Trein en bus, wandelen en weer, en van die hobby's meer
11-01-2013
11 januari 2013 Lampernisse
Brede opklaringen, koud maar droog weer, dat werd donderdag voorspeld. Druilerige (mot)regen was wat we kregen. Maar de belbus was nu eenmaal besteld, en de radarbeelden leken de verwachtingen te bevestigen. En dus trokken we vrijdag toch maar voor de tweede keer deze week op pad, en wel naar Lampernisse, waar we het Zannekinpad zouden volgen.
Wie zoals wij al bijna veertig jaar het Belgenland verkent, gewapend met wandelstok en stafkaart, ziet nu een onverwachte maar deugddoende evolutie. Vroeger kon je er zeker van zijn dat op de topografische kaarten wegjes (en wegen!) stonden aangeduid, die in werkelijkheid verdwenen (= gestolen) waren. Sinds enkele jaren doet zich het omgekeerde voor: het NGI is er niet snel genoeg bij om de heropleving van de Trage Wegen te volgen, en plots is een hele reeks kaarten niet langer up-to-date. Dat is zeker vandaag het geval: een ruilverkaveling heeft hier gezorgd voor het herinvoeren van een hele reeks verdwenen voetwegen: de helft van de wegen die we vandaag volgen, staat niet op de topgrafische kaart. (Wel eigenaardig: een bepaalde weg loopt door een weide, en de wandelaar wordt gewaarschuwd dat in de zomermaanden onbetrouwbare en potentieel gevaarlijke stieren het gebruik ervan tot een hachelijke onderneming kunnen maken. Dat geldt alleen als je de verkorte wandeling volgt, maar het lijkt me toch een eigenaardige redenering: de weg is open, maar je kunt hem het interessantste deel van het jaar best vermijden.) Maar niet gemopperd: de TWQ bedraagt 49 %, en ook de andere wegen liggen er rustig bij, in deze gemeente die volgens de folder de stilste is van de Westhoek. Met amper 200 inwoners is het niet zo moeilijk om de rust te bewaren. Voor de rest is dit een erg vlakke tocht met een belachelijk plat hoogteprofiel, waarin sloten en beken een allesoverheersende rol spelen. Dat maakte de regen niet eens zo hinderlijk: een wandeling in het teken van het water hoeft niet noodzakelijk in het water te vallen. En dat deden wij ook niet.
Lampernisse moet als dorp lang aangewezen zijn geweest op het station van Kaaskerke, tussen Diksmuide en Veurne - de enkele kilometers tussen beide was voor de bijna veralgemening van de auto niet onoverbrugbaar. Vandaag ontsluiten 2 belbussen deze dunbevolkte regio, en wij maken daar dankbaar gebruik van. Dat het één keer via Diksmuide gaat en één keer via Veurne heeft alles te maken met de bezuinigingen van vorig jaar. In de daluren rijden de belbussen hier nu om de twee uur.
Veiligheidshalve nemen we 's morgens wat marge - bovendien is de L-trein van 7:29 veel minder druk dan de IR van 7:45. We zijn zelfs vroeg genoeg om de valse L-trein 1556 van 7:23 te nemen, maar we houden ons aan ons oorspronkelijke opzet. Eigenaardig genoeg vertrekken we zelfs voor de 1556, maar die zal ons even later moeiteloos over lijn 96E inhalen in Buizingen. Overigens is het behoorlijk druk: op lijn 96N raast nog P7801 voorbij, en onmiddellijk na de 1556 komt ook nog P7513 over lijn 96E gereden. Geen wonder dat we op dubbel geel naar Lot kruipen en dat we even met 3 minuten vertraging rijden. Maar al bij al gaat het bijzonder vlot: we komen net niet op tijd Brussel-Zuid aan.
Ook de IR naar De Panne staat voorlopig zonder vertraging aangekondigd, maar die moet natuurlijk nog de obstakels van de NZV nemen. Dat zal hem 5 minuten vertraging kosten, maar het aantal vertragingszones op lijn 50A lijkt beperkt, en vanaf Gent-Sint-Pieters zal deze trein op tijd rijden. Altijd prettig als je een afspraak met de belbus hebt. IR3630 bestaat uit 2 ms 96. Even denk ik dat men in stel 560 het eersteklasserijtuig gedeclasseerd heeft, maar de gele streep en de 1 lijken verdwenen tijdens een niet te winnen gevecht met graffiti. Symptoombestrijding zonder meer.
In Diksmuide worden we warm ontvangen door de onderstationschef die hier nog op het perron komt, en er kan zelfs een praatje af over fietsen, wandelen en gps. Een station met mensen, het is toch wat anders dan die koele in- en uitstapplekken van vandaag. Als ik zeg dat we met de belbus naar Lampernisse rijden, wordt ons zelfs getoond waar die komt.
Krek op het afgesproken uur komen de chauffeurs van de 2 beschikbare belbussen uit het kantoor van De Lijn, ver restant van het vroegere tramstation. Een van de chauffeurs roept Lampernisse, zoals je bestemmingen vroeger wel meer in de stations kon horen. Meteen weten we welk busje het onze zal worden. Na een rit van 20 kilometer (gps, weet je wel), komen we in het inderdaad erg rustige Lampernisse aan. De bus zal op dat ogenblik 4 mensen uit hun mobiliteitsnood geholpen hebben.
Voor de terugrit rijden we dus via Veurne. Deze chauffeur wil ons duidelijk geen toeristische rit gunnen door Le plat pays. Veel te snel gaat het over de smalle wegjes naast de diepe sloten en grachten. Mijn vrouw noch ik kan zwemmen Het wordt een ritje van 16 km: we pikken onderweg nog 2 reizigsters op, van wie één met rollator. In het voordeel van de chauffeur moet gezegd: hij is behulpzaam en geduldig, al laat zijn rijstijl het tegenovergestelde vermoeden.
Het station van Veurne staat in de steigers. Anders dan in Diksmuide is de ontvangst hier alles behalve warm. De loketten zijn al gesloten en een NMBS-arbeider die de wachtzaal aan het poetsen is, kan zijn wrevel nauwelijks verbergen als mijn vrouw vraagt of ze het WC kan gebruiken. Met duidelijke tegenzin wordt de sleutel gehaald. En dan wordt het een kwartier wachten op een kil perron waar we onze eerste sneeuwvlok van 2013 live zien neerdwarrelen.
Ook nu bestaat onze trein uit een ms 96. Waar is de tijd dat je het traject De Panne - Brussel moest/mocht afleggen in M1-, M2- en K-rijtuigen? Later verschenen ook de M3's hier nog even op het toneel, toen de IR De Panne - Geraardsbergen gecreëerd werd. Het wordt een rustige rit tot Brussel, stipt of zelfs iets te vroeg van begin tot einde. We zitten nu aan de juiste kant van het rijtuig om een blik te werpen op de vernieuwingswerken die hier al een tijdje bezig zijn tussen Tielt en Lichtervelde; ook de overweg in Lichtervelde is opgedoekt en van het vroegere emplacement van Tielt blijft niets meer over.
In Brussel-Zuid zien we - zoals verwacht en zoals gepland de IR naar Binche en de L-trein naar Braine-le-Comte buiten rijden; dat geeft ons de kans om de eentonigheid van de gecadanceerde diensten te doorbreken met een vroege P-trein: P8510 naar Ath en Geraardsbergen. Het lijkt er lang op dat ook deze trein op tijd zal rijden - de spits is nog niet echt begonnen - maar plots wordt hij toch met 5 minuten vertraging aangekondigd én verspoord. Zes minuten worden het uiteindelijk bij vertrek, al zegt Infrabel dat het er 11 waren. Blijkbaar worden de vertragingen niet bij vertrek aan het perron bepaald: we staan inderdaad een hele tijd stil net buiten Brussel-Zuid, vermoedelijk om op ontblokking van de IR naar Quévy te wachten . Wat verder zal het de IC naar Moeskroen zijn - die komt over lijn 96N - die voor wat extra vertraging zorgt. Uiteindelijk zullen we 14 minuten later dan voorzien in Halle aankomen. Bilan voor de spoorwegen: 2 stipte treinen, en één met bijna een vol kwartier vertraging. Ik waag me even aan een denkoefening, al beschik ik niet over alle noodzakelijke gegevens: als men de P-trein nu gewoon voor de IR en de IC had gezet, dan was de kans groot dat men uiteindelijk 3 treinen met vertragingen van minder dan 5 minuten had gehad, vertragingen die dan verderop gemakkelijk hadden kunnen worden ingelopen. (Wat zijn Germaanse talen toch zalig: 4 werkwoordsvormen na elkaar ) Maar blijkbaar zijn dergelijke denkoefeningen niet meer van deze tijd waarin ook de spoorwegen door de informatica gecorrumpeerd worden.
Voorlopig lijkt de positieve trend van 2012 zich niet door te zetten in de vertragingen, al is de statistische waarde van mijn gegevens voor 2013 ondermaats. Overigens hebben de vertragingen ons tot nog toe niet al te veel problemen bezorgd. En dat is nog altijd belangrijker dan zogenaamd statistische gegevens.
In het nummer van mei-juni 1990 van De Wandelvogel, het tijdschrift met de tamelijk absurde naam van de Vlaamse Wandelaarsbond, publiceerde ene Gustaaf van Bockstal een wandeling te Sint-Amands, parel aan de Scheldekroon. Ik wil best aannemen dat die parel in de voorbije twintig jaar wat doffer is geworden, maar het duurt toch meer dan 5 km voor deze 13 km lange tocht enigszins openbreekt: het vlakke land- en tuinbouwgebied ligt er onder de grijze stratocumuluslaag nogal somber bij, en af en toe moet je ook door de bebouwing. Dat we uiteindelijk een TWQ van 54 % scoren is dan ook grotendeels te danken aan de tocht over de Scheldedijk die ons langs twee schattige Scheldedorpjes, Mariekerke en Sint-Amands, brengt, waar we ons nog even kunnen vermeien bij de monumenten voor de Vlaamse literaire helden Verhaeren en Hammenecker. Die eerste schreef trouwens alleen in het Frans en kwam om bij een treinongeval in Rouen . Het echt interessante stuk komt echter al vroeger, langs onverharde wegen in een ruim gebied rond het Kraaienbroek, naam die meteen wijst op het vochtige karakter van weiden en bosjes.
Foto's van de wandeling vind je gewoontegetrouw hier.
De verplaatsing:
Halle - Brussel-Zuid 3707 8:45 8:55 +2 (566)
Brusel-Zuid - Dendermonde 2307 9:21 9:53+7 (371)
Dendermonde - Sint-Amands [252] 10:04 10:25 +2 (ab1111-78, Van Hool New A360H, Daf, De Decker)
Sint-Amands - Dendermonde [252] 14:34 14:54 +2 (ab1111-83, Van Hool New A600, MAN, De Decker)
Ongetwijfeld doet de naam Sint-Amands een belletje rinkelen bij de stoomfanaten die wel eens een ritje wagen op de stoomtrein die Dendermonde met Puurs verbindt. En we lopen inderdaad ook een tijdje parallel met lijn 52, die er in deze winterse dagen wat roestig bij ligt. Je kunt alleen maar eerbiedig je petje afnemen voor de vrijwilligers die deze lange tijd geleden veroordeelde spoorlijn in stand houden. Zelf leerde ik deze lijn kennen in de jaren 1970 en toen al stond het einde ervan in de sterren geschreven. Tussen Boom en Dendermonde bestond de treindienst uit een wat men nu eufemistisch functionele bediening noemt met een spitsuurdienst, die op Antwerpen gericht was. De huidige buslijn 252 is trouwens de rechtstreekse nazaat van de buslijn 52a die toen al het gebrek aan een bruikbare treinbediening opving. Opvallend: telkens weer duikt de lijn op als er weer eens een lijstje met te heropenen lijnen verschijnt. Maar de weg naar de hel is geplaveid met plannen voor te heropenen lijnen, zoals we weten
Tijdens de ochtendspits is er nog maar eens een trein stilgevallen in de NZV; dat is blijkbaar een geliefkoosde plek voor locs en treinstellen om er de geest te geven. Dat zoiets meteen zware hinder inhoudt op het moment zelf en in de uren nadien is welbekend. Mochten we het vandaag wagen om de suggesties van de planner te volgen, dan zouden we al meteen tegen problemen aankijken, want de L-trein naar Leuven van 8:57 is afgeschaft. Gelukkig zijn we voorzichtig (geworden) en hebben we gisteren al geopteerd voor de IR van 8:45, die wel stipt rijdt en in Halle ook stipt vertrekt. Het buitenrijden van Halle verloopt echter zo langzaam dat we in Brussel-Zuid 2 minuten vertraging optekenen. Deze IR is een van de treinen in de naspits die ondanks zijn 3 motorstellen vaak tegen de grens van zijn capaciteit zit. Dat denkt ook een dame die in de deur naast de onze instapt: lap, het zal weer staan worden, maar haar gezellin is alerter: vooraan zijn er nog zitplaatsen over. Ook in de eerste eerste klasse moet de bezetting rond 80 % liggen.
In Brussel-Zuid zijn de restanten van de eerder opgelopen vertragingen nog van de schermen af te lezen. De IC naar Dendermonde komt echter van zo ver, dat het ochtendlijke incident aan hem voorbij gegaan is. Toch rijdt hij met 5 minuten vertraging Brussel-Zuid binnen. Met 11 minuten overstaptijd in Dendermonde wordt dat uitkijken! Maar er komt geen vertraging meer bij. En toch: net voor de vertakking Zennebrug blijven we enkele minuten staan. Even later krijgen we de verklaring voor de hapering: er is vanmorgen nog maar eens koper gestolen op lijn 28 en daardoor rijden de treinen niet perfect volgens het boekje. Maar we krijgen meteen ook de mededeling dat de aansluitingen in Dendermonde in orde komen. Voor de treinen dan toch, niet voor de bussen. Het zal dus rekenen worden op Aribus. Gelukkig blijft de vertraging beperkt tot 7 minuten en we hoeven ons niet eens te haasten om de aansluitende bus van lijn 252 te halen.
Onze hoop dat Aribus voor soelaas gezorgd zou hebben, blijkt trouwens ijdel geweest te zijn. In Halle hebben de schermen sinds de overgang naar de wintertijd alleen erg sporadisch gewerkt, maar ook hier in Dendermonde zijn ze blijkbaar een stille dood gestorven. Onbegrijpelijk toch dat ondanks veertig jaren van beloften om de aansluitingen tussen trein en bus te verbeteren, die samenwerking nog altijd van secundair belang blijkt te zijn. En toch is dat de voornaamste reden waarom De Lijn er zo moeilijk in slaagt om in stations als Dendermonde (e.v.a.!) een bevredigend aantal overstappers in zijn bussen te krijgen: wie enkele keren per maand naar een alternatief moet zoeken omdat de aansluitende bus vertrokken is, kiest uiteindelijk voor het alternatief.
De bus staat al keurig te wachten op perron 5. De chauffeur is druk aan het sms'en en keurt mijn Omnipas nauwelijks een blik waardig. Mijn vrouw neemt de proef op de som en toont helemaal niets, maar passeert zonder problemen. Dat sms'en gaat trouwens nog een tijdje door, eigenlijk het grootste deel van de rit. Verder staat op het palmares van deze man: een halve minuut te vroeg vertrokken, een voorrangsfout aan een rotonde én een sigaretje tijdens de rit. Toen moest hij noodgedwongen wel even stoppen met sms'en. Ik hoop trouwens dat zijn gsm beter werkte dan de intercom van De Lijn, want veel gekraak maakte de boodschap van de dispatcher onverstaanbaar. Als we ons einddoel lijken te naderen, zien we plots tijdelijke halten opduiken. Ik geef het toe: ik ben vergeten te kijken of er omleidingen waren, en haast me dus naar de chauffeur met de vraag of Sint-Amands Station bediend wordt. Dat blijkt niet het geval te zijn, maar hij zal ons zeggen waar we moeten uitstappen. Het sms'en gaat ondertussen gewoon door. Uiteindelijk komen we een halte verder dan voorzien terecht: Sint-Amands Buisstraat, die zelfs op ons uitgestippelde parcours ligt.
Voor de terugrit moeten we dus noodgedwongen maar zonder veel erg opnieuw aan de halte Buisstraat instappen. De bus uit de tegenrichting komt nu aan rijden uit de richting van het station, en heeft dus blijkbaar een andere omleggingsweg gevolgd dan wij vanmorgen. Onderweg zullen we inderdaad een vrouwtje aan een vervangingshalte zien staan wachten. Hoogstwaarschijnlijk is die dus niet bediend. Het is een van de grootste problemen bij De Lijn, en nu men zowat overal in Vlaanderen straten opengooit, (wanneer gaan we die crisis eens echt voelen?), loopt het bijna altijd wel ergens verkeerd met die omleggingen. Eén ding is me als ervaringsdeskundige met omleggingen duidelijk geworden: de communicatie tussen de bureaus en de chauffeurs is veel te vrijblijvend, en dat leidt tot massale improvisatie. Wee de reizigerdie toevallig staat te wachten op een bus die bestuurd wordt door een chauffeur die het vertikt om de omleggingsberichten te lezen - en van beide zijn er veel! Het probleem wordt nog versterkt doordat chauffeurs onderweg elkaar informatie vragen. Maar je weet wat er gebeurt als de ene blinde de andere leidt. Hopelijk brengt de boordcomputer snel verbetering, al ben ik ervan overtuigd dat sommige chauffeurs ook die aan hun laars zullen lappen.
Onze bus komt 3 minuten te vroeg, maar het binnenrijden van Dendermonde verloopt niet zo vlot. Uiteindelijk zullen we het station met 2 minuten vertraging bereiken. De Van Hoolbus is goed voor 95 plaatsen, maar dat durf ik te betwijfelen. In het voorste deel heeft men 3 zitjes opgegeven, zodat tussen de enkele zeteltjes links en rechts een vrij grote ruimte ontstaat, die in mijn ogen nutteloos is, omdat reizigers zich middenin onmogelijk staande kunnen houden. Je vraagt je af wie zo iets bedenkt; alvast geen busreiziger
De IC naar Poperinge bestaat uit 2 breaks. Dat lijkt bijzonder weinig, als je weet dat die toch een flink stuk van de spits door moet. Tussen Dendermonde en Brussel is dat uiteraard op dit uur van de dag nog geen probleem, maar wat wordt dat vanaf Brussel-Zuid? Onze rit verloopt bijzonder vlot, zodat we nog net met de IR naar Binche mee kunnen. Twee theoretische minuten overstaptijd, die er in werkelijkheid bijna 4 zijn.
Zowel in Brussel-Centraal als in Brussel-Zuid horen we ons vermoeden over de IC naar Poperinge bevestigd. In beide stations wordt een splitsing aangekondigd in Kortrijk: 6 rijtuigen naar Poperinge, 3 blijven in Kortrijk. Hoe komt het toch dat men er niet in slaagt om correcte gegevens door te geven? Dat de trein korter is dan voorzien is op zich al erg genoeg, dat reizigers daar niet over ingelicht worden, kan toch echt niet door de beugel. Gelukkig zal de driedelige structuur binnenkort vervangen worden door een nieuwe driedelige structuur, als Magnette zijn zin krijgt, want vermoedelijk is de bron van het probleem weer daar te zoeken.
En ja, de IR spoort probleemloos naar Halle, waar we dus ruim 10 minuten vroeger aankomen dan voorzien. Volgens de dvd van het NGI hebben we vandaag 930 kcal opgebruikt, al stappend. Hoeveel ik er opgebruikt heb om nog maar eens de vinger te leggen op tekortkomingen in ons OV-systeem is me niet bekend. En of dat laatste wel zo gezond is, staat niet vast. Hopelijk leest af en toe iemand die er ook echt iets kan aan doen deze tekstjes. Gezond of niet, dan zal ik me al veel beter voelen
Ongeveer gelijktijdig met onze bus komt deze bus uit de tegenrichting.
Er ligt dit jaar precies één dag tussen de onzin van het eindejaarsgedoe en de waanzin van de koopjesperiode, en dat is vandaag, 2 januari. Bovendien wordt droog weer voorspeld, en trakteert de NMBS ons nog op een Christmas deal. (Eigenaardig toch: terwijl De Lijn miljoenen mis loopt aan reclame-inkomsten (gelukkig ) omdat Engels op hun bussen niet mag, probeert de NMBS al jaren alle taalproblemen op te lossen door alles Engels te laten klinken.) De geplande uitstap lijkt voor vandaag geknipt: niet te lang, langs niet te vettige winterpaadjes en met een bestemming waarop de NMBS-attentie ten volle rendeert.
Van de Streek-GR van de Kempen is net een nieuwe topogids verschenen, en het tracé is op vele plaatsen aangepast, en dat maakt het voor ons wat moeilijk om aan te sluiten waar we de vorige keer eindigden, namelijk ten noorden van Herentals. Gelukkig bedient de GR nu het station, en de meest evidente oplossing is dus van daar te vertrekken tot Lille. Dat is iets minder dan 10 kilometer. Zeer aantrekkelijke stukjes door het Herentalse Begijnhof, langs de Kruisberg en de Toeristentoren, door de vallei van de Aa, welbekend bij kruiswoordraadselfans en langs de Heggekapel zorgen voor een TWQ van 59 %, een puike prestatie van de ontwerpers. (Wat de kruiswoordraadselfans betreft: hebben jullie ook de indruk dat we meer en meer op onze honger blijven zitten, nu kranten en tijdschriften allemaal overgeschakeld zijn op de massaproductie van Puzzelland en meer van dat onheil? En nu zelfs in kruiswoordraadsels spelfouten optreden? In De Standaard moest ik onlangs een synoniem vinden voor groots en dat bleek wijds te zijn. Waarschijnlijk stond in weids een lettertje te veel. Triest...)
Vanmorgen is in Masnuy-Saint-Pierre nog maar eens een ongeluk aan een overweg gebeurd, en dat zal de hele dag voor veel hinder zorgen op lijn 96, met afschaffingen en omleggingen en uiteraard fikse vertragingen als gevolg. Gelukkig rekenen we niet op treinen van lijn 96, maar neem het van me aan: als er wat gebeurt op lijn 96 heeft dat altijd gevolgen voor de reizigers in Halle. Het zal L3759 zijn die voor problemen zorgt: alhoewel die niet rechtstreeks langs de plek van het ongeval moet, rijdt hij toch met 14 minuten vertraging, en dat zal zich ongetwijfeld ook vertalen in vertragingen voor IR 3909 en later voor onze trein. En inderdaad, plots floept er ook een vertraging aan voor de IR 3909 die tot Halle achter de L-trein zit, op de schermen kant Brussel die sinds enige tijd, na meer dan een jaar wachten, in dienst zijn genomen. We houden toch koppig vast aan de IR van 11:19. Die komt stipt aan, maar anders dan de 3909 worden we niet langs de 96N gestuurd, en vanaf Lot wordt het dus traag rijden in het zog van de vertraagde L-trein. Dat resulteert in 5 minuten vertraging (eigenlijk 5'53") bij aankomst in Brussel-Zuid. Het ziet er dus zelfs naar uit dat ook onze volgende trein nog wat vertraging zal maken, maar het loopt allemaal onverhoopt vlot. Zelfs een vertragingszone tot 40 km/u in Kessel kan niet verhinderen dat we op tijd in Herentals aankomen.
Lille werd destijds bediend door de buurtspoorweglijn Brasschaat - Westerlo (via Oostmalle en Herentals) maar wordt ondertussen wel erg behoorlijk bediend met buslijnen naar Antwerpen, Herentals en Turnhout. De aangewezen reisweg loopt langs Herentals, maar dan zien we ons geconfronteerd met een krappe aansluiting, en dus reizen we maar langs Turnhout, waar we wat meer tijd hebben. De bus van lijn 210 rijdt met 6 minuten vertraging, en ondanks een pittige rijstijl lijkt daar in eerste instantie niet zo heel veel af te gaan. Maar eenmaal voorbij Gierle zakt de vertraging snel naar 3 minuten zodat we verzekerd zijn van een rustige overstap.
Die wordt des te rustiger omdat de trein naar Brussel-Zuid nog niet aan het perron staat, en dat is wél onrustwekkend. Nochtans voorziet men voorlopig nog geen vertraging - getuige de tv-schermen in de lokettenzaal -maar er staat wel een goederentrein defect tussen Lier en Herentals, en dat zorgt dus wel voor veel vertraging: de 4935, die opnieuw als onze 3437 zal vertrekken, komt met 29 minuten aan, en hij zal niet kunnen vertrekken voor ook de 3414 (met 19 minuten vertraging) in Turnhout zal zijn aangekomen. Gevolg: 11 minuten vertraging bij vertrek in Turnhout. In Tielen staat trouwens alweer de 4936 te wachten - het probleem is ondertussen opgelost - maar dat kost ons 3 minuten extra vertraging.
Misschien is deze vertraging wel de reden waarom de TBG zich niet vertoont tussen Turnhout en Brussel. Nochtans is het dezelfde jongeman die ons bij de heenrit meteen tussen Brussel-Zuid en Brussel-Centraal al uit eerste klasse hoopte te kunnen zetten, maar die moest vaststellen dat we toch niet tot het legioen valsspelers behoorden.
Onze aansluiting met de L naar Geraardsbergen mogen we ondertussen wel vergeten. De vertraging heeft de neiging om toe te nemen, en in Brussel-Noord bedraagt ze al 17 minuten. (De terugrit staat al met 5 minuten vertraging aangekondigd, maar dat is wel erg optimistisch: zelfs onze IR zal nog voor de IC in Brussel-Zuid aankomen. Die zal met minstens 10 minuten vertraging opnieuw vertrekken.) De tweede optie - de IR naar Kortrijk/Geraardsbergen komt ook te vervallen want die rijdt zelf met een aanzienlijke vertraging. Het zal dus de IR naar Binche worden - een supersnelle aansluiting, want die rijdt op tijd - en we zullen in Halle arriveren zonder noemenswaardige vertraging, al is dat wel een kwartier later dan oorspronkelijk voorzien.
%%%FOTO%%%
De gedeukte 333 rijdt ons voorbij als IR4933 Antwerpen-Centraal - Turnhout, op lijn 29, net voorbij de vertakking Kruisberg.
Traditiegetrouw wil ik jullie ook deze keer de jaargegevens over mijn openbaar vervoer niet onthouden.
Mijn vrouw en ik legden al dan niet alleen 24369 km af met trein, tram en bus en betaalden daarvoor in totaal 3503.65, wat fors meer is dan het vorige jaar. Onze kilometerprijs steeg van 0.12 naar 0.14, een stijging met bijna 17 %. Ik heb hier niet meteen een verklaring voor, al zullen toevallige factoren ongetwijfeld ook wel een rol spelen.
Met de trein maalden we er 17030 km door, voor een bedrag van 2888.36. De forse stijging situeert zich inderdaad bijna helemaal bij de NMBS. De kilometerprijs eerste klasse steeg van 0.15 naar 0.17. Hoewel we bijna 1500 km meer aflegden dan in 2011, betalen we dus meer per afgelegde km. De NMBS moet zowat het enige bedrijf zijn waar je als trouwe klant méér betaalt. Dat komt o.m. ook omdat de zogenaamde deals nauwelijks in aanmerking komen voor het type klant dat we zijn, en bovendien te beperkt zijn in aanwendingsmodaliteiten. Anders gezegd: al die rommel is geen alternatief voor de eerder afgeschafte halveprijskaart.
De Lijn was goed voor 6637 km voor een luttele 434.14. De kilometerprijs steeg hier dus van 0.06 naar 0.07 - gezien het gebruiksgemak van de Omnipas, is dit erg goedkoop. Zoals ook verleden jaar al geopperd werd: hier zit nog wat rek op. Wat niet betekent, dat ik bereid zou zijn fors meer te bepalen om de biljetten van anderen gratis tot spotgoedkoop te houden. Dat ik over 5 jaar zelf 65+ word, verandert daar niets aan.
Traditiegetrouw valt de TEC een stuk duurder uit, zelfs bij systematisch gebruik van de Carte Inter, die op 1 februari 2013 trouwens verdwijnt. We legden dan ook amper 683 km af met de TEC, voor een bedrag van 168.02, wat de TEC in ons geval bijna vier keer duurder maakt dan De Lijn. In het geval van de TEC zijn we nu eenmaal sporadische reizigers, en die betalen doorgaans meer.
Blijven nog te verwaarlozen afstanden met de MIVB (8 km) en Veolia in Nederlands-Limburg (11 km). Met respectievelijke kilometerprijzen van 0.64 en 0.73 valt meteen op hoe duur openbaar vervoer kan zijn voor toevallige reizigers.
En hoe zit het met de stiptheid? We namen 396 treinen van de NMBS, en daarvan kwam 83.8 % op onze bestemming met 5 minuten vertraging of minder. Ten opzichte van 2011 is dit een voorzichtige stijging (toen 82.3 %), maar het resultaat ligt nog altijd erg ver van pakweg de 95.0 % van 1987. Ander positieve noot: 4.8 % van onze treinen reed met meer dan 10 minuten vertraging, en dat is duidelijk beter dan vorig jaar, toen dat nog 7.5 % was. Onze grootste vertraging bedroeg precies een half uur, met E3657 die 30 minuten te laat in Brussel-Zuid aanlegde. We zouden het niet eens geweten hebben, mocht de TBG zich niet verontschuldigd hebben voor de aanzienlijke vertraging: we dachten namelijk dat we al op de volgende CR zaten.
De bussen doen het in landelijke en kleinstedelijke gebieden een stuk beter: van de 748 genomen bussen (en enkele trams) reed 91.0 % op tijd of met minder dan 6 minuten vertraging, en slechts 3.1 % reed met meer dan 10 minuten vertraging. Twee uitschieters: op 14 juni bracht een bus van lijn 28 ons met 35 minuten vertraging van Beernem naar Wingene, klaarblijkelijk als gevolg van slecht georganiseerde en slecht aangekondigde wegenwerken. En onze TEC-bus van lijn 241 bracht ons van Vonêche naar Beauraing met 30 minuten vertraging op 25 mei. Ook hier speelden wegenwerken een cruciale rol: een aannemer wilde op vrijdagavond blijkbaar komaf maken met asfalteringswerken, maar daardoor raakte de hele spits in een knoop, zelfs in het anders zo rustige Beauraing. De twee voorbeelden illustreren eigenlijk een van de grootste zwakten van het busvervoer: er wordt nauwelijks rekening gehouden met de bus bij werken, en bovendien worden zowel de chauffeurs als de klanten vaak onduidelijk of foutief geïnformeerd.
Bij de bussen speelt een ander verschijnsel een minstens zo belangrijke rol als vertragingen: ik ben geneigd om het vervroegingen te noemen, al komt dat woord niet in Van Dale voor.Ik vrees dat de cijfers voor zichzelf spreken: 45.6 % van onze bussen kwam voor het voorziene uur aan, 12.3 % reed zelfs meer dan 3 minuten te vroeg, en 3.5 % reed 5 minuten te vroeg: dat sterkt niet meteen ons vertrouwen in de bus. Op 13 februari scoorden we een triest record met 11 minuten, en nee, het was niet de vorige bus met vertraging.
De traditie wil dat ik ook een overzichtje geef van het gebruikte treinmaterieel. Vooral de instroom van de reeksen 18 en 19 schudt de cijfers van 2011 flink dooreen; de Desiro is - wat ons betreft - voorlopig een marginaal verschijnsel. Ik wil er toch op wijzen dat deze cijfers (ook die van de vertragingen, trouwens) met de nodige korrel zout genomen moeten worden. Toevallige factoren zijn nu eenmaal niet uit te sluiten: het volstaat dat we wat vaker over lijn 162 sporen dan over de lijnen 36 - 02 - 37 om meteen serieuze verschuivingen waar te nemen.
Wat de rijtuigen betreft: die halen de volgende percentages, telkens van het totaal aantal afgelegde kilometers:
M4 4.0 % - M5 1.4 % - M6 16.5 % - I11 17.0 % - I6 of I10:3.5 % - niet-Belgische rijtuigen 4.5 %. Opvallend is dat de M6 geleidelijk de I11 van de troon stoten; als de dubbeldekkers inderdaad in de IC Oostende - Eupen terechtkomen, is dat verdict onherroepelijk. Sneu
Bij de motorstellen ziet het er als volgt uit: ms 86 3.0 % - ms 130 3.6 % - ms 140 6.9 % - vierledige stellen 2.0 % - ms 80 (breaks) 13.1 % - ms 96 18.2 % - mw 41 5.8 %. Uit dat laatste cijfer kun je meteen afleiden hoeveel dieselkilometers we reden. De Desiro laat een eerste bescheiden 0.6 % optekenen.
Bij de locomotieven wordt het aandeel van reeks 13 meer dan gehalveerd: van 22.5 % naar 10.9 %. Ook reeks 27 krijgt een serieuze klap: van 9.5 % naar 2.7 %. Reeks 21 houdt beter stand: 4.3%, en slechts een kleine achteruitgang t.o.v. 2011. Reeks 20 kent nog een laatste opflakkering (4.2 %) dankzij enkele internationale treinen op de lijnen 161-162. Maar de grote slokop zijn de reeksen 18 (21.8 %) en in mindere mate 19 (3.0 %).
Al blijft de inbreng van de Desiro's voorlopig nog beperkt, het is duidelijk dat we geleidelijk afstevenen op een complete hegemonie van die laatste, maar vooral van de reeksen 18 en 19. Volgend jaar zal die trend ongetwijfeld bevestigd worden. Je leest er alles over over 365 dagen
Genieten maar, van klassieke stellen in hun groene uitrusting rond de
jaren 1980.
1. 266 - E5767 Oostende - Gent-Sint-Pieters 18-03-1980 in Varsenare.
Varsenare zou iets meer dan 4 jaar later sneuvelen. Het was een uiterst
sombere dag, zoals ook uit andere foto's zal blijken. Bij het inscannen van
deze 24 foto's is me opgevallen dat er blijkbaar geëxperimenteerd werd met de
gele streep bovenaan de voorzijde van de klassieke stellen. Voor alle
duidelijkheid: hier ontbreekt ze, en dat is ook zoals ik het me meende te
herinneren tot vandaag. Ik heb altijd gedacht dat de gele streep er alleen was
aan de zijde van de eersteklasfdeling, wat trouwens een aardige attentie was
voor de reizigers die net iets sneller een goede positie op het perron wilden
innemen.
2. 226 - E812 Verviers-Cl. - Oostende 18-03-1980 in Varsenare.
Op dezelfde ple, op dezelfde dag, met hetzelfde type materieel, maar
deze keer met een hoogwaardige directe trein, zoals we die vandaag nog altijd
zien rijden, zij het dan van Eupen naar Oostende. Deze stellen reden zowat alle
denkbare diensten. Anders dan op de vorige foto is de gele streep hier wel
doorgetrokken, ook aan de kant van het B-deel van dit stel.
3. 186 - E813 Verviers-Cl. - Oostende 18-03-80 in Varsenare.
Deze keer zit de gele streep aan de zijde van het ABD-deel. Dat was de toestand
waarvan ik dacht dat het de normale was.
4. 183 - E6616 Brussel-Zuid - Mons 16-05-80 in Halle.
Onnodig te zeggen dat de omgeving er hier vandaag helemaal anders uitziet.
De treinen rijden hier nu onder de grond in de tunnel van Halle. Het oude
seinhuis 8 is verdwenen en ook de gebouwen aan de overzijde van de overweg zijn
gesneuveld. De omnibustreinen Mons - Brussel kwamen in Brussel-Zuid normaal
gezien allemaal aan de perrons met de kleine nummers en met kopsporen (waar nu
de HST's de plak zwaaien), en werden op die manier uit de NZV geweerd. Dat
maakte ze er niet regelmatiger op, want de keertijd in Brussel-Zuid was beperkt,
en deze treinen waren vaak het slachtoffer van de vertragingen van de
internationale treinen en van de weinig stipte semi-directe
Quévy/Saint-Ghislain-Hornu - Liège(-Verviers-Welkenraedt).
5. 157 - onbekende trein - 14-08-1980 - lijn 50A, bij de brug over lijn
82 in Erpe-Mere. Voor alle duidelijkheid: ik stond niet op de brug, maar wel op
de trappen die naar een typisch gebouwtje naast de spoorweg leidden. Hoewel ik
hier 100 % veilig stond, zou ik het vandaag niet meer durven, omdat ik geen rol
in railtime ambieer.
6. 174 - E963 - Arlon - Blankenberge - ongeveer op dezelfde plaats.
7. 186 - E915 - Blankenberge - Jemelle - op 15-08-80 in Marloie. De
eindbestemming van deze trein was inderdaad Jemelle, en niet Arlon of
Luxemburg. Pas met de invoering van het IC-IR-plan in 1984 zou er een echte
uurdienst Brussel - Luxemburg gecreëerd worden.
8. 269 - E781 - Liège-Guillemins - Verviers-Central - op 29-08-80 in
Trooz. Ook hier is de omgeving grondig gewijzigd: de overweg is afgeschaft, een
brug heeft zijn rol overgenomen. Het station van Trooz ligt aan de andere zijde
van de tunnel. Trein 781 heeft in Liège aansluiting gekregen van de direct uit
Oostende. Het gebeurde enkele keren per dag dat moest worden overgestapt: dat
was het middel om te vermijden dat een lang rijtuigenstel met weinig reizigers
naar Verviers moest. De aansluiting werd bijna altijd gerespecteerd, zodat dit
niet echt een nadeel voor de reiziger hoefde te zijn.
9. 174 - extra - Antwerpen-Centraal - Leuven op 18-01-1981 in
Heist-op-den-Berg. Die dag werd de elektrificatie van lijn 16 ingehuldigd: dat
verklaart de lengte van de trein en de bedrijvigheid op het tegenoverliggende
perron.
10. 174 - extra - dezelfde trein bij dezelfde gelegenheid, nu in de buurt
van Boechout.
11. 230 - E6612 - Brussel-Zuid - Braine-le-Comte - 25-02-81 - lijn 96 kp
14.4. De trein zal zo meteen over de oude kanaalbrug rijden, die ik dus op het
moment van de foto in de rug had.
12.163-539 - Ottignies, augustus 1978. Zusterlijk naast elkaar, deze
duidelijk van elkaar afgeleide stellen.
Je kunt de trein natuurlijk ook volledig missen, bij voorbeeld omdat je
in die tijd niet doorgedraaid had, maar dit is bijna even erg: een onverwachte
tegenligger. Wie dat wil, mag eens raden welk rijtuig er onmiddellijk achter de
2225 hangt.
16. 522 - extra - 18-01-81 - zie eerder: Boechout. Waar de voetweg zich
slingert, ligt nu een breed fietspad.
17. 606 - E3854 - Antwerpen-Gent-Sint-Pieters op 04-06-78 in Berchem.
Een typische semi-direct met op de flank een bestemmingsbord. Op de
achtergrond de Sint-Rochuskerk, toen nog in veel betere doen dan vandaag. De
spoorwegomgeving is compleet gewijzigd door de aanleg van lijn 96N.
19. 647 - E6614 Brussel-Zuid - Mons - 19-03-78 - Brussel-Zuid. Met wat
geluk zal deze trein op tijd kunnen vertrekken.
Ik moet eerlijk gezegd
toegeven dat ik er tegenwoordig wat tegen opzie om op dergelijke winterdagen
heuse expedities te ondernemen om winterfoto's te nemen. Feit is wel dat het
toenmalige materieel winterharder was dan het huidige, en dat de kans om thuis
te geraken dus ook groter was
Stilaan zijn we weer in die periode van het jaar beland waarin we jaaroverzichtjes kunnen opstellen. Mocht je daar nog aan twijfelen, neem er dan maar eens de kranten en de tijdschriften van het moment bij.
Ons wandelprogramma zit er al enkele weken op: blijkbaar is het weer in 2012 toch niet zo slecht geweest. En de luxe dat je vrijelijk de beste dagen kunt uitpikken, nu we allebei van een verdiend (brug)pensioen genieten, is natuurlijk onbetaalbaar.
We trokken er in totaal 45 keer op uit, stapten 601.39 km en betaalden 2060.30 aan openbaar vervoer. In dat laatste hebben we zelfs de kosten van onze Omnipas van De Lijn niet verrekend, omdat we dat abonnement toch al kopen voor onze dagdagelijkse verplaatsingen. Wie van gemiddelden houdt: een gemiddelde wandeling was 13.360 km lang, en per wandeling betaalden we gemiddeld 45.78. Dat laatste bedrag lag nog nooit voordien zo hoog. Het kan toeval zijn, maar we missen onze halveprijskaart van de NMBS nog altijd. Vluchtige berekeningen wijzen uit dat de NMBS ons dit jaar ongeveer 1500 meer gekost heeft dan met verminderingskaart. Het voortbestaan van de RailPass is maar een magere troost, en leidt tot de redelijk aberrante situatie dat een reis naar het hart van de Ardennen niet meer kost dan eentje naar het Hageland
Zoals de vorige jaren heb ik de wandelingen ook in een ranglijstje gevat. Dat ziet er zo uit:
1. - Kelmis - Gulpen (langs de Geuldalroute) - 10 augustus
2. - Wanne (Château - Petits Patelins) - 6 april
- GR 577 Wellin - Vonêche - 25 mei
- Lamorteau - Gérouville (Gaume Buissonnière) - 22 augustus
- Grune (Chevenys - Les Prés) - 29 augustus
- Wezemaal (Wijngaardberg) - 1 oktober
- Neerpelt (Hageven) - 15 november
8.- Èthe - Grandcourt (Gaumeroute) - 27 maart
- Wéris (Pierre des Légendes) - 16 april
10.- Anlier (het mooiste woud) - 26 juni
- Grandcourt - Lamorteau (Gaume Buissonnière) - 18 juli
- Straimont- 25 juli
- Monthouet (Chefna - Bois de la Sûreté) - 17 augustus
- Sint-Joris-Weert (Meerdaalwoud) - 27 november
Enkele vaststellingen: het gebeurt niet zo vaak dat we 3 Vlaamse wandelingen in onze top-10 (14) aantreffen. Het zijn stuk voor stuk echte kleppers. Ook opvallend: de GR's laten het dit jaar wat afweten. De concurrentie met de langeafstandspaden in de Gaume was blijkbaar net iets te groot. En ten slotte: het aantal luswandelingen is opmerkelijk. Een goed uitgekiende luswandeling hoeft vaak niet onder te doen voor een wandeling in lijn: die laatste moet vaak minder interessante stukken overbruggen.
Geen landschap als illustratie deze keer, wel 2 zoekplaatjes met halteborden of stationnetjes bij begin of einde van onze tochten. Maak er maar een zoekplaatje van: als je de bijdragen in deze blog nog eens overloopt, lukt het zeker om de bordjes of gebouwen te situeren.
