Er zijn zo van die regio's waar de tocht bijna niet tegen kan vallen, en een ervan is ongetwijfeld dat ruime gebied van de Amblève met zijn bijrivieren. Vandaag stappen we van Salmchâteau, waar we nog niet zo lang geleden met de GR571 arriveerden, naar Gouvy, helemaal aan de Luxemburgse grens. Tot Cierreux flaneren we langs de Glain (want zo lijkt de Salm hier plots te heten), en dan gaat het richting Gouvy. Het is een erg mooie tocht: Salmchâteau is een schitterend dorp, voorlopig nog altijd met bruikbaar café, waar we ons een aanloopkoffie permitteren, Cierreux is nog kleiner en nog gezelliger, en voor de rest baant de GR zich een weg door een afwisseling van weiden en bossen. We stappen bijna 12,5 km, de TWQ bedraagt 69 %, maar zelfs de asfaltbaantjes in en voorbij Cierreux kunnen de pret niet bederven.

Erg veel foto's vind je deze keer hier. Je kunt er eventueel zelfs een volledige kruisweg volgen…

Maar deze kunnen misschien al wat van je beeldenhonger stillen.

Wegtrekken uit de vallei van de Salm en uit Salmchâteau: het is een echte calvarie, de eerste op onze tocht.

Ook Cierreux ligt in de diepte, maar de beloning voor de klim is dit prachtige panorama.

We zijn Gouvy nu echt dicht genaderd; op Cierreux na hebben we nauwelijks mensen gezien…

Hoe geraakten we er?
Salmchâteau wordt eigenlijk behoorlijk goed bediend, o.a. door de directe lijn 89 Vielsalm - Bastogne, het type lijn waarvan er (veel) meer uit de grond gestampt zouden moeten worden, en lijn 142, vanouds de buslijn die parallel loopt met spoorlijn 42 tussen Comblain-au-Pont en Gouvy, en die destijds het gedroomde excuus vormde voor de afschaffing van het merendeel van de haltes tussen Rivage en Gouvy - tussen Vielsalm en Gouvy verdwenen ze zelfs allemaal: Salmchâteau, Cierreux en Bovigny. Niet getreurd dus, de verbinding uit Vielsalm naar Salmchâteau is een makkie, en eigenlijk zouden we de 2 km die we nu met de bus afleggen, ook gemakkelijk te voet kunnen doen.
De terugrit is zo mogelijk nog eenvoudiger: Gouvy ligt langs de internationale lijn Liège - Luxemburg, en wordt om de 2 uur bediend door de IR die deze beide steden verbindt. Spijtig genoeg zit er nog altijd niet meer in dan deze 2-uurdienst - ongetwijfeld verklaart dat het beperkte succes van deze nochtans erg handige verbinding.

Een stukje geschiedenis.
Salmchâteau had destijds een treinhalte pal in het centrum, maar dat mocht niet baten: de invoering van het IC-IR-plan was ook voor deze halte dodelijk: de inderdaad trage en onaantrekkelijke stoptrein moest het loodje leggen, maar eigenlijk is de combinatie van een snellere IR met een parallelle buslijn niet eens een slechte oplossing.
Gouvy overleeft ongetwijfeld dankzij deze internationale dienst tussen Luxemburg en Liège. De glorierijke tijden van een Amsterdam - Luxemburg, een Avignon - Amsterdam/Düsseldorf of een Basel - Amsterdam liggen dan wel definitief achter de rug, als grensstation en als overstapstation trein/bus zou het eigenlijk een evidentie moeten zijn dat het station behouden blijft, al gebiedt de eerlijkheid te zeggen dat het aantal reizigers er niet bijster hoog ligt.
Interessant is dat we onderweg de treinbedding van lijn 163 kruisen. Ik moet toegeven dat we zonder stafkaart niet eens vermoed zouden hebben, dat we deze ooit dubbelsporige spoorlijn kruisten. De geschiedenis van deze lijn werd grotendeels bepaald door de beide wereldoorlogen. Ze werd aangelegd in het verlengde van de spoorlijn Gouvy - Bastogne - Libramont (de oorspronkelijke lijn 163) door de Duitsers als aanvoerlijn voor het front, via lijn 165 Libramont - Bertrix en lijn 163A Bertrix - Muno - Carignan. Tijdens WO II werden belangrijke bouwwerken ten zuiden van Sankt-Vith zo zwaar beschadigd dat herstelling niet meer mogelijk was. De aldus wat nutteloos geworden verbinding tussen Gouvy en Lommersweiler werd dan ook opgeheven in 1952. Geen wonder dus dat we 60 jaar later niets meer aantroffen in het uitgestrekte bosgebied ten NO van Gouvy.

De verbinding.

En wat we beleefden.
We kunnen nog mee met de IR3107, wat uitzicht biedt op een ruime en dus veilige overstap. In de eerste break is er nog voldoende plaats in eerste klasse, maar een aantal plaatsen is spijtig genoeg onaantrekkelijk geworden omdat rangeerders met hun vettige gele jasjes de rugleuningen onherstelbaar vervuild hebben. En we krijgen zelfs controle, ook al staat de kniptang van de ijverige tbg verkeerd afgesteld.
De IC naar Eupen zou normaal gezien op dit moment stipt moeten rijden, maar volledig vlekkeloos loopt het niet: Brussel-Zuid +4, Brussel-Centraal +6, Brussel-Noord +6, Leuven +5. Maar het gaat erg snel naar Liège dat we met 2 minuten vertraging bereiken.
De IR naar Luxemburg komt erg stipt het station van Liège-Guillemins binnengereden, maar dan weerklinkt de onheilspellende boodschap dat we met 5 à 10 minuten vertraging zullen vertrekken, omdat we de aansluiting voor de reizigers uit Namur en Huy zullen opwachten. Inside info krijgen we omdat er een bijna onvermijdelijk tweetal NMBS'ers in eerste klasse heeft plaatsgenomen: we wachten op de 21, de 24 en de 900. Dat eerste zal wel een fantasietje zijn, want die 21 is de IC Brussel - Luxemburg, en die heeft hier niets te maken, de tweede lijkt al plausibeler. Ik heb absoluut niets tegen het wachten op aansluitingen, gezien de verbindingen die we vaak gebruiken, maar dit is verrassend: de enige verklaring moet wel zijn dat een belangrijk iemand de IR naar Luxemburg wil nemen. Opvallend: op railtime is een dag later geen spoor van deze vertragingen terug te vinden! We vertrekken uiteindelijk met 10 minuten vertraging, maar de L-trein naar Jemelle is wel op tijd vertrokken, en die zal ons vanaf Esneux voor de voeten rijden. Ik vind dit een tamelijk dubieuze regeling, al rijdt die L-trein natuurlijk elk uur, en de IR maar om de 2 uur, en dus is het niet zo evident dat de L-trein wacht. Maar de vertraging gaat van +10 in Angleur naar +16 in Poulseur. In Vielsalm komen we uiteindelijk met 17 minuten vertraging aan; gelukkig speelt dat in ons geval van vandaag geen enkele rol. Erger is dat busaansluitingen in Aywaille en Trois-Ponts op die manier de mist ingaan. Aansluitingen realiseren bij vertraging, volledig akkoord, maar dan moet je dat volhouden tot het einde van de ketting, en dat is vandaag duidelijk niet het geval. Tussendoor kunnen we in Aywaille nog een bus van lijn 65b naar Chevron zien. Deze lijn is nu toch al geruime tijd vernummerd, maar toch rijdt deze bus nog altijd onder de oude nummering, en dat ondanks de elektronische en dus gemakkelijk aan te passen lijnfilm.

In Vielsalm hebben we de keuze tussen een korte busrit naar Salmchâteau of een extra wandeling van dik 20 minuten. We kiezen voor de bus. Aan de halte Rue de la Gare staan twee Oostendenaars die naar Gouvy moeten, vermoedelijk het Lac de Cherapont. Geen van beide spreekt Frans, en van het openbaar vervoer hebben ze al helemaal geen kaas gegeten. Ondanks mijn hulp blijven ze in Vielsalm achter, ze zullen le Lac de Cherapont waarschijnlijk nooit bereiken. Openbaar vervoer nemen zonder degelijke voorbereiding: begin er niet aan! Zelf bereiken we snel het 2 km verder gelegen Salmchâteau, waar de treinhalte destijds pal in het centrum lag.

Voor de terugrit maken we gebruik van IR118, die plots met meer dan 5 minuten vertraging aangekondigd wordt. Dat is een nietszeggende aankondiging want alles tussen 6 en oneindig behoort nu tot de mogelijkheden. Uiteindelijk blijkt het om acht minuten vertraging te gaan. Met een trage jeugdgroep die er in Vielsalm in moet en in Rivage uit, en met een niet te onderschatten aantal klanten in Coo erbovenop, blijft de vertraging haperen op 8 minuten bij aankomst in Liège, ook al omdat we extra lang stilstaan in Aywaille, blijkbaar omdat de tbg en een reizigster het niet eens geraken.
Maar dat is uiteraard geen probleem, want de aansluiting is gelukkig ruim genoeg. De reis naar Brussel-Noord verloopt bijna perfect, op een merkwaardig incident ter hoogte van de sluis 3kV/25kV ter hoogte van de tunnel onder de E40 na: het wordt een heuse noodremming van naar schatting 180 naar 0 km/u in enkele honderden meter afstand. We staan dan nog een tijdje stil, en we horen de tbg de hele toestand samenvatten in een krachtig godverdekke, maar wat er precies fout is gegaan, zullen we wel nooit te weten komen. Veel invloed op de rit heeft dit voor de rest niet: in plaats van de gewone lange stilstand in Leuven wordt het wel een hele korte, en we bereiken precies op tijd Brussel-Noord.
Rest ons nog het ritje naar Halle, met de L-trein naar Brussel-Centraal - Geraardsbergen. Is er nu echt niemand die de onzin van dergelijke aanduiding inziet? Voor een keer verloopt de hele rit stipt, en we komen dan ook precies op tijd in Halle aan. Het werd een prachtige dag: weer dat net niet te warm was, wolken die net niet tot buien uitgroeiden, een wandeling die zelfs met een derde verharde wegen niet stuk kon, en een verplaatsing die zelfs met 2 niet onbelangrijke vertragingen kommerloos kon gebeuren. Er blijft maar een vraag meer over: zijn die twee mensen uiteindelijk aan het Lac de Cherapont (veronderstel ik) geraakt, of hebben ze zich met dat van Vielsalm tevreden moeten stellen?

Voor de liefhebbers nog snel een extra portie openbaar vervoer, nu dit in ons kersverse rechtse landje ongetwijfeld zwaar onder druk zal komen te staan.

Treinlectuur.

Zwart Havana, Georgina Jiménez. Als de definitie van een historische roman is, dat die zich afspeelt in een reëel segment van de geschiedenis, inclusief historische personages, maar met in de hoofdrollen fictieve personages, dan is deze roman onmiskenbaar een historische roman. Onder de historische figuren vinden we o.a. de beroemde tenor Caruso, de Cubaanse despoot Batista, de Amerikaans-Italiaanse gangster Lucky Luciano en vele anderen. Het verhaal begint in het Havana van de jaren 1920, waar we Caridad leren kennen. Die heeft een verhouding met Richard, maar als die terugkeert naar zijn vrouw Angelina roept ze duistere machten op die inderdaad de oorzaak lijken te zijn van al het onheil dat het herenigde gezin treft. Zelf heeft ze een kortstondige verhouding met Sidney, die echter terugkeert naar de VS.
Dan verplaatst het verhaal zich naar Chicago: in 1943 is de marinier Max Higher definitief uitgerangeerd na een reeks avonturen op een Amerikaans marineschip in WO II, dat door een Duitse onderzeeër getorpedeerd werd. Max overleeft de ramp, samen met de homoseksuele Frank Milton. Maar op een bepaald moment kruist hij het pad van  - je raadt het niet - Patricia, die de dochter blijkt te zijn van Caridad. Er ontspint zich een passionele relatie met de weinig toegankelijke rumbadanseres.
Dan verschuift het verhaal weer naar Havana (1946) waar Patricia haar diensten (allemaal) inzet voor Lucky Luciano die vanuit Cuba de heroïnehandel in de USA onder controle houdt.
Ik weet niet goed wat ik van deze roman moet denken: bij het lezen stel ik me voortdurend de vraag of dit nu literatuur is, of gewoon een wat veredeld stationsromannetje. Bepaalde passages doen aan dat laatste zeker denken, maar misschien is de roman als geheel toch te knap geschreven en gestructureerd om zomaar meedogenloos neergehaald te worden. Ik hou jullie verder op de hoogte.

Charly, Patrick de Bruyn.

Aan de voorzijde van het station van Gouvy wacht deze bus op zijn volgende vertrek.

Ook in het station zelf is er een en ander te zien: mr08507 is hier net aangekomen als P4016 Liers - Gouvy. Een desiro zonder graffiti, wie had dat ooit gedacht?

De CFL steekt hier af en toe de grens over, om het leed van de twee-uurdienst op het Belgische net wat te verzachten.

Elk nadeel heb zijn voordeel: omdat onze trein vertraging heeft, kan deze er ook nog snel op. Dit is IR121 Liers - Luxemburg.

En dan duikt met een achttal minuten vertraging onze IR118 Luxemburg - Liers op.

23-07-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Dag op dag een maand tussen twee wandelingen, het overkomt ons niet zo vaak. Maar af en toe zijn er dringender noden, en dat verklaart deze lange etherstilte. Maar nu zijn we hopelijk weer op weg, op pad voor een regelmatige fikse of minder fikse wandeling in ons soms nog mooie landje. We doen het deze keer nog even voorzichtig, in eigen streek en over niet te lange afstand, en die voorwaarden vonden we voldoende vervuld in een 13 km lange tocht van Sint-Kwintens-Lennik naar Neigem, over de GR512 die dan wel "Vlaams-Brabant" heet, maar waar we vandaag toch de provinciegrens met Oost-Vlaanderen mee kruisen. Burgemeesters uit de streek noemen dit Pajottenland een ideaal wandelgebied, maar zoals ik al eerder schreef: dat durf ik te betwijfelen, en dat zal na vandaag niet anders zijn. De TWQ bedraagt bijvoorbeeld maar 49 %, toch niet bepaald schitterend. Natuurlijk lopen we over stukjes wandelpad die verfrissend intact zijn gebleven, zoals de (spijtig genoeg verharde) trambedding van Sint-Kwintens-Lennik naar Sint-Martens-Lennik, enkele mooie, onverharde veldwegen, zeker voorbij Onze-Lieve-Vrouw-Lombeek, en uiteraard de afsluiter in het Neigembos, dat meteen ook de provinciegrens markeert. Maar erg vaak ook is de druk van de bebouwing te zwaar om van een onvervalst wandelgebied te kunnen spreken. Het toverwoord is dan aansluiting, aansluiting met name tussen al die zeer waardevolle, vaak kleine paradijsjes, waar het mis dreigt te gaan. Dat Gooik bovendien ook nog een ruilverkaveling in de la heeft liggen, voorspelt verdere aftakeling voor de toekomst.

Alle foto's.

Het marktplein van Lennik wordt sinds enige tijd wat minder overwoekerd door auto's. Nog niet zo lang geleden zou deze foto niet te maken zijn geweest.

Sommige veldwegen zijn hier behoorlijk door de voorbije regen- en onweersperiode geraakt, en ook de kollebloemen, de klaprozen, hebben het overleefd.

Hoe raakten we er?
Erg moeilijk was het niet. Toch heeft de besparingsdrift van Crevits ervoor gezorgd dat de rechtstreekse verbinding Halle - Sint-Kwintens-Lennik (en zelfs Pamel) voor de bijl ging, zodat we nu, nog meer dan voor de uitbreiding van het net in het Pajottenland, telkens via Leerbeek rond moeten. Eigenaardig toch dat in 2004 de invoering van deze rechtstreekse lijn 163 als een zegen voor zowel Halle als Lennik werd voorgesteld, dat het traject vrij snel werd uitgebreid richting Lombeek en Pamel, en dat het bij de eerste besparingsronde al uit was met die levensbelangrijke verbinding tussen Lennik en Halle.
Voor de terugrit kunnen we dan wel nog genieten van de aanpassingen van het busnet uit 2004: in dat jaar werd de lange lijn 153 Drogenbos - Halle - Ninove ingevoerd, en dat maakte eindelijk een einde aan de isolatie van Neigem dat waarschijnlijk het slachtoffer was van zijn ligging pal op de provinciegrens. De eigenaardige onderbreking in Pepingen hebben we gewild: die bewijst dat je ook met het OV wisselende doelen kunt combineren, in casu de wandeluitstap en even binnenwippen bij de moeder, wat nogal eens als vaak vals argument wordt aangehaald om toch maar de auto te nemen.

Een stukje geschiedenis.
De Lennik (tram L) haalde eind 1972 niet meer. Toen werd ook deze elektrische tramlijn verbust; kwade tongen beweerden toen dat de lijn al enkele jaren uitstel van executie had gekregen omdat de Lenniksebaan, die tram L over langere afstand volgde, er in erbarmelijke toestand bij lag en het was dus wachten op heraanleg. Met de bus groeiden ook de mogelijkheden doordat dorpen als Gaasbeek en Vlezenbeek nu ook een busbediening (een variant van de nieuwe bus Lk) kregen.
Anders heeft het altijd gelegen voor het dorp Neigem. Doordat de tramlijn Leerbeek - Ninove andere dorpen bediende, via een erg bochtig, lang en weinig direct tracé, viel Neigem volledig uit de boot. Het zou tot begin jaren 1950 duren voor de buslijn Zottegem - Ninove zou doorgetrokken worden tot Neigem (tot de grens…), en dan nog was de verbinding erg mager: ritten op dinsdag (marktdag in Ninove) en zondag. Dat laatste is nu onvoorstelbaar. Vanaf de jaren 1970 werd de bediening uitgebreid met ritten op alle dagen van de week, en gespreid over de hele dag. Opeenvolgende besparingsrondes maakten dat deze min of meer bruikbare verbinding toch weer verschrompelde, en de genadeslag volgde met de invoering van lijn 153, wat trouwens zonder meer een flinke vooruitgang betekende in de ontsluiting van Neigem. Er was trouwens nog een tweede opvallende bediening van Neigem: onder tabel 524 (bus LN, Leerbeek - Ninove) vond je één ochtend- en één avondrit, waarvan het succes voorspelbaar klein was.

De verplaatsing.

Wat beleefden we?
Het wordt vandaag een treinloze verbinding, maar met des te meer bussen. Onze thuislijn is de 155 die nog altijd een omlegging volgt in Essenbeek. Die is nu plots weer opgedoken in de lijst met de omleggingen, want enkele weken geleden was die ten onrechte geschrapt. Na een melding van mijnentwege prijkt ze nu weer in de lijst, met als einddatum 14 augustus. Dat is voor één keer wel erg precies, want meestal moeten we het stellen met tot het einde der werken. De omlegging maakt de rit eigenlijk korter dan normaal, en we komen dan ook vroeger dan voorzien in Halle aan, waar we een kleine 20 minuten overstaptijd hebben.
De bus van lijn 153 rijdt met enkele minuten vertraging, maar geplande en nog altijd niet gestarte werken op de Ninoofsesteenweg in Pepingen zorgen voor toegevoegde rittijd, weliswaar wat minder in de vakantieperiode, maar toch nog altijd ruim voldoende. Buiten de vakantieperiode loopt het hier de spuigaten uit: bussen rijden hier vaak 8 minuten en meer te vroeg. Maar vandaag loopt het niet zo een vaart.
In Leerbeek staat de aansluitende bus van lijn 141 (dat is de variant die het nauwkeurigst de loop van tram L volgt) al klaar. We vertrekken wel wat later dan voorzien omdat het even wachten is op de 153 uit Ninove, die onderweg een dertigtal jongeren op kamp heeft opgepikt. Die moeten gelukkig niet met ons mee, er is maar één overstappende reiziger. We komen dan ook stipt aan in Sint-Kwintens-Lennik , dat hier in de buurt steevast Lennik genoemd wordt, in tegenstelling tot Sint-Martens-Lennik, dat altijd Sint-Martens - Sintje-Mettes - genoemd wordt. Zalige pre-fusietijd.

Voor de terugrit komt de halte Neigem Neep prima in aanmerking. Die ligt namelijk pal op de GR. De bus rijdt vrij stipt, en dat is vooral belangrijk omdat Leerbeek een echt knooppunt is van zowat alle buslijnen uit de streek. Spijtig genoeg sluit niet altijd alles op alles aan, omdat men gekozen heeft voor 2 knoopmomenten, eentje op het volle en eentje op het halve uur. Maar dat is al erg veel, voor het boerengat dat Leerbeek tenslotte altijd gebleven is. Traditiegetrouw is het wachten tot Leerbeek tot er een aanvaardbare bezetting te noteren valt. En we onderbreken onze reis dus even onderweg.
Voor de terugreis kunnen we kiezen tussen lijn 153 en 164; we gaan voor de tweede, die ook het Ziekenhuis in Halle bedient, en waar we dus vlot over kunnen stappen.
Lijn 164 maakt hier een lus in mijn jeugddorp Beert. De bus in kwestie is een vrij recente Mercedes Citaro van Flanders Bus, ongetwijfeld de comfortabelste busreeks die hier aan deze kant van het Pajottenland rondtoert. Ook nu weer heeft de chauffeur onderweg een achttal reizigers opgepikt (mogelijk meer, maar dat kunnen we moeilijk vaststellen), en het is des te onbegrijpelijker dat ook deze buslijn zwaar uit de besparingsronde van Crevits is gekomen.
Blijft voor ons nog een laatste stukje huiswaarts, ook met een bus van Flanders Bus, die echter stukken minder comfortabel en veel warmer is, op deze eerste van een reeks zomerse, zelfs tropische dagen. Traditiegetrouw komen nog enkele klanten aanlopen die net uit de trein gestapt zijn. De goede aansluitingen in Leerbeek hebben als grote nadeel dat het eigenlijk onmogelijk is om in Halle goede trein-bus-treinaansluitingen te realiseren. Aribus is hier dan ook een wat nutteloos decorstuk; in 2 van de 3 schermen is de verlichting trouwens uitgevallen, en dat al enkele weken en al minstens één onderhoudsbeurt lang. Geen haan die er naar kraait…

In Leerbeek staan er altijd wel enkele bussen te schitteren in de zon. Zelfs deze 20 jaar oude Van Hool A600 valt nog goed mee. Deze bussen beleven hier hun laatste maanden, en dat wordt stilaan tijd. Blijkbaar is men met het onderhoud gestopt en alle bussen hebben wel enkele ramen met ondoorzichtige ruiten.

En deze A600 heeft een wel erg stevige bezetting voor een bus van lijn 161. Even later zal hier trouwens ook nog de 153 aankomen, met een even goede bezetting. Jeugdkampen en openbaar vervoer, een verhaal apart.

16-07-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Map 27 is de eerste map waarin een reeks foto's wordt gepresenteerd die genomen zijn tijdens wat ik zelf een fotosafari ben gaan noemen: ergens langs een spoorlijn een goede standplaats zoeken en gewoon het dagelijkse reilen en zeilen langs een welbepaalde lijn fotograferen. Zoveel jaren later geeft dat dan een uitstekend beeld van het verkeer op die lijn. Ik hoop dat jullie het weten te appreciëren.

De twee laatste foto's uit de vorige map waren al genomen langs lijn 90, meer bepaald in Eichem, en ik kon nog 13 andere treinen vastleggen in dezelfde buurt op 5 mei 1982. De eerste is HLD 6266 met Z 8216 Aalst - Geraardsbergen. De trein is samengesteld uit een zestal M3-rijtuigen; het derde rijtuig is een ABD-rijtuig; als ik het goed voorheb waren de M3's de enige reeks met een combinatie van pakwagen, eersteklas- en tweedeklasafdeling in één rijtuig. Ze werden ingezet vanuit Aalst, op de toen nog talrijke niet-geëlektrificeerde lijnen. (kp 34.6)

HLD 6297 sleept Z 8240 Denderleeuw - Ath, twintig minuten later dan de 8216. Ondanks de korte opeenvolging lijken de treinen goed gevuld. Ook deze trein is samengesteld uit M3-rijtuigen. De staart van het laatste rijtuig is er spijtig genoeg afgeknipt: ik maak me sterk dat dit in de ontwikkelcentrale gebeurd is, want ik lette er altijd op dat de trein zo volledig mogelijk op de foto stond.

De gele 6220 heeft dan weer een stel K1-rijtuigen aan de haak: Z 8241, een van de beide snelle treinen tussen Denderleeuw en Geraardsbergen van de avondspits, met alleen een stilstand in Ninove. Het eerste rijtuig is een AD-rijtuig; de meeste van deze rijtuigen kregen bij een onderhoud klapvenstertjes, wat er vooral toe leidde dat ze veel heter waren op zonnige zomerdagen. Maar het oogde wel wat meer bij de tijd.

En alweer een 62, deze keer HLD6332 met Z 6791 Oudenaarde - Geraardsbergen (via Denderleeuw). Vierentwintig keer moest deze trein stoppen op zijn traject. Met wat pech moest de treinchef dus een veelvoud daarvan aan deuren dichtslaan, want lang niet alle reizigers waren bereid om dat zelf te doen. Je kon trouwens ook maar beter uitkijken dat je niet tussen zo een deur terechtkwam: ze waren zwaar en bepaald onbuigzaam…

In de volle zon: HLD 6221 met Z 8239 Aalst - Geraardsbergen. Ook dit is een trein met een indrukwekkende capaciteit. Ik vraag me af hoe het met de huidige capaciteit zit op deze verbinding, want het aantal treinen ligt nu niet alleen lager, ik heb ook nog de indruk dat elke trein op zich minder plaatsen biedt.

5 mei 1982 was een dag met wisselende cumulusbewolking, en naast opnamen in de mooie lentezon, zul je af en toe dus ook slecht belichte foto's zien, ook al omdat ik te blindelings vertrouwde op de belichtingsmeter van mijn Olympus OM-1 en te weinig ervaring had met belichtingscompensatie. HLD 6204 sleept K2-rijtuigen, als Z 8242 Aalst - Geraardsbergen. Anders dan de K1-rijtuigen hebben deze K2-rijtuigen geen zware dubbele klapdeuren maar veel lichtere vouwdeuren, die nochtans ook manueel dichtgeslagen moeten worden. Het was het opvallendste onderscheid met de K1-rijtuigen, al waren ze ook een stuk lichter, wat zich uitte in een minder stabiel rijgedrag. Met de invoering van het IC-IR-plan werden deze rijtuigen overbodig: ze belandden uiteindelijk in Marokko.

Treinen die je als fotograaf graag ziet komen, ook al omdat je ze zelden verrassen: je hoorde deze kranige diesels lang op voorhand komen. We staan nu even in de halte Eichem, waar de vrije ruimte op het perron op dat ogenblik wel bijzonder klein was. HLD5906 met een onbekende goederentrein.

HLD 6280 met Z 8214 Aalst - Geraardsbergen. Blijkbaar zitten de foto's verre van chronologisch in deze map, want dit is nog geen trein van de avondspits. Dat merk je ook aan mijn standpunt: aan de andere zijde van de spoorweg: de zon volgt onverbiddelijke haar dagelijkse gang, hier dus in reverse…

HLD 6104 heeft een 7-tal M3's aan de haak: een kwaadwillige wolk heeft me hier parten gespeeld en ik ben er maar gedeeltelijk in geslaagd om de foto toonbaar te maken. En het wil natuurlijk lukken: van de reeks 62 kon je naar hartenlust foto's nemen, reeks 61 was een stuk bescheidener aanwezig op het spoorwegnet. Murphy beslist dan dat het net deze foto is die de mindere moet zijn. Z 8245 Denderleeuw - Geraardsbergen.

Nauwelijks lichter en bovendien in een wat rommelige omgeving: 2 locs die me verrassen. De laatste is die van foto 4, de kans is groot dat ook de 2de loc uit Geraardsbergen terugkeert nu haar trein ter bestemming is geraakt.

HLD 6221 in Eichem; ik heb geen treinnummer maar dit is uiteraard het stel van foto 5 dat terugkeert naar Aalst.

En daarmee hebben we de foto's van lijn 90 gehad. And now for something completely different: HLE 2325 en een zusterloc slepen op 10 mei 1982 een goederentrein door Sint-Joris-Weert (lijn 139 Leuven - Ottignies)

11-07-2014 om 11:49 geschreven door overweg13  

Enkele dagen later (21 mei 1982) sleept HLE 2228 haar stel recente M4-rijtuigen door het Erps-Kwerps van toen. Onnodig te zeggen dat de omgeving hier een complete metamorfose ondergaan heeft. De trein in kwestie is E 1615 Liège-Guillemins - Mons, die nog niet zo lang geleden zijn M2-rijtuigen ingeruild heeft voor de nieuwe M4's. Het is een spitstrein van de reeks semi-directen die normaal gezien door de dag samengesteld zijn uit tweeledige stellen, maar er was toen een rit 's morgens richting Liège en een rit 's avonds richting Mons met een gesleept stel om het capaciteitsprobleem op te lossen. Dat hield wel in dat het traject dat normaal gezien tussen Welkenraedt en Quévy/Saint-Ghislain-Hornu liep, beperkt werd tot Liège - Mons, wat overstappen in Liège, Landen (voor de reizigers uit Genk) en Mons inhield.

Op dezelfde lijn 36, maar aan de andere kant van Leuven (kp 38.7) fotografeerde ik vanaf een brug ms 228 met E 1909 Saint-Ghislain - Welkenraedt die meteen mijn opmerking over de samenstelling van de treinen van reeks 1600/1900 bevestigt. Na een ontkoppeling (in 3 minuten!) zal het eerste stel doorrijden naar Liège-Guillemins, vanwaar het als stoptrein naar Welkenraedt zal rijden. Het tweede stel rijdt naar Genk, zonder stilstanden vanaf Hasselt, dus geen Kiewit, Bokrijk of Boksbergheide. Ik moet eerlijk zeggen dat ik niet zo vaak foto's vanaf een brug over een geëlektrificeerde spoorlijn neem, omdat er altijd wat te veel draden in de weg hangen. Maar al bij al vind ik dat het resultaat er nog mag zijn.

Kort daarna, aan de andere kant van de brug: HLE 2225 met E 810 Welkenraedt - Oostende. Wie denkt dat de indrukwekkende samenstellingen van deze treinen een recent verschijnsel zijn, moet maar eens een poging ondernemen om het aantal M4's te tellen.

En mag het ook even een busje zijn: we kruisen ab5641 op lijn 17 ter hoogte van Opvelp. Dit is een Van Hool A120, ongetwijfeld een van de comfortabelste bussen die de NMVB/De Lijn ooit in dienst gehad heeft. Bovendien had je een erg logische zetelindeling, zonder trapjes, zonder hinderlagen, zonder zitjes in tegenrichting… Tegenwoordig kun je maar beter uit je doppen kijken. En toch is dat naar het schijnt allemaal een verbetering…

Vanaf de kasteelruïnes van Franchimont heb je een mooi panorama met lijn 44 Pepinster - Géronstère in een bescheiden rolletje, zoals het een spoorlijn past. We schrijven 29 juni 1982.

De halte Beert-Bellingen was in 1982 op sterven na dood. Toch was er elke zaterdagavond nog wel iets te beleven: een 51 sleept de auto-slaaptrein Schaarbeek - Quimper door de altijd rustige halte op 10 juli 1982. De duisternis is dan nog niet echt compleet, maar veel licht is er niet meer. Beschouw het eerder als een uniek document dan als een goede foto, die ik trouwens uit de hand genomen heb.

Terug naar de dagelijkse sleur dan: op 20 juli 1982 rijdt ms 267 als E 2962 door Bokrijk. De trein zal er niet stoppen, in de bediening van de halten tussen Genk en Hasselt wordt voorzien door een stoptrein met een twee-uurcadans. In Landen zal dit deel van de trein gekoppeld worden aan een treindeel uit Liège naar Mons en Quévy/Saint-Ghislain-Hornu. Omdat de trein in Mons gesplitst wordt is hij getooid met bestemmingsborden.

En dan gaan we opnieuw op uitstap met GTF op 23 juli 1982. Deze keer is de Vennbahn aan de beurt. De liefhebbers mogen mee met ar4906 die al een hele mooie carrière achter de rug heeft, en nu mag zorgen voor vertier en plezier van de veelal Waalse treinliefhebbers. Deze reeks loopt door in map 28. We stopten o.a. in Roetgen; de lader - toen nog aanwezig! - bekijkt het allemaal en denkt er ongetwijfeld het zijne van.

Lammersdorf. De hectometerpaal neemt een flink stuk van de charme van de 4906 weg. Deze keer is het een plaatselijke schone (met rode pull) die het spektakel gadeslaat.

Konzen. De zon laat het wat afweten. Voor je het weet sta je hier in Duitsland, want de spoorlijn 48 loopt hier als een lang lint door Duitsland, maar behoort wel tot België. De overwegsignalisatie is dus van het Duitse type.

Het bekende viaduct van Bütgenbach. Het zijn deze kunstwerken die laten aanvoelen hoe spijtig het is dat de spoorweg in dit deel (en in vele andere delen) van het land verdwenen is. De spoorweg zal het hier nog wel een tijdje uitzingen, met de nadruk op uit.

Een stilaan klassiek geworden foto op het einde van het filmrolletje: lijn 48 in Bütgenbach met metalen dwarsliggers. Vandaag vind je die hier en daar als afsluitingspaal in deze weiderijke streek. En het vervolg dus eerlang in map 28.

11-07-2014 om 11:47 geschreven door overweg13  

Vandaag is map 26 aan de beurt, met een reeks foto's genomen tijdens een gtf-uitstap naar Chimay en Anor; ongetwijfeld herkennen oudere treinliefhebbers zichzelf en de opnamen, want bij gtf bestond een redelijke traditie om de fotografen in het gelid op te stellen, zodat dezelfde foto op kleine verschuivingen na enkele honderden keren genomen werd.
Na 25 complete mappen slaat het noodlot toe: foto 26.1 moet ik jullie schuldig blijven. Ik heb hem ongetwijfeld eens voor iemand laten afdrukken samen met enkele andere foto's en ik vrees dat het mapje met de originelen verloren gegaan is. Er volgen er nog, en ik zal later eens proberen om de negatieven te recupereren, wat normaal gezien moet lukken. Ik hoop dat het me vergeven wordt dat ik dit niet meteen voor elke foto afzonderlijk doe.

01. Had dus HLD 6024 in Halle moeten zijn op 27 maart 1982.

02. Op dezelfde dag rijdt stel 207 Halle binnen als E2417 La Louvière - Ottignies-Louvain-la-Neuve.

03. En dan volgt een reeks foto's, allemaal genomen tijdens een van de talrijke gtf-excursies uit die tijd, meer bepaald naar Chimay, Momignies en Anor. GTF maakte er in die tijd een gewoonte van om enkele keren per jaar spoorlijnen te verkennen die niet meer voor het reguliere reizigersverkeer gebruikt werden. Dat lokte telkens weer vele tientallen amateurs, die op die manier vooral lijnen en lijnstukken konden verkennen waar ze anders nooit meer konden komen. Autorails van dienst waren de 4501 en 4503, die op dat ogenblik trouwens ook nog echte reizigersdiensten verzorgden. De eerste is interessant voor heel wat dingen: de aankondigingsborden, de oranje vierledige stellen, de reclame voor klassieke internationale treinreizen, en ik vergeet nog wel wat.

04. In Mariembourg begint de echte ontdekkingstocht, nadat we de lijn 132 tussen Charleroi-Sud en Mariembourg, toen nog eindpunt van de reizigersdienst, bereden hebben.

05. Boussu-en-Fagne.

06. Lompret.

07. Viaduct over de Eau Blanche

08. Kp 17.5 (Virelles)

09. Virelles. Lieve mensen zijn ze wel, de verzamelaars. Toen we terugkeerden was het haltebord al verdwenen…

10. Virelles.

11-12. Chimay

07-07-2014 om 12:04 geschreven door overweg13  

13. Chimay, nog een laatste foto: de zon is ondertussen doorgebroken.

14. Seloignes-Monceau.

15. Seloignes-Monceau, met een voor een keer niet blauwe hectometerpaal.

16. Het toch wel erg somber ogende gebouw in Momignies.

17. En de eerste Franse overweg op het parcours.

18. De Franse CC14140 in Anor.

19. En dan opnieuw naar het normale leven: op 14 april 1982 stapten we in Sterpenich, de kans om een foto te nemen van dit grensstation dat de meesten waarschijnlijk alleen maar kennen/kenden als de grensovergang die op de internationale biljetten een vast onderdeel uitmaakte van de (verplichte) reisweg.

20. Met een trein dan: ms 613 als 5992 Luxemburg - Arlon.

21. Een dag later, op 15 april 1982, fotografeerde ik de 2375 met E38142 Clabecq - Schaarbeek. De trein wordt hier over spoor 1 ongetwijfeld naar lijn 26 geleid. Ik bekijk deze foto toch wel met enig heimwee: behalve de huizen is zowat alles voorgoed verleden tijd, zelfs de tv-antennes op de daken.

22. Dit is een experimentje, voor iemand denkt dat ik hier tussen de sporen stond om deze trein te fotograferen. Ik stond nl. achteraan een trein en nam de foto vanuit die trein, die over een zeldzaam proper raam in het deurtje naast de stuurpost van een klassiek stel beschikt moet hebben. Ms669 rijdt hier als E5716 van Leuven naar Liège-Guillemins, over lijn 36 ter hoogte van kp 46.6. (15 april 1982)

23. En dan krijg je nog de eerste twee foto's van een fotosafari langs lijn 90, voornamelijk in de buurt van Eichem: 4602 ter hoogte van kp 34.1. Splinternieuwe bi-blocs liggen klaar om de oude houten dwarsliggers te vervangen. Ik heb geen treinnummer genoteerd destijds, vermoedelijk ging het hier dus om een losse rit.

24. En de laatste foto van deze reeks toont deze stoere 5131 aan de kop van een goederentrein, op dezelfde plek gefotografeerd als foto 23.

06-07-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Een kleine heelkundige ingreep heeft me de laatste 14 dagen wat minder wandelgeneigd gemaakt, maar er komt in zo een periode des te meer tijd vrij om te lezen. En aangezien ik die korte bijdrage nu niet kan verwerken in een reisverslag, doe ik het maar op deze manier.

Moritz RINKE, Der Mann, der durch das Jahrhundert fiel.

Wat op het eerste gezicht een absurde roman zou worden, met huizen en beelden die wegzinken in het moeras- en turfgebied van Noord-Duitsland, blijkt achteraf een bijzonder knappe roman over de manier waarop we met ons verleden en dat van de natie omgaan, en hoe dat verleden al dan niet lange tijd zijn invloed op ons dagelijkse bestaan blijft uitoefenen. We manipuleren de geschiedenis vaak naar hartenlust, en terwijl sommigen proberen om het verleden weer naar boven te spitten - in deze roman erg letterlijk te nemen - doen anderen er alles aan om het boeltje gedekt te houden.
Het overkomt me niet vaak meer, maar bij het lezen van deze (debuut!)roman overviel me wel eens de gedachte dat deze roman zich zeer goed tot een erg grondige lectuur in de klas zou lenen, in de veronderstelling dat er in het hele Vlaamse onderwijs nog leerlingen zitten om deze roman in het Duits te lezen. En anders moet het maar in het hoger onderwijs...

04-07-2014 om 15:14 geschreven door overweg13  

Lannoo en Pasar brachten in 2012 nog een reeks wandelboeken uit (één per Vlaamse provincie) die gelukkig een mooi alternatief vormen voor al de wandelingen die tegenwoordig gedownload kunnen worden of op een andere manier van het internet kunnen worden gehaald. Al vrees ik dat het wel eens de zwanenzang zou kunnen zijn van de klassieke wandelboeken, zeker als je verplicht bent om het erg mooi uitgegeven werkje in zijn geheel mee te nemen. In het boekje met 20 wandelingen in Oost-Vlaanderen vonden we een luswandeling in Hamme, waar de Durme in de Schelde stroomt. De wandeling, net geen 9 km lang, (maar wij moeten er twee keer een halve kilometer als aanlooproute aan toevoegen,) haalt een voor Vlaanderen bijna ondenkbare TWQ van 97 %. Ze voert langs de Durme, de Schelde, langs het Monument voor de wat vergeten maar belangrijke romancier Filip De Pillecyn, door het domeinbos De Drie Goten, door het waterrijke gebied van de Bunt terug naar het beginpunt, de Mirabrug, die als stand-in fungeerde voor de echte Mirabrug in de buurt van Avelgem en Ruien in de film Mira, de eerste belangrijke rol van Willeke van Ammelrooy, door schalkaards ook wel eens Billeke van Ammelrooy genoemd. Aan de basis van de film lag Streuvels' De teleurgang van de Waterhoek; in de jaren na 1960 was het bon ton om wat meewarig te doen over Streuvels en over deze roman in het bijzonder, maar deze ecoroman avant la lettre is ongetwijfeld een van de beste die in de eerste helft van de 20ste eeuw in Vlaanderen op de markt gekomen is. De Mirabrug kreeg trouwens ook de (elektrische) tramlijn Hamme - Zele - Antwerpen over zich, en dat tot de verbussing in 1959. En op maandag zijn al de etablissementen langs de route gesloten, toch een belangrijk element bij de beoordeling, zou ik durven zeggen…

Foto's van de wandeling vind je op deze plek.

Aan de overzijde van de gevolgde dijk ligt Tielrode, met voetveer.

De Durme mag dan wel een belangrijke rol spelen, de Schelde neemt die rol met plezier over: we kijken hier in de richting Temse.

Hoe we er geraakten.
Soms kan de combinatie wandelen - openbaar vervoer ook eenvoudig zijn, al vergt een verbinding met twee overstappen misschien al te veel van de doorsnee Belg, die daarmee mijn stelling bewijst dat veel mensen het openbaar vervoer niet gebruiken omdat ze er te dom en te onhandig voor zijn. De halte Hamme Roodkruisstraat bereiken we uit Dendermonde met de buslijnen 91 en 92, die samen - afgezien van een verschillende reisweg - voor een comfortabele halfuurdienst zorgen.

Een stukje geschiedenis.
Tot 1957 zouden we ongetwijfeld gebruik gemaakt hebben van spoorlijn 56 Dendermonde - Sint-Niklaas, die eigenlijk in Grembergen aftakte van de nog steeds gebruikte lijn 57. Deze spoorlijn liep wel langs een voor ons ongunstige westkant van het dorp, wat de aanlooproute voor ons aanzienlijk verlengd zou hebben. Buslijn 56 verving de spoorbediening, en van het begin af liepen er 2 varianten tussen Hamme en Dendermonde, een min of meer rechtstreekse en een wat langere via Moerzeke. De buslijn werd uiteindelijk 56a, en het zou duren tot de NMVB met een hernummering, ter gelegenheid van een grondige, herstructurering rond Sint-Niklaas in 1982, uitpakte voor dat nog zou veranderen: de lijnnummers 91 en 92 maken sindsdien het onderscheid tussen beide varianten duidelijk. [Met dank aan Unimogtom die me via www.zone01.be op een fout wees in de oorspronkelijke tekst.]
Hamme mocht met nog 3 bijkomende tramlijnen geenszins klagen over ontsluiting: zo was er een tram die Hamme met Baasrode verbond, met als niet eens zo eigenaardige eindpunt het Veer van Baasrode; al in 1937 werd deze lijn gesloten. Een andere lijn liep van Hamme naar Wetteren, tot 1953. En de belangrijkste lijn was ongetwijfeld de verbinding Antwerpen - Hamme, waarvan het gedeelte Hamme - Temse in 1937 geëlektrificeerd raakte, in het verlengde van de eerder elektrisch geworden lijn Antwerpen (Linkeroever) - Temse. In 1959 zou de laatste tram van deze lijn over de Mirabrug denderen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk zouden we perfect met de rechtstreekse L-trein naar Dendermonde kunnen sporen, maar voor een keer kiezen we niet voor de overstapvrije verbinding: een vol uur desiro is niet meteen het meest appetijtelijke op spoorweggebied. Het lijkt er trouwens op dat het relatief korte traject naar Dendermonde wel eens een hindernissenkoers zou kunnen worden: tussen Asse en Opwijk zijn verscheidene overwegen gestoord, en dan mag je algauw op een half uur vertraging rekenen. (Die overwegen passen trouwens perfect in het rijtje Tournai - Leuze, Halle - Edingen en Leuven - Aarschot, waar de overwegen er ook met de regelmaat van een spoorwegklok de brui aan geven.) Maar het lot is ons gunstig gezind: in Brussel-Zuid lezen we dat de problemen opgelost zijn en de IC uit Poperinge komt van te ver om nog het slachtoffer te zijn van vervolgvertragingen, tenzij er een andere trein voor hem komt te zitten, natuurlijk. Het binnenrijden van Brussel-Zuid (met de 3707) en van Dendermonde (met de 2307) gebeurt in beide gevallen pas na een volledige stilstand, wat niet zo erg is voor de 3707, maar die de 2307 met 2 extra minuten vertraging opzadelt. Gelukkig hebben we voldoende overstaptijd, want Aribus is hier (alweer? nog altijd?) uitgevallen.

De examens woeden nog, en dus zit er al wat meer jong volk op de bussen dan normaal. De zitplaatsen zijn zelfs ongeveer allemaal ingenomen als we Dendermonde buitenrijden. Zoals dat bij oudere Van Hools normaal lijkt te zijn, zijn ook van deze bus een aantal ruiten doorwasemd. Het is een mooie paradox: vuil door te veel poetsen. Een van de passagiers is van het speciale type: hij biedt kersen aan, én zijn gsm, geeft zijn plastic zakken bevelen alsof het honden zijn, en schiet naar de bel met een denkbeeldige revolver. Een jongen van Slavische oorsprong is er blijkbaar niet erg gerust in, en gaat wat verder uit de buurt zitten. Vooral dat schieten lijkt herinneringen op te roepen. De speciale moet naar Antwerpen en zal dus overstappen in Hamme, aan het Tweebruggenplein. Dat ligt buiten de dorpskern; het lijkt erop dat de bussen hier al vele jaren uit de dorpskern geweerd worden. Wij kunnen alleszins moeilijk beweren dat we iets van Hamme gezien hebben als we aan de halte Roodkruisstraat uitstappen.

Tegen het einde van de wandeling gaat het licht regenen; dan gaat alles als vanzelf iets gesmeerder, en het ziet er zelfs naar uit dat we een vol uur vroeger de bus kunnen nemen dan voorzien. Dat zou opnieuw een 91 moeten worden, die van 13:24. Realtime-informatie is er niet: dat zijn we de laatste maanden gewend geraakt. Het is eigenlijk onvoorstelbaar hoe vaak het systeem plat ligt, en daarbovenop rijden er ook nog veel bussen rond die blijkbaar onvindbaar zijn voor de gps. Dat is ook nu het geval. Erger is nog dat je in zo een geval, waarbij alleen het theoretische doorrituur wordt aangegeven, in het geheel niet weet of de bus wel degelijk rijdt. Op het voorziene doorkomstuur verdwijnt de bus van het scherm, en dan kan hij net zo goed met enkele minuten vertraging toch arriveren als compleet afgeschaft zijn. Na 20 minuten lijkt het erop dat dit laatste ook het geval is; het is een 92 die ons een half uur later dan voorzien oppikt.

Dat zou nog niet eens zo erg zijn, maar dat betekent meteen dat we in Dendermonde als aansluitende trein de L-trein naar Geraardsbergen zullen vinden. We kunnen nu proefondervindelijk vaststellen dat een uur desiro de rug even erg belast als bijna 10 km stappen, al was de wandeling natuurlijk niet de zwaarste van het jaar. En door het gebrek aan een degelijke binnendeur kunnen we moeiteloos klanken uit het Nabije Oosten opvangen van een ruziënd koppel. Je vraagt je af hoe het mogelijk is dat deze eerste klasse toch nog min of meer volloopt vanaf Brussel, zoals wij ons trouwens ook afvragen hoe het mogelijk is dat we voor de 51 km van Halle naar Dendermonde met (bescheiden) winst een lijntje op het langeafstandsbiljet bij uitstek, de Railpass, kunnen invullen. Ergens zou er toch iemand bij de NMBS moeten zitten die inziet dat dit op zijn zachtst uitgedrukt een anomalie is in de tarievenstructuur. Zoals er ongetwijfeld ook iemand bij de NMBS zit, die nu zegt: als de treinen op tijd rijden, dan beginnen ze maar wat te zagen over eerste klas of over tarieven…

De treinlectuur.
Duizend schitterende zonnen, Khaled HOSSEINI. Van Japan (zie vorige bijdrage) komen we in Afghanistan terecht, waar de belevenissen rond Mariam, de bastaarddochter van de rijke Jalil, ons meteen ook een blik gunnen op de periode voor, tijdens en na de Russische bezetting. Na de zelfmoord van haar labiele moeder Nana wordt Mariam uitgehuwelijkt aan Rasheed, omdat dit de beste manier lijkt te zijn om de schande van het onechtelijk kind in de doofpot te stoppen.

16-06-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Vermoedelijk is Bouillon een van de eerste steden waar wandelkaarten werden uitgegeven, die toegang gaven tot een uitgebreid wandelnetwerk, met net geen 100 aangeduide wandelingen. Wandelnetwerk in de geest van de jaren 1960, weliswaar, niet in de geest van deze dagen waarin vrijheid blijheid de bovenhand heeft gekregen: het staat de wandelaar nu vrij zelf zijn eigen lus of lijn samen te stellen aan de hand van de nummers op de kaart die onderweg op palen worden herhaald. In Bouillon mag je nog altijd braaf de aangeduide wandelingen volgen, en dat doen we vandaag met de wandelingen 90 (Notre-Dame des Qwés) en 92 (Moulin du Rivage). Die (water)molen vinden we nog wel maar van Onze-Lieve-Vrouw in een verloren hoekje van het bos is er geen sprake meer, tenzij we wel erg slecht gekeken hebben. Beide wandelingen mogen pronken met een hoge kwaliteit: mooie bospaden, steile afdalingen en beklimmingen, een adembenemend uitzicht op Le Tombeau du Géant, een fantasietje van de Semois, die we op die manier toch even te zien krijgen, en rustige dorpen als Ucimont en Botassart, waar de tijd lijkt stil te staan. Beide wandelingen samen vormen een mooie lus van iets meer dan 8 km en met een TWQ van 71 %.

Hoe geraakten we er?
Het kostte wat zoeken en tasten voor we een aanvaardbare oplossing (?) vonden voor de verbinding Halle - Ucimont, als we een kilometerlange aanlooproute wilden vermijden. Uiteindelijk bestond de enige oplossing erin te reizen op de schaarse dagen waarop schoolritten zowel op de middag als in de vooravond worden uitgevoerd: dan spreken we van de examenperiodes: middagritten worden toegevoegd die Ucimont bereikbaar maken, en omdat de gewone ritten van de niet-woensdagen dan 's avonds blijven rijden, ontstaat zo de mogelijkheid om dit dorpje toch te bereiken en opnieuw te verlaten op dezelfde dag.
En zeggen dat ik al jarenlang - en sinds enkele jaren ook met deze blog - probeer te bewijzen dat je overal met het openbaar vervoer kunt geraken, ook om er als toerist te gaan stappen. Soms vraag ik me af of ik niet eerder voor antireclame zorg dan voor promotie, want een verbinding als deze is echt onbruikbaar: met wat pech vallen de examens midden in een slechtweerperiode, en dan kun je je wandeling alleen maar enkele maanden uitstellen, tot het jonge volkje opnieuw zijn hersens moet pijnigen over vragen die eigenlijk eenvoudiger zijn dan het plannen van een trip met trein en bus.

Een stukje geschiedenis.
Je moet niet verder dan de jaren 1990 teruggaan om Ucimont voor het eerst terug te vinden in de busboekjes: voor die tijd leek Ucimont een van de vergeten dorpen te zijn; toen werd lijn 7 Poix - Paliseul - Bouillon blijkbaar uitgebreid met een bediening van o.a. Ucimont, en als in 2009 de bediening van de Semoisregio ter gelegenheid van de opening van de nieuwe stelplaats Menuchenet wordt herdacht, krijgt Ucimont een bediening die helemaal op de scholen gericht is, met een lus van en naar Menuchenet en een verbinding met Bouillon. Maar zoals je al kon lezen: behalve als schooldienst stelt deze lijn 45 nauwelijks iets voor.

Alle foto's vind je hier. Deze twee geven alvast een voorsmaakje.

Een wel erg klassieke foto van Le Tombeau du Géant, tot de dames op het bankje toe.

En een wat minder klassieke foto van Botassart.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Zeker de heenrit mag er - afgezien van de verplichting om in een examenperiode te reizen - eigenlijk nog best wezen, al zal de lange overstap In Libramont er voor velen wat te veel aan zijn. Wij kunnen daardoor toch nog rijkelijk laat vertrekken, en dat wil met uitstappen in de provincie Luxemburg wel eens anders uitdraaien.
De IR uit Quévy vertrekt stipt in Halle, maar haalt pas snelheid vanaf Buizingen. Vermoedelijk is het de IC Moeskoen - Schaarbeek, die we even voor het instappen op spoor 2 voorbij hebben zien rijden, die ons hindert. Met 11 minuten rittijd resulteert dit in niet meer dan 1 minuutje vertraging bij aankomst in Brussel-Zuid. De bezetting van deze trein (en andere) lijkt trouwens lager te liggen dan normaal: sinds enkele jaren nemen blijkbaar meer en meer ouders verlof tijdens de exmenperiode van hun jonge wondertjes; als ze zo samen met hun kinderen blijven studeren, zullen we het nog meemaken dat de ouders slimmer worden dan hun pubers, en dat is wel het laatste wat die willen.
De rit naar Libramont verloopt zonder al te veel problemen. Tussen Brussel-Luxemburg en Etterbeek eist de reuzenberenklauw zich opnieuw een plaatsje op. Deze prachtige planten staan hier al minstens 40 jaar, maar de laatste jaren willen de bio-racisten deze reuzenschermen weg, want wie hun sap op de huid krijgt en die dan laat beschijnen door de zon, kan wel eens last krijgen van kwalijke blaren. Wie zijn huid verbrandt, zit met de blaren. Je kunt zo moeiteloos nog wel enkele tientallen planten bedenken die je met enige achtzaamheid moet benaderen, maar of je die daarom allemaal uit moet roeien, is een andere vraag.
Zelfs de werken tussen Rhisnes en Namur, waar de snelheid ondertussen beperkt is tot 40 km/u, zorgen nauwelijks voor vertraging. Wie wel voor vertraging kan zorgen is IC 4629 die met 14 minuten vertraging aangekondigd staat, maar daar nog eens 5 minuten aan toevoegt voor hij Namur binnenrijdt. Wij vertrekken dan wel op tijd, in Naninne is het wachten, want eerst moet deze IC het tijdelijk enkelsporige vak Naninne - Assesse vrij maken. In Ciney komen wij daardoor 4 minuten later dan voorzien aan, in Libramont zullen er daar nog 3 van overblijven.

In Libramont hebben de meeste scholieren er de examens - voor deze week dan toch - op zitten. De cafés rond het station doen gouden zaken. Voor ons is het wat uitkijken naar de juiste bus: om 12:27 vertrekken hier 2 bussen tegelijk van lijn 8, een met bediening van Bertrix, een met een rechtstreekser parcours naar Menuchenet. Even hopen we dat de tweede bus 8 gewoon de aansluitende 45 zal worden, maar de vriendelijke en behulpzame chauffeur bevestigt toch de overstap. Rond 13:00 staat een reeks bussen te wachten in Menuchenet, die de door lijn 8 aangevoerde veelal jonge klanten naar al de dorpen in de buurt brengen. Zelfs hier krijgen we nog wat extra info van de chauffeur: hij weet precies dat onze 45 in tweede positie staat te wachten om het depot buiten te rijden.
Het is trouwens wachten op de tweede bus van lijn 8 (via Bertrix), zodat we toch met 5 minuten vertraging vertrekken. Maar dankzij de examens zijn we er toch in geslaagd deze wat speciale bestemming te bereiken.

De bus van lijn 45 van de terugrit rijdt 7 minuten te vroeg als hij ons oppikt in Ucimont. Het aantal scholieren dat deze bus neemt, zal wel een stuk lager liggen dan op een gewone schooldag; vandaar. Een tweede chauffeur doet blijkbaar tellingen; je zou bijna gaan denken dat ze hier zo een overweldigend aantal reizigers verwachten dat één chauffeur niet volstaat om ze te tellen. Opvallend: naast enkele scholieren, wordt deze bus gebruikt door een 5-tal reizigers die de schoolbanken overduidelijk al een tijdje ontgroeid zijn. Over enkele weken gaan de boeken op deze lijn voor de volle twee maanden dicht. Onbegrijpelijk toch dat men hier koppig alles op scholierenvervoer blijft inzetten.
De nieuwe tariefstructuur en de slechte aansluiting in Menuchenet maken de reis voor ons wel duurder: een Horizon geeft recht op 90 minuten bus, maar het is al 87 minuten wachten in Menuchenet op de bus naar Bouillon, dus zit er niks anders op dan het korte traject Ucimont - Menuchenet afzonderlijk te betalen, tegen Next-tarief. Ik pols nog even bij de chauffeur, maar die is onverbiddelijk: 90 is 90.
In Menuchenet is het rond 17:00 trouwens al net zo druk als tijdens de middag. We zien ook onze vriendelijke chauffeur terug, en die vindt het ook maar sneu dat we geen snelle aansluiting hebben. Maar hier rijden waarschijnlijk al zo veel bussen in alle windrichtingen dat eentje naar Libramont - lijn 8 vormt nochtans de ruggengraat van de busbediening in deze regio - er niet meer af kan.
En dan doet zich het eerste van enkele incidentjes en bijna-incidentjes voor. De bus van lijn 8 naar Bouillon staat voor onze neus te wachten; bij de chauffeur staat een habitué (die pik je er zo uit) rustig te keuvelen, als plots het raam in de deur waartegen hij leunt, met een droge knal en zonder aanwijsbare oorzaak begint te splinteren. Uiteraard valt zo een hedendaagse ruit dan niet meteen aan diggelen, maar voor de chauffeur - verbouwereerd, meest nog omdat hij ook niet begrijpt waarom die ruit het zo plots begeeft - zit er niets anders op dan een gelukkig nog beschikbare bus uit de stelplaats te halen. Tijd voor incidentje nummer twee dan; tijdens het manoeuvreren met de te vervangen bus, rijdt die achterwaarts tegen een andere bus aan. Ook dit levert een korte, stevige tok op, maar de schade is erg beperkt.
Als je het aantal lijnen bekijkt dat hier in Menuchenet aankomt en vertrekt, dan kun je gerust van een belangrijke stelplaats spreken. Het is des te onbegrijpelijker dat hier nauwelijks enige wachtaccommodatie aanwezig is (twee hokjes met in totaal 4 zitplaatsen); hetzelfde geldt trouwens voor het totaal ontbreken van enige dienstregeling onder welke vorm dan ook. En de indeling in 3 perrons is onoverzichtelijk, al is de kans dat je hierdoor je bus mist eerder klein. Onnodig te vermelden dat een verwarmde wachtruimte ontbreekt, toch wenselijk in een buurt die enkele jaren geleden nog geregeld de verkeersbulletins haalde op winterdagen, door overvloedige sneeuwval en onmogelijk geworden verkeer. Wie naar het toilet moet, kan maar best rekenen op een wat afgeschermd plekje in het bos, waarin de stelplaats hier is neergepoot.
Je verwacht hier eigenlijk een bus van de regie op lijn 8, maar het is een bus van de firma Poncin et Clébant die ons stipt naar Libramont zal brengen. De bus is van een type dat we niet zo heel vaak tegenkomen; mede doordat de rit niet echt snel gebeurt, wordt het een comfortabele reis over de aartslelijke N89.

De IC naar Brussel-Zuid bestaat uit 5 M6-rijtuigen, het eersteklasrijtuig hangt vooraan. Dat is vaak een garantie op een rustige reis, zonder veel doorgaande reizigersbeweging, en dat is ook zo. Onze medereizigers (en wij zelf) houden het heerlijk rustig. De werf tussen Namur en Rhisnes zal voor 3 minuten vertraging zorgen; over enige afstand zijn de langgelaste rails doorgezaagd en het spoor ligt er alles behalve genivelleerd bij, wat doet denken aan een rit in oude rijtuigen over een jarenlang niet onderhouden want te sluiten spoorlijn in de jaren 1970. Kedeng kedeng…
Bijna-incident nummer 3 zit er aan te komen in Brussel-Schuman waar een onverlaat zich een comfortabel plekje heeft opgezocht op de perronrand, met de benen in het treinprofiel. Vrijdagavondblues. Maar dat zal wel niet de reden zijn waarom we uiteindelijk toch met een minuutje vertraging in Brussel-Noord aankomen.
De IR naar Geraardsbergen is nog niet te zien als we uitstappen, maar lang zal hij niet meer weg blijven. We horen nog net hoe hij van spoor 12 naar 11 verspoord wordt: zo ruimt hij baan voor de IC1253, die met dik 20 minuten vertraging toch nog voorrang krijgt. De tbg van IR3143 is wel bijzonder gehaast: de trein staat nauwelijks til, of er wordt al gefloten, en in dezelfde fractie van een seconde gaan de deuren dicht. Dat helpt allemaal niet: het doorgang verlenen aan de Hagenees zal voor 2 minuten vertraging zorgen, al zal dat ons niet beletten op tijd in Halle aan te komen. Op tijd? Eigenlijk zelfs 10 minuten vroeger dan redelijk is, want 3 minuten in Brussel-Noord is niet echt wat je een aansluiting noemt. In Brussel-Zuid is het dan tijd voor incidentje nummer 4: op perron 21 ligt een jongeman uitgeteld en uitgestrekt, omringd door 4 stuks Securail. Ik zeg niet dat er een verband is; een van de Securailmensen doet zelfs verwoede pogingen om de bewusteloze (?) jongen wakker te krijgen, maar alle pogingen daartoe mislukken. Hoe het afliep, moet ik jullie schuldig blijven.

Voor ons zitten de examens er op! Voor het eerst in bijna 40 jaar openbaar vervoer hebben we handig gebruik gemaakt van de uitgebreide busdienst op die enkele dagen per jaar. Eigenlijk zou het anders moeten kunnen, maar je vraagt je af of de wil daartoe eigenlijk wel aanwezig is bij de Waalse politici. Het wordt weer afwachten wie deze keer over het wel en vooral het wee van de TEC's zal mogen beslissen. Misschien schrijf ik hem of haar wel eens een briefje…

De treinlectuur.

Memoirs of a geisha, Arthur Golden. Alles bij elkaar heb ik nog volop genoten van deze vlot leesbare roman, die ons een blik gunt in een wereldje dat voor ons westerlingen op zijn minst mysterieus overkomt. Net als de rest van Japan wankelt de geprivilegieerde omgeving, gedomineerd door vrouwen, waar mannen een vorm van blijkbaar aanvaard vertier komen zoeken, onder de gebeurtenissen van WO II.

13-06-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

Voor een aardig tussendoortje vind je altijd wel tijd, en vandaag willen we van een halve dag profiteren om een korte wandeling in eigen streek te maken. In 1991 verscheen bij Lannoo Wandelen langs Vlaamse beken en rivieren, een werkstuk van Vakantiegenoegens met 60 wandelingen, verspreid over de 5 Vlaamse provincies. Daarin vonden we een wandeling in Sint-Pieters-Leeuw langs de Zuunbeek, al kom je er eigenlijk nooit dicht bij. Zeker in de jaren 1990 was dat trouwens zo goed als onmogelijk. De wandeling is 7 km lang, haalt een TWQ van amper 25 %, dankzij enkele wegjes met rood grind die zo typisch zijn voor Sint-Pieters-Leeuw. Ze voert tussen weiden en akkers, kenmerkend voor dit deel van Leeuw, dat in een uitloper van het Pajottenland ligt. Brussel en de verstedelijkte, gecommercialiseerde en geïndustrialiseerde wijken van ditzelfde Leeuw liggen echter nooit veraf.

In 1991 was het nog helemaal niet vanzelfsprekend om een ommetje langs Coloma te maken, maar vandaag zijn park en kasteel (met rozentuin) uitgegroeid tot een onmiskenbare toeristische trekpleister.

Het Pajottenland: de boeren zouden hier hun patatten op de smalle wegjes durven planten. Misschien is dat wel de reden waarom hier zo veel wegen geasfalteerd werden in de voorbije halve eeuw…

Meer foto's vind je op http://s62.photobucket.com/user/overweg13/media/wandelingen%202/sint-pieters-leeuw/IMG_0007.jpg.html?sort=2&o=4

Hoe geraakten we er?
Dat was echt geen moeilijke opdracht: 2 bussen brengen ons met een overstap in Halle van thuishalte naar vertrekpunt. Lijn 170 Brussel - Halle geniet van een royale kwartierdienst, en dus zal alles van een leien dakje lopen.

Wat geschiedenis.
Lijn 155 reed voor het eerst in september 2002, toen ook de regio Pajottenland een zeer tastbare OV-injectie kreeg. (Let op: dat Pajottenland lijkt altijd maar te groeien, om toeristisch-commerciële redenen. Om eerlijk te zijn komt lijn 155 helemaal niet in het Pajottenland.) Voor ons kwam de dichtste bushalte plots op 5 minuten van de voordeur te liggen; tot dan hadden we minstens telkens weer een tochtje van 20 minuten voor de boeg. De oorspronkelijke uurdienst werd na enkele jaren zelfs een halfuurdienst, al moeten we ons vanaf halfweg de namiddag nog altijd tevreden stellen met een uurdienst.
Lijn 170 Halle - Brussel is de rechtstreekse opvolger van de buslijn HL, die zelf de tram H verving. De bouw van het nieuwe NMBS-station in Halle met aanpalend busstation maakte het De Lijn mogelijk om al haar buslijnen langs het station te leiden, wat voordien o.a. voor bus HL onmogelijk was. Het is dan ook pas vanaf de Ninoofsepoort dat we de oude tramlijn volgen, en dat tot Sint-Pieters-Leeuw Oud station. Opvallend: toen de tramlijn in 1966 verbust werd, bleef de bus trouw de loop van de tram volgen, wat betekende dat centrum/kerk niet bediend werden. Het zou tot de reorganisatie van 2002 duren voor men inzag dat een ommetje door het centrum niet helemaal zinloos zou zijn. Persoonlijk denk ik dat een terugkeer van deze tramlijn minstens even zinvol zou zijn als sommige van de nu voorgestelde tramlijnen, maar laat ons eerst maar even afwachten of die er ooit komen…

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, wat kun je beleven tijdens zo een korte reis? Sinds vandaag rijden onze bussen een andere omlegging omdat de werken aan de Nijvelsesteenweg (begonnen in februari!) eindelijk achter de rug zijn. Dat betekent niet dat we de 5 km die ons van het station van Halle scheiden langs de voorziene route afleggen, want de omlegging in Essenbeek is nog altijd van kracht. In normale omstandigheden doet de bus ons traject gemakkelijk een viertal minuten sneller dan voorzien, de inkortingen die het gevolg van de omleggingen zijn, maken dat het nu nog sneller gaat. En lang niet alle chauffeurs wachten eenmaal voorbij de omleggingsroute op het voorziene doorrituur. Zo halen we een onvoorziene aansluiting aan het Halse station. Overigens duurt ook deze omlegging tot het einde der werken. Dat is dus bijzonder verraderlijk: hoe moet je als reiziger in Gods naam weten dat de werken een kilometer verderop afgelopen zijn? En hoe ben je in Leuven in dat sombere Oostblokgebouw zeker dat je alle chauffeurs hebt kunnen verwittigen? Het is echt niet denkbeeldig dat een reiziger nog aan een vervanghalte staat te wachten, terwijl zijn bus al het normale parcours volgt, en omgekeerd: dat een reiziger aan de normale halte staat te wachten, terwijl de chauffeur nog altijd de omlegging volgt. We hebben het hier nog na 4 weken meegemaakt dat chauffeurs niet op de hoogte waren van de omlegging, dus is het evenmin denkbeeldig dat het nog enkele dagen duurt voor ze allemaal weten dat de omlegging achter de rug is.

Voor de terugrit is het even uitkijken: de 155 rijdt zoals gezegd van in de namiddag een uurdienst, en we willen niet in Halle stranden. Het ziet er even erg slecht uit, want de bus die we wilden nemen rijdt blijkbaar met een fikse vertraging. De volgende 170 volgt hem op 4 minuten, dat zegt genoeg. En je weet hoe het dan gaat: de bus in vertraging neemt nu ook al een pak van de reizigers mee die eigenlijk naar de volgende bus gekomen waren, al is de bezetting van de gelede bus matig. Naarmate we Halle naderen, zit het er meer en meer in dat we de aansluiting toch zullen halen, ondanks de 17 minuten vertraging die we zullen optekenen. Ook al omdat de 155 wat vertraging heeft - sommige chauffeurs calculeren de verkorte reisweg in - wordt het zelfs nog even wachten. We vertrekken met 4 minuten vertraging maar komen toch nog 2 minuten vroeger dan voorzien aan bij de halte 's-Hertogenbos. We hebben een mooi uitzicht over onze vertrekhalte aan de overzijde van de straat. Als het gras zo blijft groeien, lopen we binnenkort het risico dat de chauffeurs ons niet meer zien staan. De stad Halle heeft sinds 2002 langs al de toen nieuw ingevoerde buslijnen nog geen poot uitgestoken: geen wachthuisjes, geen parkeerbeleid dat er op gericht is de doortocht van de bussen te vergemakkelijken. Het enige dat wij al gekregen hebben is een laag grind, die ondertussen overwoekerd is, en 3 palen - enig in België - die ons tegen het autoverkeer moeten beschermen, en die dan ook regelmatig omvergereden worden. En de buschauffeurs moeten er maar voor zorgen dat hun instapdeur telkens netjes tussen 2 van die palen staat. Het maakt deel uit van de plaatselijke kolder.

06-06-2014 om 00:00 geschreven door overweg13  

We stappen vandaag meer dan 22 km over een bijzonder stevig maar prachtig stukje van een GR, die destijds als GR 572 (van de Salm) het levenslicht zag, maar die ondertussen is opgenomen in een topogids met nummer 571, gewoon in het verlengde van GR 571 (van de Amblève). Ons startpunt is het station van Trois-Ponts, en we permitteren ons zelfs de luxe om het station van Vielsalm (weliswaar op enige afstand van de GR) voorbij te lopen en onze mars af te ronden in Salmchâteau. De tocht volgt min of meer de loop van de Salm, maar je moet er enig erg duchtig klimmen voor over hebben, want regelmatig zoekt de GR zich een pad uit de vallei van de Salm, weg van de N68 en van spoorlijn 42 (Liège) - Rivage - Gouvy - (Luxemburg). Onder meer hierdoor haalt ze een TWQ van 74 %, wat bij een tocht die de vallei volgt beslist onhaalbaar zou zijn. Het resultaat is een parcours met een afwisseling van wegen langs de Salm, met als hoofdmoot toch de bossen op de flanken van de vallei, en hier en daar een prachtig panorama, ook op Grand-Halleux en Vielsalm, maar vaak ook op zo goed als ongeschonden landschappen. Het zou een Groene Halte kunnen worden, ware het niet dat de NMBS hier koppig aan een twee-uurdienst blijft vasthouden.

Veel foto's vind je hier. Bekijk eerst deze eens:

De Salm speelt een belangrijke rol in deze tocht, al was het maar omdat de vele beklimmingen het gevolg zijn van zijn graafwerk.

Het dorp Grand-Halleux: we zijn net uit het bos gekomen, en staan eigenlijk al vlakbij.

Hoe geraakten we er?
Ons beginpunt bereiken was deze keer vanzelfsprekend. De IR Liers - Luxemburg bedient om de 2 uur het station van Trois-Ponts; op zich is dat niet bijster goed, maar het is beter dan wat we meestal gewend zijn in de Ardennen.
Voor de terugrit zouden we eigenlijk de GR ter hoogte van Vielsalm kunnen verlaten, en dan via een lange afdaling naar het station marcheren, maar we opteren voor Salmchâteau, dat wel pal op de GR ligt. Dat impliceert een korte busrit; op het moment dat we in Salmchâteau aankomen, rijden daar, naast enkele bruikbare schoolritten, ook nog bussen van lijn 89 en 142. Die laatste lijn is de vroegere lijn 42a, nu al een hele tijd vernummerd, maar dat betekent niet dat de bussen ondertussen allemaal onder het nieuwe lijnnummer rijden.

Een stukje geschiedenis.
Spoorlijn 42 was tot de invoering van IC-IR, naast een internationale lijn naar Luxemburg en verder, een toeristische lijn bij uitstek, met halten of stations die zeker voor stappers een grondige verkenning van de valleien van de Amblève en de Salm toelieten: Aywaille, Remouchamps, Nonceveux, Quarreux, Lorcé-Chevron, Stoumont, La Gleize, Coo, Grand-Halleux, Rencheux, Salmchâteau, om ze bijna allemaal te noemen. Eigenlijk kon je in elk van deze stopplaatsen uitstappen, een eindje langs de Amblève of de Salm lopen, en enkele stations verder opnieuw instappen. In de filosofie van IC-IR werd echter gekozen voor een snellere IR Liège - Luxemburg, en dat betekende spijtig genoeg de volledige opheffing van de stoptreindienst. Eerst bleven nog enkele treinen stoppen in Remouchamps (met de grotten in de buurt) en in Grand-Halleux en Bovigny (P-treinen), maar na 4 jaar was ook hun liedje uitgezongen. Remouchamps werd ingeruild voor Coo, dat anders dan Remouchamps, wel kon genieten van de gecadanceerde dienst van de IR, en Grand-Halleux en Bovigny verloren definitief hun reizigerstreinen. Pittig detail: het bord dat de halte Grand-Halleux aankondigt (GHA) staat er nog altijd!
Salmchâteau kon - naast de treinhalte op lijn 42 - van een tramverbinding Lierneux - Vielsalm genieten van 1904 tot 1958. Voor WO II was dat goed voor een vijftal ritten in elke richting, weliswaar met een onderbreking van de tramdienst tussen 1932 en 1935. Toen namen bussen even de dienst over, wat een modernisering (?) van de tramlijn mogelijk maakte. Na die periode verschenen autorails op de sporen. In de loop van de jaren 1950 zien we hoe de trambediening geleidelijk uitgedund wordt: van de vijf ritten (nog altijd) is er een die alleen nog op donderdag en zaterdag rijdt; een andere rijdt alleen uit op maandag, zaterdag en zondag. (Opvallend: bij één rit staat uitdrukkelijk vermeld dat ze de aansluiting opwacht - in Salmchâteau - van de trein uit Gouvy. Ongetwijfeld vertrok men toen niet naar eigen goeddunken, zoals vandaag wel gebeurt, ondanks Aribus-systemen.)
In 1958 waren er opnieuw 4 ritten die dagelijks reden, aangevuld met een heen-en-terugrit op marktdagen in Vielsalm. Die korte opflakkering luidde alleen maar de definitieve sluiting in, in september 1959. Dat betekende niet eens dat de reismogelijkheden plots slechter werden: de tram Lierneux - Vielsalm werd een buslijn Manhay - Lierneux - Vielsalm, die vandaag eigenlijk nog altijd rijdt onder het nummer 14. Vier ritten reden er aanvankelijk, maar de buslijn is in de voorbije 60 jaar ingekrompen tot een vrij zinloze bedoening (i.p.v. bediening) die ons sporadisch toch nog mogelijkheden biedt om de streek te verkennen.

De verbinding.

En wat beleefden we?
Na een erg gewone rit van Halle naar Brussel-Zuid, zal de IC naar Eupen, deze keer met M6-rijtuigen, ons naar Liège moeten brengen, waar we na 18 minuten aansluiting hebben met de IR naar Luxemburg. In het verleden is dit al verkeerd gelopen, zodat we toch altijd enigszins argwanend de loop van de treinen volgen. Vandaag lijkt het wel mee te zullen vallen, met amper 2 minuten vertraging bij vertrek in Brussel-Zuid en een vrij regelmatige ochtendspits. Maar als je twee keer moet aanschuiven om in Brussel-Centraal te geraken, loopt de vertraging snel op: Centraal +8, Noord +8, Leuven +10 en Liège +11. Dat er tussen Brussel-Noord en Leuven nog vertraging bijkomt, wordt veroorzaakt door een vertragingszone in Erps-Kwerps tot 60 km/u en ook het binnenrijden van Leuven gebeurt traag. En ja, dan komt het nadeel van deze M6-rijtuigen op lijn 2 tot uiting: de schade is wel klein maar die ene minuut kan in bepaalde gevallen het verschil maken tussen succes of fiasco. Vandaag loopt het gelukkig goed af; het alternatief zou een beperking van de wandelafstand geweest zijn…
Ook de IR naar Luxemburg rijdt stipt, ook al staan we even stil voor sein E-V.45, net voor in Stoumont het enkelspoor over enkele honderden meters in dubbelspoor overgaat. Ontdubbeling van het hoofdspoor, heet dat in het jargon. Het is de wissel die dat mogelijk moet maken die onder handen genomen wordt door enkele kanariepietjes. Het levert een minuutje vertraging op, maar in Trois-Ponts komen we stipt aan.

In Salmchâteau gaan we voor de bus van lijn 89, volgens het haltebord nog altijd een expresslijn, maar op de lijnfilm heet deze bus nu direct. Sinds de laatste tariefhervorming van de TEC is dat belangrijk. Express betekent nl. duurder. Het prodatatoestel is wat nukkig, en weigert enkele keren om mijn Multiflexkaart in te slikken. De chauffeur moet me zelfs ter hulp komen, op die manier vermijdend dat zijn vertraging nog wat aangroeit. Er is eigenlijk maar één bus (de 401) die het station van Vielsalm bedient, maar de halte Route de la Gare ligt ook erg dicht bij het NMBS-station.

De terugrit per trein - helemaal omgekeerd analoog met die van vanmorgen - verloopt zonder veel geschiedenis. We vertrekken met 2 minuutjes vertraging in Vielsalm maar vanaf Rivage gaat het stipt. Even lijkt het erop dat we zelfs in deze trein geen controle zullen krijgen, maar net voor Angleur komt de tbg toch langs. Hij zal er wel van uitgegaan zijn dat alle instappers onderwerp - een handvolletje - wel naar Liège zullen moeten. Voor het laatste stukje tot Liers wordt hij zelfs nog afgelost.
De tb van de IC naar Oostende weet perfect hoe snel hij moet rijden om niet te vroeg in Leuven aan te komen: dat bespaart ons een stilstand van 7-8 minuten in de universiteitsstad. De vertragingszone in Erps-Kwerps zorgt wel voor 3 minuten vertraging in Brussel-Noord, waar we deze keer geen snelle aansluiting hebben naar Halle: de tweede stoptrein rijdt niet na 19:00, en dus wordt het wachten op de L naar Geraardsbergen, 2 desiro's, die nog behoorlijk wat volk mee hebben.

Ziezo, het werd een dag met de nadruk duidelijk op de voettocht, ondanks de 362 treinkilometers. Maar als die bijna vlekkeloos verlopen, heb je het gevoel dat je in de eerste plaats wandeltoerist bent en pas dan treinreiziger. Van ons mag dat nog een tijdje duren.

De treinlectuur.
Ik werk me nog altijd door Memoirs of a geisha van Arthur Golden. Het speelt in een intrigerend vrouwenwereldje, met duidelijke matriarchale trekjes, en veel na-ijver tussen de geisha's en de opgroeiende meisjes, voor wie in bepaalde gevallen ook een geishaopleiding is weggelegd. Het hoofdpersonage Chiyo dreigt het slachtoffer te worden van Hatsumomo, die de schoonheid van het twaalfjarige meisje vreest, maar vindt uiteindelijk steun bij Mahame, een andere geisha die haar onder haar hoede neemt, in een poging om zich te wreken op Hatsumomo. Op zich een interessante intrige, maar sommige lange passages over het leven als geisha remmen het verhaal wat af.

CFL-loc 3009, die ons vanmorgen van Liège naar Trois-Ponts sleepte, komt nu met een ander rijtuigenstel als IR 121 het station van Vielsalm binnengereden. Als er een station is dat de voorbije jaren een erg grondige opknapbeurt heeft gekregen, is het wel dat van Vielsalm: verhoogde en verharde perrons, een onderdoorgang. Het derde perronspoor is wel gesneuveld bij deze modernisering. Het kon dan ook geen enkele rol meer spelen, gezien het beperkte treinaanbod op deze lijn.

Het laatste station van Grand-Halleux (uit 1955) staat te verkommeren. Het charmante gebouw vecht een hopeloze strijd uit met de natuurelementen… Bekijk even deze interessante informatiebron.

02-06-2014 om 00:00 geschreven door overweg13