrek in Leuven, de noodzaak om tijdens de spits toch met lange treinen te rijden tussen Leuven en Hasselt en mogelijk zijn er nog wel meer, waar ik geen zicht op heb. Helemaal zonder vertraging rijden we niet door de NZV, maar de schade blijft beperkt tot 3 minuten. In Leuven is daar al één minuutje af.
Op spoor D staat al een cityrailstel klaar, maar de aankondiger gebaart van krommenaas. De TBG stelt ons gerust: het is wel degelijk - zoals vermoed - de trein naar Ottignies. Die rijden sinds enkele jaren om het half uur, een maatregel die tijdens de spits wel te verantwoorden is, maar overdag rijden de treinen net niet leeg. Dit illustreert eens te meer het verschil tussen de theorie (een halfuurfrequentie is een absoluut minimum) en de praktijk (je kunt de reizigers niet bij de al dan niet schaarse haren in de trein sleuren). Vermoedelijk is het alleen tussen Ottignies en Wavre enigszins verantwoord om een frequente dienst aan te bieden.
De terugreis verloopt analoog. De L rijdt perfect op tijd, al duurt het binnenrijden van Leuven lang: dat komt omdat de tegemoetkomende L-trein eerst spoor D vrij moet maken. Maar de precaire aansluiting van 5 minuten blijft overeind, we kunnen zelfs nog rustig de eersteklasrijtuigen in het midden van de trein opzoeken.
Onderweg rijden we onze aansluiting in Brussel-Noord al voorbij in Zaventem. Doordat we zelf stevig afgeremd hebben - steviger dan de afbuiging van lijn 36N naar 36 nodig maakt - houden we deze CR ongetwijfeld zelfs even op. In Brussel-Noord zal blijken dat de CR inderdaad met een tweetal minuutjes vertraging rijdt.
Die gaan er zelfs niet meer af voor we Halle bereiken. Blijkbaar zit deze trein vol met reizigers die het gewend zijn om met modern materieel met automatische tussendeuren te reizen: twee maal doe ik de moeite om de deuren te sluiten, maar het lijkt erop dat een van de lieverds moedwillig terugkeert, om ze nog eens open te kunnen laten. We zien wel aan de poorten der hel. Die zijn wel automatisch!
Even, heel even scoort de NMBS aldus in 2012 100 procent stiptheid: 6 treinen genomen, 6 treinen op tijd. Dat is beter dan de Hollanders, die dezer dagen met fantastische cijfers uitpakken. Voor ons is deze eerste uitstap meegenomen, het zal wel weer bij de minder voor de hand liggende treinreizen zijn, dat alles in het honderd loopt. Murphy, hij loert achter elk hoekje.
Op lijn 139 rijden ruim voldoende treinen voor af en toe een fotootje:
ons ms 994 (ex-725, zoals je op de kast kunt lezen) met 6460 van Leuven naar Ottignies.
We waren nog niet eens vertrokken toen uit de andere richting ms 773 kwam, met E3080 Ottignies - Leuven.
Toen we stonden te wachten voor de terugreis, kwam deze locomotieventrein aan gereden,
even later gevolgd door deze Infrabeltrein en ms 757 met E3064 Leuven - Ottignies. Toen de gele mannen in de mot kregen wat ik van plan was, gingen ze zowaar min of meer achter elkaar lopen, en we kregen er nog wat vriendelijke knikjes bovenop. Van toen public relations nog niet aangeleerd werden, maar tot de spontane belevingswereld behoorde.
Het is elk jaar weer even spannend om de eindstand op te maken, maar hier komt hij.
De stiptheid:
- ik nam in 2011 362 treinen; daarvan reden er 82.3 % stipt of met een vertraging van 5 minuten of minder; 7.5 % brachten me ter bestemming met meer dan 10 minuten vertraging. (Mijn jaarrecord werd met 93' gevestigd op 23/06. IC 458 geraakte tot Cheratte, maar daar liep het mis: personen op het spoor; de TB hield het voor bekeken en moest worden afgelost. Opvallend maar mogelijk toevallig: de 9 grootste vertragingen kwamen allemaal op rekening van gesleepte treinen.) Dat is iets beter dan vorig jaar, maar nog altijd vele malen slechter dan in 2008, laatste jaar waarin onze treinen het nog behoorlijk deden met een score boven de 90 %; - ik nam ook 742 bussen (en enkele trams); daarvan bereikten er 88.4 % de meet met vijf minuten vertraging of minder of zelfs helemaal stipt, en 4.9 % reed meer dan 10 minuten vertraging bij elkaar. Dat is een vrij duidelijke verbetering ten opzichte van vorig jaar. Sinds 29/05 noteer ik bussen die te vroeg rijden niet langer als stipt. Dat leidt tot de ontnuchterende vaststelling dat de helft van de ritten die ik sinds 29 mei genomen heb te vroeg rijdt, dat 30.6 % zelfs 3 minuten of meer te vroeg rijdt, en erger nog: dat 12 % van de bussen meer dan 5 minuten te vroeg reed. Als je weet dat De Lijn het zelf over een marge van 5 minuten heeft, wil dat al wat zeggen. Ondertussen lijkt men bij De Lijn in actie geschoten en proberen de meeste chauffeurs van lijn 155 (de lijn die ik het frequentst maar nier uitsluitend gebruik) zich wat in te houden, met de nadruk op meeste Zelf nemen we nu een marge van 7 minuten, de tijd die we met de wagen nodig hebben om van onze woonplaats naar Halle te rijden en te parkeren
De prijs:
- met de trein legde ik (legden we...) 15541 km af, voor 2309.40 EURO, zijnde 0.15 EURO per km; dankzij het verdwijnen van de halveprijskaart doen we het nu 0.02 per km goedkoper! Dat heeft vooral te maken met het zo lucratief mogelijk gebruiken - zonder dat het gekkenwerk wordt - van een nettreinkaart en een Benelux Tourrail; - De Lijn ontving 420.48 EURO van ons voor 6592 km, zijnde 0.06 EURO per km; het bewijst - voor wie het nog niet wist - dat er zeker nog wat marge zit voor tariefverhogingen bij De Lijn. Persoonlijk zou ik de voorkeur geven aan prijsstijgingen boven verminderde bruikbaarheid van de Omnipas; - de TEC kreeg 129.27 EURO voor 764 km, goed voor 0.17 EURO/km; wat we per jaar met de bussen van de TEC afleggen wordt bijna uitsluitend bepaald door onze wandelbestemmingen. Als daar toevallig enkele lange trajecten inzitten die we voor de maximumprijs van 6 zones kunnen doen, komt de gemiddelde kilometerprijs uiteraard lager te liggen; - de MIVB-trams en -bussen gebruikte ik minder: 12 km, 3.69 EURO, zijnde 0.31 EURO/km; ik gebruikte de trams van de MIVB dit jaar uitsluitend alleen, en dan nog maar alleen voor ritje Boondaal - Buyl, vlak bij het NGI, paradijs voor kaarters als ik; bovendien kon ik altijd binnen het uur (en dus gratis) terug;
Het materiaal:
De rijtuigen scoren de volgende percentages afgelegde kilometers: M4: 3.7 % M5: 1.0 % M6: 12.9 % I11: 17.8 % I6/I10: 5.0 % internationale rijtuigen niet-NMBS: 3.2 %
Met lede ogen zie ik het aandeel van de M4 verschrompelen
Voor de elektrische stellen ziet de verdeling er als volgt uit: ms 86: 1.7 % ms 130: 3.9 % ms 140: 6.8 % vierledig stel: 1.8 % ms 80: 25.8 % ms 96: 10.8 %
Voor ons was het dus een echt break-jaar. Dat gaat eigenaardig genoeg vooral ten koste van ms 96, die minder en minder ingezet lijken te worden, toch op de volwaardige treindiensten waarvoor ze oorspronkelijk bedoeld waren. Hun beperkte capaciteit zal daar wel voor iets tussen zitten.
mw 41: 5.5 % - zo weet je meteen ook dat 94.5 % van mijn ritten elektrisch waren. Dat laatste hoeft niet voor mij, maar een echte fan van dit materieeltype zal ik wel nooit worden
Mijn gesleepte treinen werden getrokken door de volgende locs: 13 of 30: 22.5 %
Het is niet zo moeilijk om te voorspellen dat deze verhoudingen eind 2012 helemaal anders zullen liggen. Hat aandeel van reeks 18 is nog erg schuchter, maar zonder al te veel tegenslagen zal dat drastisch toenemen in het komende jaar.
Zoals meestal kijk ik dus met gemengde gevoelens terug op 2011: hopelijk zet de verbetering van de stiptheid bij de NMBS zich door, en anderzijds hoop ik dat we in 2012 niet te vaak het nakijken krijgen op een bus die alweer te vroeg rijdt. En dan is het afwachten wat de Desiro's zullen geven
Op het
einde van het jaar is het altijd goed om even terug te blikken en de prijzen
uit te delen. Al bij al was de kwaliteit van de gevolgde wandelingen matig,
maar toch waren er opnieuw een twintigtal (van de 46) die met glans de proef
doorstonden. Zoals gebruikelijk is het weer een lijst met flink wat ex-aequo's,
ook voor de topplaats.
De top 10:
1. Halle -
Gooik (6 februari)
- Rausa
(La Pâche) en Strée (Froide Fontaine) (24 mei)
- Tour du
Brabant wallon: Virginal - Nivelles 13 mei)
-
Lommersweiler: Antoniusbaum (11 juli)
-
Manderfeld: wandeling C (1 september)
Het is met enige schroom dat ik Halle - Gooik helemaal
bovenaan zet. Die heb ik namelijk zelf ontworpen. Het was meteen de laatste
wandeling die ik voor mijn wandelgroep heb uitgestippeld. Ik hoop dat iedereen
me kan vergeven dat ik mezelf zo in de bloemetjes zet, want eigenlijk gaat de
echte pluim naar de ontwerpers van het wandelnetwerk Pajottenland en naar de
gemeente Pepingen die erin geslaagd is om door enkele ingrepen van een saaie
wandelgemeente een écht wandelparadijs te maken, hier en daar dan toch.
Voor de rest valt op dat de paden in lijn niet zo sterk
vertegenwoordigd zijn.
Nog enkele foto's van de winnende
wandeling:
Halle, zoals tienduizenden bedevaarders het ooit al gezien
moeten hebben:
Het zou me niets verbazen mocht Baron Emmanuel Vanderlinden - d'Hoogvorst zo ergens in de eerste helft van de XIXde eeuw af en toe met vuile laarzen thuis gekomen zijn, maar vandaag is daar niet zo heel veel van te merken: het wandelpad d'Hoogvorst in Meise scoort een TWQ van amper 16 %,en dat is niet echt veel, voor een wandeling die nochtans de Brabantse Kouters opzoekt, getuige de titel van het boekje van Toerisme Vlaams-Brabant dat we als inspiratiebron gebruiken voor deze laatste wandeling van 2011. We stappen net geen 10 km, een soort heen-en-terugje van Meise naar Wolvertem, door een golvend landelijk gebied, met de nodige bebouwing. Brussel is nooit ver weg. Een winters afsluitertje, maar ook niet meer dan dat.
Vandaag eens geen zenuwslopende verbinding: er mag als eens iets verkeerd lopen, zelfs op deze vakantiedag rijdt De Lijn overdag om het half uur op dit traject, en de verbinding Halle - Brussel is al helemaal geen probleem.
Keuze zat, dus, en wij kiezen voor een verbinding die ons over de middag tilt, zodat we vrij vroeg in de namiddag kunnen starten.
IR3710 lijkt opvallend veel reizigers naar de Luchthaven te brengen, maar zelfs dan is dit lange stel M6 maar matig gevuld. Aan de verschoten stof van de zitjes merk je dat rijtuig 61019 alweer enkele jaren rondtoert: misschien een unieke kans om deze goedkope stofjes, die nauwelijks verschillen van die in tweede klasse, te vervangen door overtrekjes met meer opvallende kleuren en een even opvallende 1 in het rugvak. De NMBS-designers moesten er maar eens werk van maken, en meteen de aanzet geven tot een complete restyling van eerste klasse. Tussendoor herbeleef ik een stuk van mijn kinderjaren: een ouderpaar voedt zoontjelief duidelijk op met uitkijk op een toekomstig spoorwegmens, met weetjes over Eurostar, Thalys, Benelux en meer van de tot de jonge verbeelding sprekende treinstellen die we in Vorst voorbijrijden.
Ondanks een stipt vertrek in Brussel-Zuid komen we toch met 4 minuten vertraging in Brussel-Noord aan. Zelfs op het kalme middaguur op een superkalme dag rijden de treinen hier soms elkaar in de voeten.
In Brussel-Noord horen we de gekende knots van iemand die zich het hoofd stoot bij het rechtstaan. Je raadt het: we zitten op de bovenverdieping. Zelfs ik, met mijn matige 1,72 m, beleef het af en toe en prijs de vooruitziendheid van de ontwerpers die voor afgeronde interieurelementen gezorgd hebben. De dame in kwestie probeert zich met een kwinkslag een houding te geven.
Bus 251 vertrekt van perron 9. We zitten even op de verkeerde roltrap, die ons een verdieping te laag, op tramniveau, brengt, maar die fout is snel hersteld. We hoeven niet eens lang te wachten op de bus, en we mogen meteen instappen, acht minuten voor het vertrekuur, een zeldzaamheid. Een chauffeur naar mijn hart, die ook zijn sigaret buiten oprookt, en tussendoor ook nog alle biljetten controleert. De rit zelf verloopt stipt. We stappen uit bij de halte Meise (Boechtstraat), dichter bij het gemeenteplein komen we niet.
Vele jaren geleden zou de Londerzeel, de tram, er 2 minuten langer over gedaan hebben: voor de snelheid heeft men die dus niet laten verdwijnen. Meise lag oorspronkelijk aan een tramlijn die uit Grimbergen naar Wolvertem en Londerzeel liep; pas later kwam er een snellere verbinding via de Drijpikkel, die nu ook door min of meer gevolgd wordt door onze bus.
Over de terugrit valt niet zo veel te vertellen: we hebben nu een modernere versie van hetzelfde bustype, en de bus zit ook wat voller, het duurt zelfs even voor we naast elkaar kunnen zitten. Eigenaardig genoeg loopt de bus leeg naarmate we het Noordstation naderen: misschien denk ik te veel in functie van overstappen bus-trein. Helemaal zonder kleerscheuren geraken we niet in het Noordstation: het is af en toe flink aanschuiven, en dan heb je voor je het weet 6 minuten vertraging.
Als we op perron 12 komen staat de P naar Geraardsbergen al klaar: het wordt een gedroomde rit tot Halle, dat we zelfs ruim een minuut te vroeg bereiken. De doortocht door de NZV is dan ook bijna zonder haperen gebeurd, en ja, ik bedenk dat de NMBS wel eens gelijk heeft als ze de reizigers als een van de oorzaken van de vele vertragingen aanwijst. Die zijn vandaag echt niet talrijk op post, en dan loopt het zienderogen vlotter. Alleen mag de NMBS dat niet gezegd hebben, omdat politiek correcte waakhonden in deze maatschappij dan meteen het vaandel van de NMBS ter plaatse willen verscheuren. Nu, een oorzaak aanwijzen is één zaak, er ook wat aan doen, is een andere. Niet dat ik vind dat de NMBS meteen maar een campagne moet beginnen om minder reizigers te vervoeren, maar er zou minstens eens nagedacht kunnen worden over middeltjes om het instappen te versnellen. Ik zag onlangs op het web een even eenvoudige als doeltreffende maatregel: blijkbaar duidt men in Groot-Brittannië aan hoe lang de treinen zijn: this train consists of x carriages. Dat is waarschijnlijk een probaat middel om de reizigers beter over de rijtuigen te verspreiden. Het is niet voor niets dat ik een treinbegeleider ooit hoorde zeggen dat het geen zin heeft om treinen langer te maken, omdat de reizigers toch nooit naar de uiteinden doorschuiven. Doorschuiven hoeft helemaal niet als je weet dat je op het uiteinde van het perron nog zonder problemen zult kunnen instappen.
Maar kom, binnenkort kom ik met mijn cijfertjes over 2011, en met mijn hitparade van beste wandelingen. Even geduld een belangrijke basiseigenschap als je zorgeloos wil leven, en zeker als je jeook nog eens wil verplaatsen, maakt niet uit hoe
Met amper 5 kilometer is de wandeling van vandaag de kortste van ons hele jaarprogramma. Ik haalde ze van het net, en het werd een verrassende tocht in een streek die ik niet meteen met wandelgenoegens associeer. Het Circuit de la Poudrière in het wat grauwe Fleurus, poort naar het nog grauwere Charleroi, voert ons door het Bois Communale dat eigenlijk nog gedeeltelijk de sfeer van de steenkoolera uitademt: daar zorgen een terril(letje), wat verluchtingsschouwen, enkele panden die getuigen van een rijk verleden, en zelfs een kerkhof met veel Vlaamse namen, vaak wat verbasterd door de plaatselijke administratie, voor. Er zijn ongetwijfeld mooiere wandelingen te maken, maar dit is echt een ontdekkingstocht voor ons, in ontontgonnen gebied. Even wordt het moeilijk als de te volgen weg lijkt te verdwijnen, maar de combinatie van kaart en gps zorgen ervoor dat we op het rechte pad blijven. Het TWQ bedraagt 67 %, uitsluitend boswegen van wisselende kwaliteit en een stukje gelukkig niet verharde spoorwegbedding.
Toen we de wandeling begonnen, ongeveer in de buurt van het vroegere station Le Vieux Campinaire, stond een jongeman van de firma Kone zijn middagpauze te nemen. Draaiende motor, raampje naar beneden. Toen we vijf kwartier later opnieuw bij ons beginpunt kwamen, stond de wagen er nog, de motor nog steeds draaiend, het raampje nog altijd naar beneden. De firma Kone zou veel geld kunnen uitsparen door haar wagens met gps uit te rusten - denk ik. Als al het personeel op die manier een voorschotje op het weekend neemt, is de kostprijs daarvan in een mum teruggewonnen. En die draaiende motor, net op het ogenblik dat men in Durban moeizame oplossingen zoekt om de vervuiling wat terug te schroeven: ik heb alvast een pijnpunt aangegeven
We stapten o.m. ook over de oude spoorwegbrug van lijn 131 Baulers - Châtelineau-Châtelet. We konden de bedding enige tijd in de beste omstandigheden volgen, maar hier, in de buurt van de Abdij van Soleilmont, leek ze toch wel erg drassig.
Er zijn wel meer mogelijkheden om naar onze bestemming te rijden: Fleurus kunnen we zowel langs Ottignies als langs Charleroi benaderen, en dan hebben we ook nog de keuze tussen een tramritje tot Gilly en overstap op de 722, of vanuit Fleurus met de 722. En cynici voegen daar ongetwijfeld nog aan toe: en met de auto?
We kiezen eigenlijk voor de gemakkelijkste oplossing, met de minste overstappen, en die loopt langs Ottignies, en de landschappelijk onderschatte lijn 140 Ottignies - Charleroi-Sud.
Het lijkt er vandaag even op alsof alles weer rijdt zoals 10 - 15 jaar geleden: nauwelijks vertragingen, en dat niet alleen voor de ritten die we zelf nemen, maar ook voor alle andere die we zien. De spoorweggoden en de weergoden spelen dan ook onder één hoedje, en dan kan reizen per spoor erg ontspannend zijn.
Toch krijgen we in Halle in plaats van het verwachte vierledige stel één enkel klassiek stel gepresenteerd. Tot Brussel zit dat behoorlijk vol, maar we kunnen ons toch verheugen op een kommerloze, overstapvrije rit, langs de kilometerlange werf die hier moet doorgaan voor één van de drukste spoorlijnen van het land.
Heiligen kun je herkennen aan hun attributen: wie zich daarvan wil overtuigen kan terecht op mijn reeks http://s62.photobucket.com/albums/h98/overweg13/heiligenbeelden/ . Sinte-Barbara herken je aan haar toren, Sint-Antonius, abt, aan zijn varken, en Sint-Elooi (Sint-Eligius) aan zijn aambeeld. Die laatste is trouwens de patroonheilige van de metaalbewerkers, en je vindt hem hier en daar ook nog in spoorwegateliers, naast de foto's van Digneffe en andere goden.
Sterk is dat je dat attributensysteem ook op hele generaties kunt toepassen: als je iemand achter een indrukwekkend trappistenglas ziet zitten, met een supergesofisticeerde fiets in de buurt, dan weet je dat je met een orka, euh OKRA, te maken hebt. Vandaag sleurt de would-be heilige een tweeliterfles mineraal water naar het treintoilet, en dan weet je dat je met een tiener of een twen te maken hebt. Wie denkt dat de succesrijkste marketingcampagne uit de geschiedenis die van Coca-Cola is, moet die mening maar snel herzien. Vittel, Évian, Chaudfontaine zijn er in enkele jaren tijd in geslaagd om een hele generatie voortdurend aan de fles te zetten, ook al is de medische wereld het al lang niet meer eens over het heilzame effect van overmatig (water) drinken. Ik heb leerlingen gehad die zelfs de veertig minuten die een les in dit landje meestal duurt, niet overleefden zonder een slokje, meestal niet meer dan een muggenplasje ; wij dronken alleen tijdens de middagpauze, en dan was het wachten tot we thuis waren, alvorens enig vocht onze lippen streelde. Toegegeven, onze generatie heeft zijn schade achteraf vaak snel en grondig ingelopen.
Maar we dwalen af. In Ottignies staat een oud tweeledig stel ons op te wachten. Het is nog maar vrijdagmiddag, maar toch zijn er al heel wat studenten op pad. We nestelen ons in het nog altijd erg fris ogende velours van stel 267. Wat verder staat CityRail-stel 975: het lijkt erop dat het stel net een grondige graffiti-opkuisbeurt heeft gehad, en aan één zijde is het nummer slordig, op een willekeurige, golvende hoogte, en veel te ver naar achter weer opgekleefd.
We vertrekken stipt: onderweg wordt een kaalslag uitgevoerd op de taluds. Als men dat voor de herfst had gedaan, had men hier mogelijk veel slechte weersomstandigheden kunnen vermijden. Wat verder wacht OW 83 op een onderhoudsbeurt: de snelheid is er beperkt tot 60 km/u. Hier kruist de N93 lijn 140, en bevond zich tot 1984 de halte Marbais. En wij komen stipt in Fleurus aan, station waar we voor het eerst een poot aan de grond zetten.
De bus van lijn 722, met dat intrigerende nummer dat helemaal niet in het rijtje van de TEC-Charleroi lijkt te passen, komt niet aan het station. En dus zit er niets anders op dan de dichtstbijzijnde halte (Rue Sainte-Anne) op te zoeken. Dat lukt moeiteloos. Ook hier vinden we een eigenaardige toestand: die halte bestaat alleen in de richting Gilly, en de halte Centre ligt niet veel verder dan aan de andere zijde van het kruispuntje. En voor wie nog een eigenaardigheid wil: tijdens het weekend rijdt hier een lijn 710 i.p.v. 722, en de 722 rijdt 's avonds door naar Charleroi, informatie die je allemaal van het erg volledige haltebord kunt aflezen. Dat die 722 's avonds verder rijdt dan Gilly heeft te maken met de onveiligheid van het Karolingische ondergrondse tramnet: dat valt na 20:00 stil, en dan nemen bussen de taak over. Als capitulatie voor het canaille kan dit tellen.
De chauffeur beantwoordt vriendelijk onze groet. Hij draagt een immense groene sjaal, zo het groene vuur van de christelijke vakbond uitdragend. Voor mij is dat een regelrechte provocatie, maar in deze regio zal men daar wel anders over denken. Ik veronderstel dat we ze dankbaar moeten zijn, elke dag dat ze wél rijden. De bus, en zeker de bekleding van de zitjes, is tot op de draad versleten maar proper. We stappen uit aan de halte Vieux-Campinaire, een verwijzing naar de mijn en het vroegere treinstation. In en om Charleroi (en eigenlijk ook rond andere steden van het Waalse bekken en in Limburg) kreeg je een spoorwegnet dat er erg grillig uitzag, omdat het vaak aangelegd werd in functie van nieuwe mijnontginningen. Het fragment uit het kaartje uit het interbellum toont dat overduidelijk aan, en werpt zo mogelijk wat licht op de ingewikkelde toestand.
Voor de terugreis denken we er trouwens even aan om de bus tot Gilly te nemen, en dan over te stappen op tram 54 naar Charleroi, maar we zijn best tevreden over onze heenreis, en doen hem dus graag over in omgekeerde richting.
In Fleurus staat een 13 met een goederentrein net buiten het station te wachten om lijn 147 op te rijden: eerst moet een andere 13 uit tegenovergestelde richting die lijn vrij maken. Het geduld van de fotograaf wordt volop getart, want het duurt een tijdje, en dan nog zijn de foto's niet bepaald schitterend. Ik heb dan maar wat gespeeld met Photoshop, en dit is het resultaat.
De 1344 kwam in volle tegenlicht, ik probeerde de boel wat te redden. Aan u de keuze:
En met de zon aan de verkeerde kant kon ik ook de 1319 fotograferen, die geduldig had gewacht op de doortocht van de 1344.
Je ziet het niet zo vaak, maar blijkbaar is het loket hier een tijdje dicht geweest en nu pas weer open - tot 13:30. Dat laatste is een van de redenen waarom ik de sluiting van loketten niet zo erg vind, al begrijp ik dat vroege pendelaars daar anders over denken. Maar voor de doorsnee reiziger maakt het allemaal niet zo veel verschil meer uit of het loket open blijft: meestal zijn ze sowieso het grootste deel van de dag gesloten.
CityRailstel 968 (met de oude kastnummers nog op de flank, zoals ik een tijdje geleden merkte) zal ons dus terug naar Ottignies brengen. Wat ik aan deze stellen mis, is de doorlopende gele streep aan de kop van het stel, waarmee je al van ver de positie van eerste klas kon bepalen. We rijden over tegenspoor tussen Tilly en La Roche; meer dan één minuut vertraging levert dat niet op.
In Ottignies kunnen we kiezen tussen een tweeledig stel (216) of een vierledig (810). We kiezen voor het laatste. In Brussel-Luxemburg stapt een troepje studenten in. Ze vinden dat eerste klas moet kunnen voor één halte, maar als de TBG tussen Brussel-Luxemburg en Schuman een verrassingsraid uitvoert, verdwijnen ze snel. Een Engelstalige student (?), dieal van in Louvain-la-Neuve van de toch wel mooie en comfortabele zitjes van het vierledig stel profiteert, wordt doorgestuurd. Met zijn bagage is dat niet evident; in Brussel-Noord zien we hem nog even op het perron, sleurend aan een veel te grote koffer.
Opvallend toch hoeveel reizigers het er altijd opnieuw op wagen om in eerste te komen zitten met een tweedeklasbiljet. En toch moeten ze vaak met pak en zak verhuizen, onder de meewarige blikken van medereizigers die het spel wel sportief spelen, en moeten ze zich dan in tweede klasse met weinig aantrekkelijke overblijvertjes tevreden stellen. Zo ook twee pendelaars in Brussel-Zuid, die de TBG al snel zien verschijnen, maar die niet weten - zoals wij - dat die in Brussel-Centraal aan een gesprekje begonnen was met een reiziger en dat na Brussel-Zuid zal verderzetten.
In Halle is het even wachten op de kruising van IR3714, een perfecte kopie van de situatie van het drama dat nu alweer bijna 2 jaar geleden plaatsvond. Het kan ook zonder brokken, zij het met 3 minuten vertraging. Die nemen we er graag bij.
In Halle moeten we nog even langs het loket: sinds het verdwijnen van de halveprijskaart verslinden we Railpassen en Keycards. Eerste verrassing: de nieuwe printers zijn geïnstalleerd. Eigenlijk lijkt het om een dubbele printer te gaan, die zowel gewone biljetten kan spuien, als kartonnen passen. Die zijn er in elk geval frisser uit dan die van de vorige generatie. Tweede verrassing: de nieuwe spoorboekjes zijn er. Voor wie echt alles uit zijn treinreizen wil halen zijn ze nog altijd een levensnoodzakelijk instrument, al was het maar om de soms absurde suggesties van de planners te omzeilen, maar het zijn nu echte ondingen geworden. Niet alleen kosten ze ondertussen al 13.00 (eigenlijk 6.50, want er zit opnieuw een bon in voor de zomereditie), maar door de verticale druk zijn ze nog dikker geworden: 1112 pagina's ondertussen, en dan is de informatie over ICT-treinen en P-treinen er nog uit verdwenen. Tot overmaat van ramp ontbreekt ook nog altijd een gecombineerde tabel voor de verbinding Brussel - Halle, zodat je altijd 2 tabellen (94 en 96)moet raadplegen, en wordt in tabel 94 het aankomstuur in Halle niet vermeld. Gelukkig kan ik met Excel zelf zo een tabel "93" maken - zo heette die lang geleden - op het formaat van het spoorboekje, en er zijn genoeg pagina's in het spoorboekje waar ik die over kan kleven. Maar of dat nu echt ideaal is, is een andere vraag Ik zou echt wel eens graag een handig boekje in handen willen krijgen. (Maar als er één NMBS-dienst is waarvan je NOOIT antwoord krijgt als je suggesties indient, dan is het wel die die instaat voor ontwerp en productie van het spoorboekje.) Ondertussen heeft men blijkbaar wel door dat het niet opgaat om een toch niet onaanzienlijk bedrag te vragen voor het echte spoorboekje, en de rest gratis uit te delen, met alle gevolgen van verkwisting vandien: het IC-IR-foldertje zal nu ook 1.00 kosten.
