De wandeling.
Op 26 augustus 1989 zetten we de eerste keer een punt achter GR 126 die toen nog beperkt was van Namur tot Membre. Vandaag bereiken we voor de tweede keer Membre langs GR126, die ondertussen wel bijna in lengte verdubbeld is, door de uitwerking van een tracé Brussel - Namur. Bijna 20 km restten ons nog tussen Gedinne en Membre, door een gebied waarin je de natuur soms ongerept zou kunnen noemen. Alleen tussen Gedinne en Louette-Saint-Pierre loop je bijna uitsluitend over verharde wegen, en verder kom je alleen nog in aanraking met de zogenaamde beschaving bij de Ferme de Longchamps - waar de natuur trouwens vertegenwoordigd wordt door een stier van naar schatting 1200 kg, die duidelijk geen zin had in een onderonsje- , in de buurt van Orchimont en uiteraard bij het eindpunt in Membre. Voor de rest werd het een zeer stevige bostocht, met de Houille en later de Ruisseau de Nafraiture als niet zo duidelijke gidsen. Maar de bewegwijzering was behoorlijk en dus bereikten we zonder problemen Membre en meteen de vallei van de Semois, na een tocht die voor 80 % over onverharde wegen liep. Je vindt het kaartje op routeyou.

Foto's vind je hier. Maar deze geven al een voorsmaakje:

Het lijkt wat op het Wilde Westen, hier in de buurt van de Ferme de Longchamps. En al draait de molen nog, het pompsysteem is ontmanteld.

We moesten enkele keren over een brugje, want de Ruisseau de Nafraiture is dieper dan je zou denken.

Het weer.
Eerst 7/8 altocumulus (de enige echte schapenwolkjes), die anders dan aan het thuisfront vrij snel oplosten. Schaarse cumuluswolken konden de pret niet bederven, en de temperatuur was net wat hij moet zijn: net iets boven 20°.

De stafkaarten.
63/4N Gedinne - 63/4S Louette-Saint-Denis - 63/8N Orchimont - 63/8S Vresse

Hoe we er geraakten.
Erg veel keuze hadden we niet: in Gedinne raak je om het uur, het ene uur langs Dinant, het andere langs Libramont, maar het station ligt zo een 3 km van onze startplaats, als je bereid bent om langs een onaangename weg naar het centrum af te dalen. (Een mooi alternatief is de slingerende trambedding, maar moet je algauw 4 km extra rekenen!) Dus togen we op zoek naar een verbindende bus, en we moeten spijtig genoeg vaststellen dat het aanbod wel bijzonder beperkt is. Om 9:26 namen we de laatste bus van de lijn 241, en lijn 9 doet het met 2 ritten per dag nauwelijks beter. Droevig om zien hoe niemand erin slaagt om openbaar vervoer als een bruikbare structuur uit te werken.
Voor de terugkeer hadden we trouwens evenmin veel keuze: in de vakantieperiode is de laatste bruikbare bus die van 16:32, reden te meer om 's morgens in Gedinne voor de bus te kiezen. Die bus brengt ons naar Menuchenet, vanwaaruit lijn 8 ons vlot naar Libramont brengt.

Een beetje geschiedenis.
Enige tijd stapten we over de bedding van de vroegere tramlijn Gedinne - Alle, meer bepaald net voor die in Orchimont even uit het bos te voorschijn kwam om de huidige weg te kruisen, maar ik wil me vandaag liever even toespitsen op buslijn 41, die uit Gedinne de meeste dorpen in een wijde omtrek bediende. Maar om de tramliefhebbers toch niet helemaal op hun honger te laten zitten, publiceer ik graag 2 foto's die ik nam op de oude site van het station van Orchimont; beide foto's zijn genomen met een tussentijd van 27 jaar.

Lijn 41 dan maar. Zelfs voor WO II bediende een bus uit Gedinne al enkele dorpen in de omgeving: Gedinne - Sart-Custinne - Rienne - Willerzie en Bourseigne. Veel stelde dit niet voor: 2 ritten per dag, in de voor- en de namiddag.
In 1950 vinden we deze buslijn terug onder het nummer 918: de bediening is ondertussen uitgebreid, want ook Vencimont, Vonêche en Beauraing worden nu bediend. In 1955 vinden we ook Malvoisin en Patignies terug: uiteindelijk wordt vanuit Gedinne een uitgestrekt maar dunbevolkt gebied dorpsgewijs bediend, weliswaar nog altijd met maar 2 ritten per dag, aangevuld met 2 ritten Bourseigne - Gedinne op maandag.
In 1960 vinden we ook Haut-Fays terug in de ondertussen 982c genummerde tabel. De twee basisritten zijn nog altijd present, evenals de maandagritten, maar er worden nu ook specifiek op de scholen gerichte ritten uitgevoerd. Opvallend, maar niet voor wie in die periode al zijn broek op de schoolbanken versleet: met op donderdag en zaterdag middagritten, omdat de scholen toen op donderdag en zaterdag op de middag eindigden. (We hadden dan een halve dag op donderdag en zaterdag…)
Tegen 1970 is de zondagdienst gesneuveld. In 1982 vinden we een variante Gedinne - Bellefontaine - Haut-Fays - Beauraing terug. Er lijkt geen einde te komen aan de uitbreiding van de bediening: in de tabel van 1987 (nu met lijnnummer 41 in tabel 971) vinden we ook nog Pondrôme, Froidfontaine en de beide Louettes terug, én komt er een variante van Nafraiture bij (met bediening van Orchimont, Bellefontaine, Bièvre, Graide, Porcheresse en Gembes. In 1988 vinden we zelfs een schooldienst terug die uit Wellin vertrekt. Wie zich de moeite getroost om er even een kaart bij te nemen, zal de ongelooflijke expansie zien van het oorspronkelijke lijntje (dat 5 dorpen bediende) tot de lijn zoals die op haar hoogtepunt reed. Beide toegevoegde documenten spreken wel boekdelen. Zou er ooit een chauffeur geweest zijn die de ingewikkelde zonestructuur zonder verpinken kon toepassen?
In 1993 verdwijnt ook de zaterdagdienst en in 1999 zou de lijn 41 haar genadeslag krijgen: we lezen op het busboekje van toen Le nouveau visage des autobus dans votre région, en eerlijk gezegd voorspelt dat zelden veel goeds. Lijn 41 verdween, en werd opgesplitst in drie lijnen: 141 Dinant - Graide, 341 Beauraing - Gedinne - Bourseigne-Vieille en lijn 241 Beauraing - Gedinne - Haut-Fays (met bediening van Patignies, Malvoisin, Vonêche, Pondrôme). De meeste ritten zijn functioneel, wat betekent dat ze nauwelijks bruikbaar zijn voor ons type verplaatsingen. In de schoolvakantie vertrekt een bus om 7:35 en 9:51 uit Haut-Fays, op schooldagen moeten we het stellen met 3 ritten.
Het is de eerste regio waarvan de busdiensten door de TEC-Namur op dergelijke drastische wijze worden aangepakt. Het zal wel geen toeval zijn dat deze regio zich helemaal in het zuiden van de provincie bevindt. In de volgende jaren zal de reorganisatiegolf zich met rasse schreden naar het noorden uitbreiden, met desastreuze gevolgen voor de bediening van Famenne en Condroz. Gewoon ergens in een dorp aankomen in de voormiddag en er opnieuw vertrekken in de namiddag of de vooravond wordt feitelijk onmogelijk.

De flink complexe dienstregeling van lijn 41 in 1987. Het begon allemaal met 2 ritten tussen Bourseigne-Neuve en Gedinne, en het eindigt met niet veel meer…

Dat resulteerde in een ingewikkelde zonestructuur.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eigenlijk komen we altijd voor de IC van .03, maar in bijna alle gevallen rijden we toch maar mee met de S6 van .58, die het traject Halle - Brussel-Zuid trouwens sneller aflegt. Op dit vroege uur in de vakantieweek is de bezetting matig.
Als we zeker zijn dat IC 2106 aan het perron komt, gaan we nog snel even langs Sam's Café, voor de tweede koffie van de dag. Zelfs nu is het daar aanschuiven, ondanks de onverdroten inzet van de aanwezige dienstmaagden. De rit in IC 2106 verloopt tot Namur probleemloos. Dat is maar best, want L 6057 wacht in theorie alleen als de vertraging van de 2106 niet meer dan 6 minuten bedraagt. Voor een trein die maar om de 2 uur rijdt, is dat behoorlijk weinig. Maar vandaag, en bijna alle dagen heb ik al gemerkt - is er dus geen probleem. De ene desiro staat klaar, en zal ons ook stipt in Gedinne afzetten, ondanks twee tijdelijke vertragingszones, één in Walzin en één voorbij Wiesmes. Veel zie je niet vanuit de eersteklasafdeling van een desiro, maar je kunt niet naast de goederentrein kijken die in Gendron-Celles op het derde spoor stilstaat.
Overigens wacht ons nog een verrassing in Beauraing. Daar is enkele maanden geleden bij wijze van proef eenrichtingsverkeer ingevoerd, wat met zich heeft meegebracht dat de bushalte Beauraing Gare van de lijnen 9 en 49 (en dus ook de vaak slechte aansluiting) is afgeschaft. Toch staat de bus van lijn 9 op het vroegere emplacement zoals we dat sinds mensenheugenis kennen, rustig op zijn vertrek te wachten! Onderzoek thuis brengt aan het licht dat de stad Beauraing vroegtijdig de proefperiode heeft stopgezet (na protest, wat dacht je?). Iedere betrokkene zal dat ondertussen wel weten, maar de website van de TEC is nog altijd niet opnieuw aangepast. Nu, opnieuw prijkt hier niet echt terecht, want de dienstregeling is, ondanks de proefperiode van vier maanden, nooit aangepast geweest, al stond er wel een nota bij de betrokken lijnen dat de vermelde dienstregeling niet klopte.
In Gedinne is het een tijdje wachten op de bus van lijn 241; verrassend genoeg zijn we niet de enige reizigers, al vraag ik me af hoeveel (al dan niet geforceerd) geluk je moet hebben om van een dergelijke fragmentarische busdienst gebruik te kunnen maken.

Zoek geen foto van het haltebord in Membre in mijn reeks foto's deze keer, want een snoeischaar hebben we vooralsnog niet mee: paal en haltebord zijn bijna helemaal verdwenen in een stevig uitgewassen haag. De terugrit kan eigenlijk alleen maar verkeerd aflopen als de ene minuut aansluitingstijd in Menuchenet onvoldoende blijkt te zijn. Maar bus 43 komt er precies op tijd door, ook al met een onverwachte reiziger van een jaar of 75 die op zijn bucketlist best nog een elementaire cursus combinatietechnieken zou mogen plaatsen: het hemd met blauwe streepjes, de rode bloemetjesbroek, de bruine kousen en de stevige bruine schoenen zijn een vloek voor het oog. Dat we hem zo grondig kunnen observeren komt doordat hij zich naast de chauffeur staande probeert te houden. Die maakt er een pittige rit van, zodat we vrij snel zeker zijn van een gelukte aansluiting. De chauffeur wacht zelfs even in Vivy en Mogimont, wat hem niet zal verhinderen 6 minuten te vroeg in eindpunt Menuchenet aan te komen. Zijn dienst zit erop en hij wuift nog even vriendelijk als hij even later in zijn kleine Toyota huiswaarts rijdt. Als hij daar mee rijdt, zoals met zijn bus… Vriendelijkheid is hier trouwens troef, want als bus 8 even later komt aangereden, krijgen we van die chauffeur te horen dat hij eraan komt. Voor occasionele reizigers kan zo een mededeling wonderen doen. De rit naar Libramont verloopt zonder al te veel problemen en de aansluitingstijd is een stuk gegroeid, want vroeger kon het hier nog wel eens verkeerd lopen, ook al omdat de bussen nauwelijks over enige reservetijd beschikten.

IC 2140 wordt met 6 minuten vertraging aangekondigd; dat blijken er uiteindelijk 7 te zijn. Tot Ciney gaan er 3 minuten af, maar in Assesse staan we vrij lang stil - ik geraak er niet uit welke trein uit de tegenrichting ons dat lapt - en in Namur komen we aan met 11 minuten vertraging. We vertrekken in Gembloux toch met maar 7 minuten vertraging, ook al worden we nog een tijdje gehinderd door de L-trein. In Ottignies is de vertraging al geslonken tot 3 minuten en in Brussel-Luxemburg komen we zelfs te vroeg aan. De tbg controleert minstens drie keer tussen Libramont en Brussel, maar we worden telkens overgeslagen. Het lijkt wel of we onzichtbaar zijn geworden. Ik kan me voorstellen dat onze medereizigers zich zitten op te winden, want rugzakken en wandelbottines behoren nu eenmaal niet tot de basisuitrusting van eersteklasreizigers.

In Brussel-Luxemburg storen enkele lawaaierige jongeren de rust; het is al lang niet meer de dorpsjeugd die bij elkaar klit. Wat er uit de muziekdozen dreunt is op zich al niet bepaald wat Wim Sonneveld op het oog/oor had. Gelukkig hoeven we hier niet te lang te wachten: de S5 naar Halle komt keurig op tijd, al is het binnenrijden op het bezette spoor 1 altijd goed voor een minuutje vertraging. Erg kun je dat niet noemen, als je weet dat een gemiste aansluiting in Menuchenet ons twee extra uren gekost zou hebben.

De treinlectuur.
Pete McCARTHY, McCarthy's Bar. Of waar komt dat thuisgevoel in Ierland vandaan, als je sinds je jeugdjaren in Engeland woont?
Fred GERMONPREZ, Hanen en kraaienpoten.

Ms 08555 heeft ons net in het onbemande Gedinne gebracht.

07-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op zondag stappen we bijna nooit meer, maar juni was van die aard dat we ook nog nauwelijks op weekdagen onze wandelbottines aantrokken. We waren het wachten op het goede weer dus beu, en besloten het noodlot te tarten. Met buien kun je nu eenmaal geluk hebben - zegt de optimist - en de korte namiddagwandeling heeft het voordeel dat ze je niet al te lang aan een stuk kunnen pesten. Het werd dus Rixensart, iets van een 6.5 km, genaamd De Froidmont à la Chapelle Robert, waar we eigenlijk niet al te veel van verwachtten, want de huisjes leken wel met het zoutvat over de topografische kaart uitgestrooid. Nooit afgaan op een eerste indruk, want uiteindelijk viel het allemaal nog best mee, met enkele prachtige veld-, voet- en boswegen, die samen voor een TWQ van 47 % zorgden. Maar wat buiten die 47 % stond, was dus echt wel volgebouwd… Het kaartje vind je hier.

Alle foto's vind je als vanouds hier. Bekijk alvast deze:

Bij de Chapelle Robert staan een linde en een eik, vermoedelijk onbewust van de historische betekenis van deze plek.

De Ferme du Bois d'Aywières.

Het weer.
Het begon met lichte buien: parapluutje open, parapluutje dicht, en dat enkele keren achter elkaar. Maar uiteindelijk werd het toch droog (en zwaar bewolkt) bij een aangename temperatuur.

De stafkaarten.
39/4 N Rixensart - 40/1N Wavre.

Wie wat afweet van de topografische kaarten van het NGI, heeft al lang door dat we altijd met kaarten op 1:10.000 op stap gaan. Sinds begin dit jaar is het NGI begonnen met een nieuwe reeks op 1:25.000 en de productie van kaarten op 1:10.000 wordt spijtig genoeg stopgezet. Deze kaarten waren van een echte supergedetailleerde topkwaliteit en ze kwamen er op een moment dat mijn oogjes de inderdaad overladen kaarten op 1:20.000 niet echt meer konden appreciëren. Het nadeel van het vaker wisselen van kaarten onderweg namen we er graag bij.

Hoe we er geraakten.
Met een stoptrein per uur op zondag (de S8 Brussel-Zuid - Ottignies) heb je niet zo veel keuze. Die trein rijdt in aansluiting met de IC Binche - Antwerpen-Centraal, die ons van Halle naar Brussel-Zuid brengt.

Een beetje geschiedenis.
Tot de elektrificatie in 1956 kreeg Rixensart een typische onregelmatige, maar toch tamelijk frequente bediening toebedeeld, met treinen die tot de opening van de NZV enkele jaren voordien, vertrokken uit Brussel-Luxemburg (meestal) of Brussel-Noord en Schaarbeek. Door de toevoeging van een semi-directe trein die ook min of meer elk uur reed, maar een aantal stations oversloeg en veelal naar Wavre doorreed, kreeg Rixensart een bediening die het eigenlijk meer dan een halve eeuw zou behouden. De huidige bediening met de S8 (twee maal per uur, waarvan één trein die niet stopt in Watermaal, Hoeilaart en Profondsart) weerspiegelt nog altijd het bedieningspatroon dat in 1956 werd ingevoerd.

De werken aan het GEN hebben het stationsgebouw wat verweesd achtergelaten, want de halte is nu een honderdtal meter verschoven richting Brussel. De NMBS heeft het geheel overdekt, want dergelijke donkere, lugubere constructies lijken nu eenmaal het summum van stationsarchitectuur in de 21ste eeuw te zijn. Hugo de Bot (Stationsarchitectuur in België DEEL I) noemt het oude station een buitenbeentje in de stationsarchitectuur van de Grande Compagnie du Luxembourg.

Enkele merkwaardige treinen: in 1913 reed een stoptrein uit Rixensart door tot Jemelle; doorgaande reizigers moesten er wel een stilstand van 31 minuten in Namur bijnemen. En wat dacht je van dit exemplaar uit 1931: om 11:00 kon je zonder overstap naar Arlon, waar je om 17:49 aankwam. De trein stopte overal, behalve in Jambes-État, Dave-État, Sart-Bernard, Courrière, Natoye, Lesterny, Mirwart, Verlaine en Cousteumont. In Namur kon je rustig gaan middagmalen, want de trein zette er zijn reis pas na 1 uur en 31 minuten verder. In 1950 kon je op zondag nog om 22:37 rechtstreeks naar Huy-Nord; deze trein stopte niet in Le Buston (het latere Limelette-Buston, vlak voor Ottignies), Faubourg Saint-Nicolas (vlak na Namur) en Château de Seilles.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Veel beleef je natuurlijk niet op zo een dooie zondag. Een van de twee automaten in Halle lijkt betaalkaarten te weigeren; gelukkig staat er een tweede in de stationshal, al heeft die er ook niet veel zin in: de transactie verloopt bijzonder traag. IC 3312 rijdt perfect op tijd, ondanks het zware incident aan een overweg in Bois-d'Haine, waar een vrachtwagen een echte ravage heeft aangericht aan de overweginstallaties en de bovenleiding; de trein komt dan ook uit Manage i.p.v. Binche. Infrabel schat dat de herstellingswerken een volledige week in beslag zullen nemen.

De S8 staat al aan het perron in Brussel-Zuid. Een aardige jongeman vraagt of ik een kogelpen heb. Het valt altijd weer op hoe vaak reizigers met invulbiljetten zonder schrijfgerief op pad zijn. Iemand van B-Holding komt ook in tweede klasse zitten. Het zegt alles over de eerste klasse van deze desiro's, waar we vandaag trouwens ook aan verzaakt hebben. Het wordt wel even vluchten als een reiziger met lawaaierige oortjes twee rijen achter ons plaatsneemt. De elektronische info bakt er niets van; uiteindelijk verschijnt het B-logo. Net voor we uitstappen zien we de tbg naderen op controleronde. Dat zullen die 4 instappers, van wie je aan de neuzen kunt zien dat ze liefst elke controle vermijden, niet zo leuk vinden.

Tijdens de terugrit lukt het trouwens niet beter met de info. De trein stopt in en dan volgen 7 of 8 sterretjes. Komisch genoeg valt er na elke stilstand een sterretje weg; uiteindelijk blijft er alleen nog De trein stopt in over. De tbg is wel meteen aan zijn controle bezig en helpt in Genval ook nog een reiziger die geen biljet uit de automaat krijgt. Hij slaagt daar trouwens evenmin in; de reiziger druipt af. Echt dringend kan zijn verplaatsing niet geweest zijn.

IC 3338 wordt dus beperkt tot Manage. Dat weerklinkt al op het perron nog voor de trein binnenrijdt. Het informatiebord in de trein blijft wel beweren dat deze trein via La Louvière naar Binche rijdt, met de tussenhalten keurig vermeld.

Vier desiro's later stappen we in Halle uit. Wie wat aan zijn vertragingscijfers wil doen, moet blijkbaar op zondag rijden. Toch tijdens de vakantie, wanneer de werven op het net voor een groot deel stilvallen.

De treinlectuur.
Pete McCarthy, McCarthy's Bar. McCarthy zoekt zijn weg langs het toeristische Ierland. Ontmoetingen met buitenlandse toeristen leren ons evenveel over overjaarse hippies die achtergebleven zijn, over Amerikanen, Duitsers en Italianen op doorreis, als over McCarthy zelf. Dat leidt niet zelden tot hilarische toestanden.

Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

03-07-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Een hele tijd geleden landden we met GR 5A-Zuid in Avelgem en vandaag maken we ons dus op voor het vervolg: Avelgem - Ronse. Oorspronkelijk zou deze tocht iets meer dan 19 km lang zijn, maar het traject werd gevoelig ingekort doordat we gebruik konden maken van een nieuwe voetgangersbrug over de Schelde. Net geen 17 km tekenen we nu op, een dikke km in Ronse van de GR naar het station inbegrepen.
Om één of andere reden lijkt het erop dat je de Vlaamse Ardennen (net zoals het verwante Pajottenland) als een ideaal wandelgebied moet beschouwen, maar echt bekoren kunnen ze toch niet. De tocht over de niet-verharde lijn 85 en de doortocht van het Kluisbos redden het enigszins, maar de zo geroemde vergezichten worden al te vaak ontsierd door lukrake bebouwing. De TWQ bedraagt bovendien amper 33 %, wat toch weinig is voor een regio die graag met zijn wandelnetwerk uitpakt. Een kaartje van de route vind je hier.

Enkele foto's vind je dan weer op deze plaats.

Natuurpuristen vinden ongetwijfeld dat de mens en zijn voortbrengselen te nadrukkelijk aanwezig zijn.

Het weer.
Zwaar bewolkt (bijna voortdurend 7/8), maar meestal wolken van het mensvriendelijke type (altocumulus en wat cumulus mediocris) zodat je toch voortdurend de indruk had dat dit een mooie zomerdag was. En de temperatuur was ideaal.

De stafkaarten.
29/7N Avelgem - 29/7S Amougies - 29/8Z Ronse

Hoe we er geraakten.
Grensstadje Avelgem heeft zowel bussen van De Lijn als van de TEC, en voor De Lijn zijn de lijnen verdeeld over Oost- en West-Vlaanderen. TEC-lijn 97 uit Tournai zou zeker te doen zijn, maar we opteren voor lijn 65 die in Oudenaarde een goede aansluiting opneemt van de treinen van reeks 23xx.
De terugreis is uiteraard geen probleem. Ik heb niet eens de moeite gedaan om een bus op te zoeken die ons eventueel van de GR naar het station zou kunnen brengen, en de verbinding Ronse - Halle loopt vlot, ondanks de twee overstappen.

Een beetje geschiedenis.
Avelgem was destijds een knooppunt dat eigenlijk op meerdere vlakken kon vergeleken worden met Ronse. Alleen is Ronse nog altijd in dienst, al is er weinig of niets meer over van het overstapstation dat het ooit geweest is. Avelgem heeft zijn volledige treinbediening verloren in 1959, op de verbinding met Kortrijk na die het rekte tot 1960.
Tot dan was Avelgem bediend geweest door de lijnen 83 (Kortrijk - Ronse) en 85 (Oudenaarde - Herseaux). Eigenlijk moet ik Leupegem - Herseaux schrijven, omdat lijn 85 in Leupegem aftakte van de nog steeds gebruikte lijn 86 en dus eigenlijk pas daar begon.
Herseaux was trouwens vooral het technische eindpunt van lijn 85, want de meeste treinen reden door naar Moeskroen en/of Kortrijk.
Vandaag stapten we een tijdje over de bedding van lijn 85, meer bepaald van Avelgem tot de Schelde. De spoorwegbrug zelf is al lange tijd verdwenen (ik vermoed als gevolg van een verbreding van de Schelde); vandaag (sinds 2014) overspant een voetgangersbrug de Schelde op dezelfde plaats. De splitsing van de lijnen 83 en 85 lag net achter de rivier (zo spaar je een brug uit…).

Voor ons is vandaag alleen de busverbinding 65 Oudenaarde - Avelgem van belang. Die kwam er dus in 1959 en ging oorspronkelijk als lijn 85 door het leven. Dat was toen de normale gang van zaken: als een spoorverbinding volledig verdween, dan kreeg de vervangingsbus het nummer van de spoorlijn, zonder bijkomende letter - tenzij de treinverbinding in meerdere delen opgesplitst werd. Deze bus bleef trouw de vroegere treinverbinding volgen, maar eindigde dus (?) in Herseaux. Uiteindelijk zou die 85 toch 85a worden, toen alle vervangingsbussen die bijkomende letter kregen, en in 1980 werd dat zelfs 85a/2, 85a/1 de bus Avelgem - Moeskroen zijnde.
Bij het begin van de jaren 1980 had lijn 85 a/2 een voor die tijd erg typische bediening: uit Oudenaarde vertrokken op weekdagen 16 ritten tussen 5:15 en 21:23, op zaterdag 12 (tussen 7:51 en 21:23) en op zondag 6 (tussen 9:23 en 21:25). De zondagdienst sneuvelde tegen het einde van de jaren 1980 aan, de zaterdagdienst zou het nog uitzingen tot 1996.

In 1997 kreeg de lijn een nieuw nummer: 65, dat vandaag nog altijd in gebruik is. Het aantal ritten op weekdagen lag ondertussen op 15, maar het zou wachten worden tot 2003 voor de lijn opnieuw met recht en reden tot het bruikbare OV gerekend mocht worden, met 19 ritten op weekdagen, 12 op zaterdagen en 7 op zondagen. Spijtig genoeg duurde het sprookje van de basismobiliteit maar tot we een liberale regering kregen: al steeg het aantal ritten op weekdagen nog naar 20, op zaterdag moesten de reizigers het voortaan met 9 ritten stellen en op zondag bleven 5 flauwe ritten over, mogelijk de aanzet tot een volledige afschaffing, want welke reiziger heeft nu iets aan 5 ritten op een zondag, tussen 11:40 en 19:40?

Kortom, lijn 83a - 65 geeft een erg duidelijk beeld van hoe de politiek in de voorbije 70 jaar met het openbaar vervoer is omgesprongen: de afbouw van het spoorwegnet, die leidde tot het invoeren van vervangingsbussen met een degelijk aanbod, dat flinke knauwen kreeg in de jaren 1980 en heel recent, met een opflakkering in Vlaanderen in de eerste helft van de 21ste eeuw.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Van Halle naar Brussel-Zuid hebben we eigenlijk de keuze uit drie treinen die een redelijke aansluiting geven met de IC naar Oudenaarde. We nemen de eerste, de IC 3207 naar Sint-Niklaas; die bestaat uit twee breaks, en dat volstaat eigenlijk niet echt in tweede klasse, al weet ik niet hoe het er in het tweede stel uitziet. Maar voor de rest is er niet veel te beleven.

De vertraging van de 2807 voorspelt dan weer weinig goeds. (Controleer me maar niet: de NMBS heeft volgens de website een vertragingsvrije dag beleefd!) IC 2332 is immers de 2807 na een diabolootje en inderdaad: tijdens het wachten zien we de vertraging systematisch aangroeien. Eerst zien we hoe een optimistische NMBS ons nog een gelukte aansluiting voorspiegelt, maar als de trein uiteindelijk met 23 minuten vertraging in Brussel-Zuid vertrekt, weten we al hoe laat het is (10:02…) Zelfs met 18 minuten bij aankomst in Oudenaarde is er geen hoop meer: op de belbus na zijn alle bussen vertrokken. Oh ja, we krijgen zelfs controle: de tbg kondigt ongewild haar doorkomst aan met de toccata en fuga van Johann Sebastian Bach. Mooi, ook al is een iPhone niet meteen ideaal als medium voor dit sprankelende werk.

Het wordt dus de bus van een uurtje later. Die moet vandaag 4 minuten sneller in Avelgem geraken dan de week voordien, want de vakantieregeling is ingegaan. Toch zijn er veel in- en uitstappers onderweg. Twee jonge pummeltjes vinden de voeten op de bank best comfortabel. Dat ze vandaag nog onderweg zijn, is veelbetekenend. De manier waarop ze uitdagend kijken, ook. En die bewijst meteen dat ze best weten dat dit niet kan.

Aan het station van Avelgem is een enorme put gegraven, wat het speelveld voor de bussen wat verkleind heeft. Bijna worden we ook nog geïnterviewd, maar interviewster en cameraman druipen af als ze horen dat we niet van Avelhem zijn.

De terugrit wordt dus busloos. In het station is men volop bezig met aanpassingswerken: Ronse krijgt ook verhoogde perrons; die worden opgeschoven richting Oudenaarde, wat de overstap trein/bus weer net iets minder overzichtelijk maakt.

Op tijd vertrekken zit er ook nu weer niet in: P8962 is de dwarsligger. Alvorens het spoor voor ons richting Oudenaarde vrijkomt, zijn er 5 minuten verlopen. In Oudenaarde staat L1668 uit Kortrijk rustig zijn beurt af te wachten op lijn 89; de motorwagen zal zo meteen aan onze trein worden gekoppeld.
Veel valt er over de rit met IC 2316 niet te vertellen; we hebben het rijtuig voor ons alleen, maar toch heeft de tbg de moeite gedaan om helemaal vooraan in het eerste rijtuig te controleren.
IC 3440 naar Binche zou stipt kunnen vertrekken in Brussel-Zuid. Toch vertrekken we met 7 minuten vertraging: spoorlopers zijn de boosdoeners. Het probleem is snel opgelost, maar het betekent wel dat we op 2 dagen tijd de helft van onze treinen met meer dan 5 minuten vertraging hebben weten rijden, in alle gevallen treinen buiten de spits. Ik kijk alvast uit naar de stiptheidscijfers van mei en juni, met alle mogelijke stakingen en andere incidenten. Niet dat ik me dan zit te verkneukelen als die tegenvallen: ik hou ook van stipte, rustige, probleemloze ritten, al worden we de laatste weken op dat vlak wat misdeeld.

De treinlectuur.
Pete McCarthy, McCarthy's Bar. Engelsman met deels Ierse roots trekt naar Ierland op zoek naar alle mogelijke pubs met McCarthy in de naam. Het wordt een grappige confrontatie met het sinds zijn jeugd vergeten eiland. Zet de Guinness maar koud.
Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

28-06-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag doen we ons alles zelf aan; nu ja, aandoen: onze tocht van iets meer dan 24 km langs het Wandelnetwerk Kempense Heuvelrug, tussen Lichtaart en Herentals, mag er best zijn. Zelf samenstellen langs wandelknooppunten heeft natuurlijk het niet te onderschatten voordeel dat je een tocht kunt uitstippelen langs zo veel mogelijk onverharde paden en paadjes: we stappen vaak door bossen en de laatste appendix langs de Kleine Nete is zonder meer subliem. Het moet één van de mooiste paadjes van Vlaanderen zijn, en soms krijg je zelfs de indruk dat deze hele streek onbebouwd is. Desondanks haalt de TWQ maar net 60 %. Je kunt de route op kaart voor het eerst hier bekijken.

Foto's van deze toch wel mooie tocht vind je dan weer hier.

Ongelooflijk maar waar: deze kruisweg klimt nu op tussen de bomen, maar ooit was het hier erg open.

Langs de Kleine Nete, goed voor een rist extra kilometers, maar dat was zeker de moeite waard!

Het weer.
Erg aangenaam zomerweer, met veel zon en zeer aangename temperaturen.

De stafkaarten.
16/4Z Lichtaart - 16/3Z Vorselaar - 16/7N Herentals

Hoe we er geraakten.
Het was echt een makkie deze keer, dankzij de rechtstreekse treinverbinding Halle - Herentals. Vanuit Herentals moesten we alleen voor de heenreis even de bus van lijn 305 nemen. Die rijdt elk uur en de aansluiting tussen de trein en de bus is optimaal.

Een beetje geschiedenis.
Lichtaart had oorspronkelijk een echt treinstation op lijn 29 Aarschot - Herentals - Turnhout, maar centrum en station lagen zo een 3 km van elkaar. Nu was dat oorspronkelijk waarschijnlijk geen bezwaar, maar naarmate de reiziger kieskeuriger werd, drong een andere manier om het centrum van Lichtaart met de rest van het land te verbinden zich op. In het spoorboekje van 5 oktober 1947 vond ik dan ook een busverbinding Herentals - Turnhout, door het centrum van Lichtaart. Ze stond onder tabelnummer 337 - later 310 - en hield het onder deze vorm uit tot 29 september 1957, toen buslijn 29a opdook. Dat ging trouwens gepaard met een afbouw van de treinverbinding Herentals - Turnhout - op een bepaald moment verdween die zelfs helemaal.
Tezelfdertijd reed er ook een bus 304 tussen Turnhout en Leuven. De voor die tijd typische beperkingen betekenden tot 30 mei 1970 dat Lichtaart uit de boot (bus) viel. Deze buslijn mocht alleen gebruikt worden door reizigers van Leuven naar Herentals en Turnhout, en van Aarschot naar Turnhout en omgekeerd. Op 31 mei 1970 vielen deze beperkingen gedeeltelijk weg: ook Lichtaart werd nu bediend. Maar de opmerking is veelzeggend: alleen toegelaten voor reizigers van Leuven naar Herentals, Lichtaart, Kasterlee en Turnhout en omgekeerd, van Aarschot naar Lichtaart, Kasterlee en Turnhout en omgekeerd, van Herentals naar Kasterlee en omgekeerd, van Lichtaart naar Kasterlee en omgekeerd. Dergelijke beperkingen waren vooral geïnspireerd door een wat wereldvreemde vrees voor concurrentievervalsing. Het zou trouwens tot 1976 duren voor definitief komaf gemaakt werd met deze beperkingen die uiteraard niet in het voordeel van de reiziger waren. De lijn bleef wel haar snelbuskarakter houden.
Lange tijd bleef deze toestand ongewijzigd: lijn 29a en 304 bestonden zusterlijk naast elkaar. Lijn 304 kreeg op een bepaald moment een omnibuskarakter, maar het lijnnummer sneuvelde uiteindelijk. Lijn 305 kwam en zorgt vandaag voor een uurdienst met aanvullingen tussen Herentals en Lichtaart, die trouwens meer op die van lijn 29a dan op die van de 304 lijkt.

De verbinding.

 En wat we beleefden.
Echt goed ziet het er niet uit voor onze IC 3408: de S2-trein naar Leuven rijdt met 5 minuten vertraging en een goederentrein wordt nog van lijn 96 naar lijn 26 versast, wat uiteindelijk resulteert in maar 4 minuten vertraging voor onze trein. Die bestaat uit één vierledig stel; normaal gezien rijdt hier ook nog een tweeledig stel mee, in een van de laatst overblijvende samenstellingen van deze aard. De tbg heeft de helft van de eerste klasse gedeclasseerd en dat meldt ze ook bij het instappen. Dat zal meteen haar laatste wapenfeit van de dag zijn, want controle blijft uit tot Herentals. De compartimentering van de vierledige stellen maakt de declassering mogelijk, met een gemoderniseerd stel zou dat al moeilijker liggen. Het duurt tot Vilvoorde voor we weer op tijd rijden, maar dat is van korte duur: Mechelen bereiken we met 4 minuten vertraging, al moet het gezegd: in Herentals komen we stipt aan.

De bus uit Leuven naar Herentals komt met 2 minuten vertraging aan. Ze zouden bij De Lijn eens dringend een gedragscode voor chauffeurs moeten invoeren: deze bekijkt nauwelijks onze Omnipassen en in Lichtaart krijg ik niet eens de kans om met een vriendelijk handgebaar van hem afscheid te nemen. Bij ons kan dat in de regel wel. Hier merk je ook dat de relatie chauffeur-reiziger veel meer verzuurd is dan in ons eigen Pajottenland, waar de meeste chauffeurs nochtans ook regelmatig in het zo verguisde Brussel komen. Ik wil best vriendelijk zijn, maar dan verwacht ik daar eigenlijk ook wel iets voor terug.

De terugreis van Herentals naar Halle verloopt dan weer optimaal in een toch wel warme M4. Het is onbegrijpelijk dat deze rijtuigen bij hun modernisering geen beter koelsysteem werd gegund. Je zou zowaar een desiro willen. (Grapje…)

De treinlectuur.
Micha-el Goehre, Jungsmusik. Een erg grappige doorlichting van de metal-scene in Duitsland. Een zestal jongeren bouwen hun jeugd op rond heavy metal, gedrenkt in stromen bier. Ze besluiten een concert te organiseren. Torben is het hoofdpersonage: hij zal het concert zo goed als alleen organiseren, heeft een knipperlichtrelatie met Lucy, en vreest dat hij zijn vrienden Matz en Katharina verliest als die laatste zwanger wordt. Hilarische toestanden alom en dus best een prettig tussendoortje.
Fred Germonprez, Hanen en kraaiepoten.

Bij kp 30.5 zagen we HLE 2758 met het betere duwwerk (10 M4's): IC 3411 Binche - Turnhout.


Tussen Lichtaart en Herentals kon ik mr 803 fotograferen. Met wat photoshoppen slaagde ik er min of meer in het stel graffitivrij te maken. (IC 3436 Turnhout - Binche)

Ab 4308 pauzeert in het busstation van Herentals. We zullen nooit weten wat de chauffeur ons toegewenst heeft.

09-06-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

01. De fototrip langs lijn 118 loopt door in deze map. HLE2355 sleept een slecht zichtbaar stel M4: E3114 Liers - Moeskroen, lijn 118 kp 28.8. Meteen achter de locomotief hangt een groene pakwagen, die wel vaker voorkwam in de M4-stellen, in afwachting van de levering van de rijtuigen met pakwagen. We schrijven nog altijd 28/09/1983.

02. Ter hoogte van kp 28.1 fotografeerde ik het nog groene motorstel 601. E7187 La Louvière - Mons.

03. Een stoere 5213, pal bij kp 28.

04. Stilaan laat het licht het afweten, en dus wordt het de hoogste tijd om huiswaarts te keren. Motorstel 150 als E7167 Mons - Manage, maar eigenlijk is het het stationsgebouw van Thieu dat hier de show steelt.

05. Even later rijdt ms 103 voorbij. Dat maakt de dienst uit op E 7117 Manage - La Louvière. Meteen de laatste foto van deze dag (28/09/1983).

06-07-08. Op 29/10/1983 bezochten we met GTF Kinkempois. Ik fotografeerde er vooral wat minder bekend spoorwegmaterieel: een oude kraan, een sneeuwruimer, een motorwagen van de dienst ES (Elektriciteit en Seininrichting).

09. HLE 2243 ergens op de kopsporen in Liège-Guillemins, ook op 29/10/1983.

10. En vandaar ging de reis blijkbaar verder richting Montzen, met het indrukwekkende seinhuis.

11. De 4906 bracht ons zelfs naar de Duits/Belgische grens, op lijn 24.

12.Personen op het spoor, op het moment dat een sterk besmeurde 5517 richting Montzen rijdt.

04-06-2016 om 16:34 geschreven door overweg13  

13. Nog even een totaalbeeld van motorwagen, grenssignalisatie en tunnel - lijn 24, 29/10/1983.

14. DB 215 115 - 7 , locatie onbekend, maar wel op 29/10/1983.

15. HLD 6214 met Z8613 Gent-Sint-Pieters - Geraardsbergen. De volgende safari bracht me naar lijn 122, in de buurt van Moortsele, hier kp 52.6. We schrijven 23/11/1983. De trein bestaat uit 4 M1-rijtuigen.

16. HLD 5932 met goederentrein - dubbeltractie met 5930. Lijn 122, kp 53.0. Spijtig genoeg foto zonder klank.

17. HLD 6291 met Z8614 Gent-Sint-Pieters - Zottegem. Lijn 122, kp 53.0.

18. HLD 6222, los. Lijn 122, kp 53.4. Bemerk de vertragingszone, net 1 overweg lang.

19. Mw 4405 met bijwagen. TT8664 Geraardsbergen - Gent-Sint-Pieters. Lijn 122, kp 54.1.

20. Eigenlijk was het al te donker voor een goede foto: HLD 5145 met Z8616 Gent-Sint-Pieters - Zottegem, in Moortsele.

21. Op 26/12/1983 organiseerde GTF een uitstap in de buurt van Florennes. De volgende foto's werden genomen langs lijn 134, de eerste net na de splitsing met lijn 132. Bemerk het vereenvoudigd sein.

22. Hemptinne.

23. Florennes-Est.

24.Villers-le-Gambon.

04-06-2016 om 16:33 geschreven door overweg13  

25. Merlemont.

26. En dan weer naar het gewone safariwerk, op 28 december 1983 langs lijn 123. HLD 5931, vermoedelijk met een lege rit, tussen Viane-Moerbeke en Geraardsbergen.

27. Zicht op de tunnel van Nederboelare.

28. Vanaf de tunnel: HLD 6270 met goederentrein.

29. En vanaf dezelfde plaats: HLD 5150, eveneens met een goederentrein.

30. Voor de volgende safari trok ik naar lijn 124, in de buurt van Lillois. De vierledige stellen waren toen heer en meester op de lijnen 25/124. Ms 822 met E 563 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.



31. Uit de hoogte: een niet te becijferen vierledig stel als E 513, ook tussen Antwerpen en Charleroi.

32. De 812 is dan weer de stoptrein E5563 tussen Antwerpen en Charleroi.

33. HLE 2721 voor een goederentrein, geholpen door een 22 of 23.

34. Gouwe ouwe 035 met E 564 Brussel-Noord - Charleroi-Sud.

35. En nog maar eens een vierledig stel: 813 met E514 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud.

36. HLE2338 met een nog jonge 27 met goederentrein.

04-06-2016 om 16:31 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Toen ergens in de jaren 1970 de uitgeverij Lannoo op zijn verkoopsradar plots meer en meer wandelaars ontdekte, duurde het niet lang of ze kwam met een aantal wandelgidsen op de proppen, waarvan de oudste wandelboeken België opsplitsten in Vlaanderen en de Ardennen. Het succes noopte tot de uitgave van allerlei meer gespecialiseerde gidsen, zoals Groot natuurwandelboek Ardennen, als alle gidsen voor dat deel van het land van de hand van Julien van Remoortere - hij leerde zijn volk wandelen. Wij baseren ons vandaag op de derde druk uit 1996, en volgen een korte wandeling van nog geen 7 km in Losheimergraben, net iets ten noorden van die opvallende uitstulping waarmee de provincie Liège haar neus in Duitsland steekt. Als ondertitel kreeg wandeling 24 De bronnen van de Our, en dat is ook precies wat ze doet: ons in een wijde boog door meestal dichte naaldbossen naar het moerassige kuipje brengen waar de Our zijn oorsprong vindt. De TWQ bedraagt 90 %, en dat is inderdaad wat we ook ervaren hebben: onverharde boswegen van verschillende breedten en comfort, een eindje langs de Ravel van de vroegere spoorlijn 45A Weywertz - Junkerath, en bij het begin en het einde een eindje over niet al te drukke gewestwegen.

Het weer.
Betrokken en rustig, bij een aangename wandeltemperatuur.

De stafkaarten.
50A/5S Losheimergraben - 50/8S Honsfeld

Hoe we er geraakten.
Spijtig genoeg moeten we vaststellen dat verbindingen als die van vandaag eerder bewijzen dat het openbaar vervoer vaak absoluut onbruikbaar is als voor- en natransport in prachtige wandelgebieden, al is de hele opzet van deze blog natuurlijk precies te bewijzen dat het wel kan. Welja, ook vandaag kan het, als je bereid bent om alleen op woensdag tijdens het schooljaar te reizen, en er overstappen van meer dan uur bij te nemen. Niet bepaald iets waar de doorsneetoerist dus van ligt te dromen.
Bovendien hadden we geen keuze: het moest met een heenreis over Verviers, met een overstap van bus op bus in Büllingen en een terugreis via Manderfeld en Vielsalm. Het lijkt op een diepgaande verkenning van de Oostkantons, eerder dan op een uitstapje naar Losheimergraben, waar we trouwens na 14:00 niet meer kunnen vertrekken, als we nog thuis willen geraken. Het enige alternatief was 8 km extra stappen langs de Ravel tot Büllingen, maar dat zou dus meer zijn geweest dan de eigenlijke wandeling…

Foto's vind je hier - veel zijn het er niet, daar was de tocht net iets te kort voor.

Wat ooit het hoogste punt van het NMBS-net was, ligt hier net achter ons.

Aan de rand van het bos, in de buurt van de bronnen van de Our.

Een beetje geschiedenis.
De spoorlijn die we vandaag over enige afstand volgen is lijn 45A Losheim(ergraben) - Weywertz, al vinden we ze op de kaart die GTF in 1978 uitgaf terug als lijn 45 Trois-Ponts - Losheimergraben; dat maakt het stuk Weismes - Weywertz dan problematisch, omdat dat eigenlijk tot lijn 48 Raeren - Sankt-Vith behoorde. Laat het ons, net als Paul Kevers, maar bij 45A houden. Daar leren we dat de lijn om duidelijke redenen net voor WO I door de Duitsers werd aangelegd, nl. in 1912. Volgens de spoorboekjes waarover ik beschik is het tot de jaren 1920 wachten voor Losheimergraben een echt station, met reizigersdienst krijgt. Het zal meteen decennialang het hoogst gelegen station van het net blijven.
In het spoorboekje van 1922 vond ik een verbinding Jünkerath - Losheimergraben en belangrijker voor ons Losheimergraben - Trois-Ponts. Vanaf dan wordt Losheimergraben dus een eind- of overstapstation.
Tijdens WO II is er van een reizigersdienst in Losheimergraben geen spoor meer te bekennen, maar al in het spoorboekje van 6 mei 1946 duiken opnieuw 4 treinparen op, al dan niet rechtstreeks. Lang zou het liedje echter niet meer duren. In het spoorboekje van 18 mei 1952 verschijnen 2 bustabellen: enerzijds een tabel 296 Losheim - Vielsalm, die een jaar later al vernummerd wordt naar 401, en dus aan de oorsprong ligt van de huidige lijn 401. Anderzijds is er een tabel 1515. Veel wijzer worden we daar niet mee: de dienstregeling ontbreekt, en de reiziger krijgt te lezen dat die zal verschijnen in het 1ste bijvoegsel aan de reisgids. Die 1515 behelst verbindingen tussen Trois-Ponts en Losheim, tussen Kalterherberg en Steinebrück en tussen Sankt-Vith en Gouvy. Het is duidelijk dat men een poging onderneemt om het gehavende spoornet te vervangen door een bruikbaar busnet. In het spoorboekje van 5 oktober 1952 verschijnen de tabellen 45A en dus ook 401.
Lijn 401 rijdt tussen Vielsalm en Losheim. In Manderfeld vertrekt een bus naar Vielsalm om… 15.30. Dat doet hij 60 jaar later nog altijd: in de loop van de tijd werd het vertrekuur alleen aangepast aan de aansluiting met de trein in Vielsalm en aan de schooluren in Sankt-Vith. Lijn 45A verbindt Losheim met Trois-Ponts, meestal zonder overstap. Het deel Losheim - Losheimergraben zal al in 1959 sneuvelen.
Deze toestand zal langere tijd aanhouden: lijn 45A is een echte, ontsluitende lijn, die gemeenten als Manderfeld, Büllingen, Bütgenbach, Weismes, Malmedy en Stavelot via Trois-Ponts tamelijk vlot bereikbaar maakt voor de rest van het land.
Ook dat zou niet blijven duren: de overname van de buslijnen van de NMBS door de NMVB luidde meteen een tijdperk in van andere bedieningsnormen, en spijtig genoeg werden die ook hier naar beneden bijgesteld. Toen de NMVB gesplitst werd, ging het na een inrijperiode van kwaad naar erger. Van het performante vervangingsnet in de Oostkantons, dat gebaseerd was op goede aansluitingen trein/bus en bus/bus werd meer en meer afgestapt, en de naar het schijnt dwingende besparingsgolven leidden ook tot de inkorting van de bestaande buslijnen. De vernummeringen konden de evolutie niet verdoezelen. Voor Losheimergraben kwam het er in de praktijk op neer dat de rechtstreekse verbinding in Büllingen doorgeknipt werd, en dat tussen Büllingen en Manderfeld een zogenaamd functionele lijn 746 ging rijden, die nu niet eens een terugrit meer toelaat na 14:00, en dan alleen nog op woensdag, ook al omdat de lijn na dat uur geen aansluitingen meer geeft op wat overblijft van het eens zo betrouwbare busnet.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is natuurlijk wat gekkenwerk, naar de andere zijde van het land trekken voor een wandeling van nog geen 7 km en met een rotslechte verbinding die bovendien alleen op woensdag bestaat. Maar Losheimergraben riep bij ons herinneringen op aan een tocht over GR 56 (Oostkantons) in de jaren 1970, die we om allerlei redenen in die tijd niet zo goed konden voorbereiden als vandaag: en zo kwamen we op het einde van onze tocht aan bij het station van Losheimergraben, waar we een bus hoopten te vinden, maar dat bleek ijdele hoop. Losheimergraben stond dan wel in de dienstregeling van buslijn 45a, maar die permitteerde zich geen ommetje langs het station, dat inderdaad in het midden van nergens lag. Lukraak trokken we dus naar de hoofdweg in de hoop daar wel een bushalte te vinden, en dat lukte nog ook. Het was een vorm van improvisatie die we ons vandaag niet meer veroorloven, omdat de verrassingen met het openbaar vervoer zelfs na grondige voorbereiding ruimschoots volstaan. Dat allemaal om te zeggen dat we echt nog eens naar Losheimergraben wilden, ook als dat wat moeite kostte.
Uiteraard bouwden we voldoende reserve in en dat verklaart de lange aansluitingstijd in Verviers. Achteraf bleek onze bekommernis over een gemiste aansluiting aldaar onterecht.

S6 1555 brengt ons smetteloos stipt van Halle naar Brussel-Zuid. Twee jongedames zitten elk aan een kant van de coupé - tegen het raam - maar voeren toch een gesprek, uiteraard luid genoeg om iedereen mee te laten genieten. Je vraagt je af waarom ze niet gewoon naast elkaar gaan zitten.
We hebben dus doelbewust voor IC 406 gekozen, al zou IC 506 de aangewezen trein zijn. Maar we mogen in geen geval onze aansluiting in Verviers missen, en dus is deze reserve als de moeder van de porseleinkast. Deze trein bestaat uit M6-rijtuigen, opgefokt tot 200 km/u, al moet ik toegeven dat het rond de problemen tegen deze snelheid de laatste tijd erg stil is geworden. Rijden deze rijtuigen ondertussen al tegen 200 km/u of wordt hun snelheid nog altijd beperkt tot 170 km/u? Hoe dan ook, de rit verloopt zo goed als stipt en precies om 9:00 komen we in Verviers-Central aan.

De omvangrijke werken daar hebben een verplaatsing van de bushalten noodzakelijk gemaakt - al ontsnapt de reden waarom me - maar het plannetje op infotec is duidelijk. We zijn ondertussen al aan de derde locatie toe. Op het parkeerterrein bij het station is nu ruimte uitgespaard waar de chauffeurs van de TEC het vertrekuur kunnen afwachten, en vermoedelijk vinden ze dat een erg comfortabele oplossing: de rust, verre van alle vervelende reizigers. Overigens houdt dat voortdurend verplaatsen van de vertrekhalten ook in dat Aribus hier niet langer beschikbaar is. Hoor ik daar geen kersverse minister zeggen dat hij werk wil maken van aansluitingen?
Samen met ons stapt een achttal wandelaars in en je concludeert te snel dat die naar de Hoge Venen trekken. Maar in Jalhay stappen ze al uit. Daar stapt een koppeltje in dat wel naar de Venen wil. En dat wij er na Botrange nog altijd niet de brui aan hebben gegeven, zal de chauffeur wel verbazen. Hij moest eens weten welke expeditie we hier vandaag ondernemen.
Hij zal ons nochtans tot Büllingen moeten dulden, waar we een klein uur zullen wachten op de volgende bus. Dat geeft ons ruimschoots de tijd om wat geld af te halen, bankbiljetten van allerlei ras en soort die eenmaal thuis zullen worden ingebracht op de fantastische website van Eurobilltracker, een hobby die ik trouwens met veel treinliefhebbers deel. Wat is toch die eigenaardige hersenkronkel die maakt dat we allemaal door dezelfde cijfertjesmicroben aangetast zijn?
Als rond 11:23 een bus passeert van lijn 746 slaat de schrik ons om het hart. Het kan toch niet dat dit de bus van 11:45 was met een wel erg nonchalante chauffeur? Hij houdt er de schrik in tot 11:48, en de opluchting is groot als we de bus van daarnet nog eens door zien komen. De drie minuten vertraging wijzen er vaak op dat er toch voldoende ruimte zit in de dienstregeling, maar dat is deze keer niet het geval. Ondanks een redelijk brutale rit komen we nog altijd met een minuut vertraging in Losheimergraben aan - wat een besparing zou het zijn als de Walen alle verkeersborden afschaften, er is toch geen kat die er rekening mee houdt.

En hier staan we dus aan de Duitse grens. Straks zullen we in dezelfde richting verder rijden, als we de wandeling in de tamelijk krappe tijd tussen beide bussen afgelegd krijgen. Maar het parcours is nergens moeilijk, op het beklimmen en afdalen van de berm van de vroegere spoorlijn na.

Er is wel wat vreemds aan de hand met de dienstregeling van lijn 746. Aan de halte Büllingen Alte Post hadden we al gelezen dat er sinds begin april wijzigingen waren aan de dienstregelingen van zowat alle lijnen uit een heel ruime regio, maar waar je je nu precies op moest baseren is me nog altijd niet duidelijk. In de gedetailleerde dienstregelingen van lijn 746 voorspelt de TEC-LV een bus om 14:01, de compactere pdf-weergaven van de busboekjes houden het dan weer op 13:58. Weten ze het zelf nog wel? Dat de bus om 13:58 doorkomt, is een meer dan twijfelachtige aanwijzing dat dat het correcte doortochtuur is. Het maakt allemaal niet zo veel uit, want we komen toch al 6 minuten te vroeg in Manderfeld aan, waar we dus genieten van een aansluiting van 73 minuten.

Die slechte aansluiting heeft nog een ander pervers gevolg. Tussen Losheimergraben en Manderfeld liggen 2 zones, en dan mag je dus tegen het Next-tarief reizen. Maar als je Horizon intikt, mag je binnen de 90 minuten overstappen, en hoeven we dus niet bij te betalen tussen Manderfeld en Vielsalm. We wagen het erop: als alles normaal verloopt hebben we 84 (of 87 minuten) de tijd om met Horizon over te stappen, maar dat zijn theorieën: als de eerste bus wat te vroeg is en de tweede wat te laat, zit je snel boven de 90 minuten, en dan betaal je dus extra omdat de TEC er niet in slaagt om deftige aansluitingen uit te werken.

Veel kan het uiteindelijk niet gescheeld hebben, maar we krijgen onze aansluiting, ook al omdat ik als eerste instap: als ik die negen vluchtelingen voor moet laten gaan, kost met dat waarschijnlijk een Horizon extra. (Voor alle duidelijkheid: vanmorgen bestond er zelfs geen twijfel: het zouden twee Horizons worden, en daar was niet aan te ontsnappen.)

De bus vertrekt met 3 minuten vertraging in Manderfeld: met 5 minuten aansluitingstijd in Vielsalm ziet dat er niet meteen goed uit. Maar in Schönberg is de vertraging al flink ingelopen. Even toch, want een wat oudere dame heeft problemen met haar Mobib en krijgt een uitleg van een drietal minuten over wat haar te doen staat. Ik vind dat de Lijnwinkels al behoorlijk ver uit elkaar liggen, wat moet dat hier zijn? Maar we maken ons zorgen over niks, want uiteindelijk komen we toch nog 7 minuten te vroeg in Vielsalm aan, geruststellend voor ons, maar minder voor mensen die het voorbije kwartier hun veel te vroege bus gemist hebben. Jarenlang gebruik van het openbaar vervoer in al zijn vormen heeft ons waarschijnlijk overbezorgd gemaakt, met te veel oog voor wat allemaal verkeerd kan gaan. Ik wil niet ontkennen dat ik de avond voor een uitstap noodoplossingen lig te bedenken voor als we effectief ergens te lande stranden. Nog twee voetnoten: in de gedetailleerde dienstregeling per halte komt Maria Goretti in Sankt-Vith twee keer voor, maar dat is een onnauwkeurigheid: de bus passeert er maar één keer. En twee: waarom de chauffeur ons bij de halte Vielsalm Rue de la Gare deponeert - niet eens een halte van de 401 - is niet duidelijk: de 401 is de enige lijn die het station ook echt bedient; het wordt al te gek als de bus ons onderweg voorbijrijdt, om toch voor het station post te gaan vatten.

Op lijnen 42/43 rijden de treinen met een aangepaste dienstregeling wegens werken, en dat maakt de kansen dat de IC erin slaagt zijn vertraging van 4 minuten in te lopen er niet beter op. Van 4 in Vielsalm gaan we zelfs naar 10 in Poulseur, al wordt de versnelde dienstregeling vanaf dat station gecompenseerd. In de buurt van Grand-Halleux is er een vertragingszone, en tussen Rivage en Esneux rijden we over tegenspoor. In Angleur rijdt de IC naar Oostende ons al voorbij, de kans op een succesvolle aansluiting lijkt wel erg klein. Als we onderaan de trap komen, is de embarquement al terminé. Dat wordt een half uur wachten.

In Liège-Guillemins lezen we voor het eerst dat asociale acties het treinverkeer kunnen verstoren. Veel is daar niet van te merken, op een afgeschafte trein na. Ook IC 3840 Liège - Mons lijkt maar niet uit de startblokken te geraken, wat dan weer hinderlijk is voor IC 440 die ons naar Brussel zal brengen. Uiteindelijk wordt die van spoor 4 naar spoor 3 verspoord, en zal hij met 4 minuten vertraging vertrekken. In Brussel-Noord is die vertraging al tot een luttele minuut gekrompen. Onderweg krijgen we controle: het lijkt erop dat de treinbegeleider liever een hap uit onze Multipass wil nemen, zoals hij het kartonnetje vastgrabbelt, maar ik kan me achteraf voorstellen dat de brave man zich zorgen maakt over hoe hij vanavond na zijn uitstapje naar Oostende opnieuw in Welkenraedt geraakt. Want debiele stakingsacties treffen natuurlijk ook de collega's, en het ligt voor de hand dat die daar ook niet allemaal en altijd gelukkig mee zijn.

In Brussel-Noord klinkt het onheilspellende nieuws voor het eerst in alle duidelijkheid: vanaf 22.00 wordt er gestaakt, en de impact van de staking - amper 2 halve vakbonden - is niet in te schatten. IC 3440 rijdt met vertraging, en dat spaart ons enkele minuten uit. Niets lijkt er op te wijzen dat we voor een resem moeilijke treindagen staan, maar op het moment dat ik dit schrijf weten we al beter.
Onwillekeurig denk ik terug aan het speelplaatsje uit de jaren 1960, waar we om de drie, vier dagen weer eens een ander spelletje speelden, niet uit verveling, maar omdat het lopende spelletje getorpedeerd werd door misnoegde deelnemers, van een viertal studiejaren en een tweetal geslachten. Als het mij niet meer aanstaat, doe ik niet meer mee. Het spel viel stil, de grote wafels verkondigden hun domme standpunt - en ja, ik was op dat vlak een voortrekker - er daalde een koele, onaangename atmosfeer over de speelplaats, waarvan de indeling niet langer op het spel maar op de positie van de leiders gestoeld was. Ik ging me zelfs eens te buiten aan pure sabotage, vandalisme, hooliganisme, toen ik het de dag voordien door een van mijn beste kameraden (!) ooit ineengeknutselde scorebord tegen de grond smakte, om mijn ontevredenheid over de geldigheid van een doelpunt kracht bij te zetten. Het is duidelijk dat aan mij een fantastisch vakbondsleider verloren is gegaan. Maar ik wilde die brute, onbesuisde en onbegrijpelijke macht niet op die manier te gelde maken. Misschien is het wel de schaamte voor die vandalenstreek, die af en toe nog eens de kop opsteekt, die me deed kiezen voor een loyale houding tegenover de maatschappij, ver weg van alle syndicale acties. Maar schaamte is aan de huidige vakbondslui duidelijk niet besteed. Schaamte is trouwens een van die gevoelens die onder invloed van allerlei scheikundige preparaten snel bedwongen wordt.

De treinlectuur.
John Grisham, Calico Joe. Ik zal er wel nooit meer in slagen om de regels van baseball onder de knie te krijgen, ook niet na het lezen van de dertig bladzijden toelichting over deze sport die Grisham er op vraag van zijn Britse uitgever heeft aan toegevoegd - alsof cricket wel gemakkelijk te doorzien valt. Maar de roman is zo veel meer dan een verhaaltje over baseball, waarin het rechtstreeks liquideren van de tegenstrever (met een beanball, een doodsworp) blijkbaar wel vaker gebeurt. Calico Joe is de beloftevolle jongere die door de oudere pitcher Warren Tracy met een verraderlijke bal op het oog voor de rest van zijn leven uitgeschakeld wordt. Paul Tracy, de zoon van Warren, die zijn vader na de aanslag op zijn held nooit meer kan waarderen, zal dertig jaar later een ontmoeting tussen beide spelers organiseren, in de eerste plaats omdat hij zijn vader, die hij pas op het moment dat die aan terminale kanker lijdt, terugziet, wil horen toegeven dat de worp wel degelijk bewust tot de uitschakeling van de jonge rijzende ster moest leiden.
Monika van Paemel, Het gezin van Puyenbroeckx.

25-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Met de komst en de popularisering van het internet verschenen er ook meer en meer wandelbeschrijvingen in digitale vorm. En ook hier moet je de vluchtigheid van het moderne medium vaststellen, want het kaartje dat we vandaag gebruiken is nog niet zo heel lang gedownload en toch merken we dat het alweer van het net verdwenen is. Erger is dat ook de plaatselijke bewegwijzering opgegeven is, al komt dat ook voor met routes die op papier werden gelanceerd, en dat bepaalde essentiële paadjes over enkele jaren letterlijk in het water zullen vallen, want het brugje over de Rampe in Fromiée wordt langzaam maar zeker een ramp. We stappen vandaag bijna 13 km in het Land van Geminiacum, een Romeinse nederzetting langs de heirbaan Bavay - Tongeren. Het is een erg bucolisch gebied gebleven, met kleine woonkernen, waarvan we er vandaag enkele aandoen langs wandeling 3, min of meer terecht Les Hameaux (de Gehuchten) geheten. Startplaats is Rèves, en we komen verder in Wattimez, Odoumont, Fromiée en Liberchies. De tocht loopt grotendeels over landwegen, waarvan enkele sinds de laatste uitgave van de topografische kaart geofferd zijn aan de afgod van de ruilverkaveling en dus verhard moesten worden. Maar dat kan de pret niet bederven: het was voor ons een regio waar we echt nog nooit beland waren, net over de grens van de provincie Hainaut, en met Liberchies als museumplek rond Geminiacum en Django Reinhardt, die hier in 1910 in een woonwagen geboren werd en daarna wereldberoemd werd als jazzmuzikant.

Veel foto's van allerlei slag vind je op de vertrouwde plek.

De volgende twee geven al een uitstekend beeld van de wandeling.

Het weer.
Van licht naar zwaar en weer licht bewolkt. Echt warm voelde het zelden aan.

De stafkaarten.
46/3N Pont-à-Celles - 46/4N Les Bons Villers

Hoe we er geraakten.
Rèves heeft een uurlijkse busdienst uit Nivelles (naar Fleurus) en dat probleem was dus snel opgelost. Om in Nivelles te geraken (dat eigenlijk op een fikse boogscheut van Halle ligt) kozen we deze keer voor een treinverbinding via Brussel-Zuid. Bussen van Halle naar Braine-l'Alleud geven spijtig genoeg maar enkele keren per dag een bruikbare aansluiting naar Nivelles, en lijn 114 Halle - Braine-l'Alleud ziet tegenwoordig ongeveer de helft van haar reisweg omgelegd via de autoweg wegens werken tussen Halle en Braine-le-Château.
Ook bus 73 wordt trouwens omgelegd in de omgeving van Frasnes-lez-Gosselies en de gevolgen daarvan reiken tot in Rèves. Maar de informatie op infotec lijkt betrouwbaar en is verstaanbaar, dus wagen we het erop, zoals zal blijken terecht.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk staat de geschetste geschiedenis model voor zovele lijnen, en als het van de huidige generatie politici afhangt, loopt die geschiedenis waarschijnlijk ook nog niet ten einde.
Rèves krijgt zijn spoorverbinding in 1876 bij het ontstaan van wat achteraf lijn 131 zou worden: Gilly Sart Culpart - Bois de Nivelles. Dat is althans de technische begrenzing van de betrokken lijn. In het spoorboekje van 1892 vinden we zelfs een tabel 124 terug die de enge technische afbakening ruim overschrijdt: Tubize - Braine-l'Alleud - Nivelles (Est) - Fleurus - Châtelineau-Châtelet. In 1908 is die tabel al beperkt tot Baulers - Châtelineau-Châtelet - de tabel draagt nu het nummer 128. In het spoorboekje van 1930 vinden we het definitieve lijnnummer terug: 131, met nog altijd hetzelfde begin- en eindpunt.
In 1952 is het liedje van de spoorverbinding ver uitgezongen: de verbussing onder lijn 131A is een feit. Voor de trein blijft nog één rit 's morgens tussen Châtelineau-Châtelet en Chassart over en één rit Chassart - Fleurus, met een avondrit Fleurus - Châtelet. In 1953 sneuvelen ook deze laatste treinritten. Ook de bediening van het industriële complex van Chassart (zie de site van Paul Kevers) wordt nu helemaal aan een tweetal rittenparen per bus overgelaten, bediening die in 1954 ook zal verdwijnen.
Eigenlijk verandert er vanaf dat moment weinig aan lijn 131a Nivelles - Fleurus. In 1977 wordt ze zoals alle andere NMBS-lijnen door de NMVB overgenomen, en enkele jaren later voert die in de regio Nivelles een vrij grondige reorganisatie door. Bij die gelegenheid zal lijn 131a lijn 73 worden, lijnnummer dat vandaag nog altijd van toepassing is.
Van zondagdiensten is er vandaag geen sprake meer, de weekdienst ziet er met een strakke uurdienst misschien net iets beter uit dan vroeger. De zaterdagdienst zit er met een ongelukkige twee-uurdienst tussenin.

Op onze busreis van vandaag kwamen we langs halten als Bois de Nivelles Gare en Rèves Gare. Het stationsgebouw is daar trouwens in goede staat bewaard gebleven en bewoond.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Tja, veel valt er niet te beleven. In IC 1908 heet Brussels-Airport nog altijd Brussel-Nationaal-Luchthaven, maar de rit zelf die nu sinds enkele weken 11 minuten duurt i.p.v. 10 verloopt vlot. Ook de rit tussen Brussel-Zuid, in dat typische IC-materieel dat hier ingezet wordt, loopt van een leien dakje, alleszins meer dan de GEN-werken die zich hier in een prehistorisch tempo ontwikkelen. We zijn de ruime stilstanden gewend van lijn 161 en ook hier op lijn 124 komen we moeiteloos te vroeg aan in Braine-l'Alleud.

Positief aan de werken in en om het Nijvelse station is dat er nu een overzichtelijker busstation ligt. Wij moeten vertrekken van perron 1. De bus houdt zich een tijdje op afstand. Er staat hem inderdaad een schrikwekkend publiek op te wachten: een student in keurig pak, een heer in bijna dito uitrusting en twee wandelaars, gewapend met uiterst gevaarlijke wandelstokken. Klantvriendelijkheid is een begrip dat je er met geen (wandel)stokken in krijgt gehamerd. Net op tijd rijdt de bus dan toch voor, en ja, op de vriendelijkheid van de chauffeur valt verder niets aan te merken. Eenmaal Nivelles uit rijden we al snel door een erg landelijk gebied. In Rèves zelf moeten we uitstappen bij een tijdelijke halte; daarna zal de bus zich een weg zoeken over kronkelende verkavelingswegen, waar gelukkig eenrichtingsverkeer is ingevoerd. De bus richting Fleurus volgt een zuidelijke weg, die naar Nivelles een noordelijke zodat ze elkaar nooit tegen kunnen komen.

Met acht minuten aansluitingstijd in Nivelles mag de bus van de terugrit natuurlijk niet te veel vertraging maken. Hij pikt ons op met 4 minuten vertraging en net voor Nivelles zal hij zelfs even op tijd rijden, maar die stadjes verzuipen rond dit tijdstip van de dag geleidelijk in het moeras van het wegverkeer. Zes minuten te laat komen we in Nivelles aan, de trein bereikt tegelijk met ons perron 1.

Het is een IC met die eigenaardige samenstelling met één locomotief tussenin en een andere aan het einde. Dat maakt het inkorten van zo een trein in de rustige uren een stuk makkelijker. Op dit deel van het traject lijkt het trouwens nog altijd rustig. Tussen Braine-l'Alleud en Brussel-Zuid remmen we ons een minuut vertraging bij elkaar. Niets ergs, want we kunnen rustig naar de IC naar Quiévrain stappen, 4 breaks die inderdaad heel wat volk te slikken krijgen. Sinds 4 april hebben deze treinen een minuutje meer rittijd naar Halle en dat is een stuk realistischer dan de 8 minuten voordien. We vertrekken met 3 minuten vertraging en komen aan met 3 minuten vertraging.

De treinlectuur.
Marcel MÖRING, Louteringsberg. Een joods schrijver trekt zich met zijn vijfjarige dochter terug in een afgelegen woning ergens op een berg in het oosten van Nederland. Geleidelijk dringen we in veel flashbacks door tot het innerlijk van Marcus Kolpa; het lijkt wel alsof we samen met hem op zoek zijn naar de zin van het (zijn) bestaan. Het is in de eerste plaats het verhaal van een man met de vrouwen om zich heen: zijn spoorloos verdwenen vrouw Chaja, zijn plots naar Israël uitgeweken moeder, zijn artistieke dochter Rebecca en zijn huishoudster Mevrouw Sanders die zich over de praktische besognes in het huis op de berg ontfermt.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

19-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
GR-Kempen is een zogenaamde Streek-GR, te herkennen aan de rood-gele streepjes. Zo een Streek-GR onderscheidt zich van gewone GR's door haar cirkelvormige structuur. Dat de Kempen een uitgebreid gebied beslaan, wordt door de afstand van deze GR nog eens in de verf gezet: de hele GR is 253 km lang. We stappen er daar vandaag iets meer dan 20 van, van Lille naar Zandhoven. Het pleit voor de ontwerpers van deze route dat optimaal gebruik gemaakt wordt van de nog bruikbare onverharde veld- , bos- en voetwegen. Dat resulteert in een mooie TWQ van 62 %. Het is een tocht zonder veel pretentie, maar waar de stapper toch volop zijn hart kan ophalen aan de rust die nog altijd eigen is aan sommige delen van de Kempen, op voorwaarde dat je wat van de verkeersaders wegblijft. Wie de tocht ook wil maken, bereidt zich best wel grondig voor: de bewegwijzering is duidelijk aan een degelijke opfrisbeurt toe. Als je je als stapper op een bepaald moment begint af te vragen of het tracé soms gewijzigd is, weet je hoe laat het is. Gelukkig is er nog een degelijke papieren topogids (uit 2012) die de voorbereiding thuis goed ondersteunt. Spijtig genoeg heb ik de indruk dat GR-Vlaanderen liefst van zijn papieren gidsen af wil…

Het Kempenland kan soms bijzonder fotogeniek uit de hoek komen. Bekijk het hier.

Beschouw deze als een voorsmaakje:

In Vorselaar staat dit Kasteel De Borrekens.

En wat verder kwamen we ook aan onze vrome trekken, bij de Veertien Kapellekes. Klikken en je leest er alles over.

Het weer.
Het was de hele dag afwachten of de voorspelde buien er inderdaad zouden komen, maar het bleef bij een toenemende bewolking: eerst alleen wat cirrus, tegen het einde een bijna volledige bedekking met dikke cirrus en altocumulus. Het bleef dus droog en zomers warm.

De stafkaarten.
16/3N Lille - 16/2N Zoersel - 16/3Z Vorselaar - 16/2Z Zandhoven

Hoe we er geraakten.
Verplaatsingen met maar één trein en één bus zijn niet te versmaden, en dus gaan we voluit voor een verbinding langs Herentals, waar de IC Binche - Turnhout ons overstapvrij brengt en waar goede aansluitingen bestaan, zowel naar Lille als naar Zandhoven. Soms kan reizen met het openbaar vervoer aandoenlijk eenvoudig zijn.

Een beetje geschiedenis.
Zowel Lille als Zandhoven konden teren op het vrij dichte tramnet dat hier voor en na de eeuwwisseling 1900 in de Kempen werd aangelegd. Zandhoven kreeg al in 1889 een tramlijn Oostmalle - Zandhoven - Broechem (waar de lijn Antwerpen - Broechem - Lier voor aansluitingen zorgde). In 1904 kwam daar nog een lijn Heist-op-den-Berg - Itegem - Zandhoven bij. Lille moest wel wachten tot 1908, toen de lijn Brasschaat - Herentals - Westerlo tot stand kwam.
Al deze lijnen konden bogen op een zestal rittenparen per dag en eigenlijk zou daar weinig verandering in komen tot de verbussing in 1949 voor Lille en in 1950 voor Zandhoven.
Zoals dat wel vaker het geval was, reflecteerde het nieuwe busnet vrij nauwkeurig het opgedoekte tramnet. Voor Lille kwam er een buslijn Oostmalle - Herentals, wat erop neerkwam dat de antennes naar Brasschaat en Westerlo afgeknipt werden, wat overigens niet betekende dat ze ook verdwenen. Zandhoven kreeg dan weer een complexe tabel 809, waarin de lijnen Oostmalle - Zandhoven - Broechem - Lier en Grobbendonk - Zandhoven werden opgenomen.
Voor Lille zou er een belangrijke verbetering komen in 1960: de vervangingslijn 29 kreeg er een variant bij die Vorselaar, Poederlee, Lille en Gierle bediende, en zo voor een rechtstreekse, frequentere verbinding met Herentals en Turnhout zorgde.

Zandhoven had in 1960 al opnieuw twee tabellen: 653 Antwerpen - Broechem - Oostmalle/Lier en 656 Herentals - Zandhoven - Heist-op-den-Berg, met aansluitingspunten in Broechem of Zandhoven. In 1971 was het aantal tabellen al gegroeid tot 4: 625 - 634 - 653 - 656, al moet gezegd dat alleen lijn 42 (tabel 653) een regelmatige bediening genoemd kon worden.

Verscheidene vernummeringen en reorganisaties later ziet de toestand er voor Lille als volgt uit: lijnen 210 - 213 - 409 - 416 - 418 - 429 en 449 bedienen Lille Dorp. Lijn 210 is de nazaat van lijn 29(a), lijn 416 is een snelbus Antwerpen - Turnhout via Wechelderzande, 418 is een spitsbediening en 429 is een snelbus Antwerpen - Herentals. Deze sneldiensten zijn eigenlijk diensten die gedeeltelijk de autoweg volgen, maar in Lille gaat het om gewone omnibusdiensten. De andere vermelde lijnen zijn schooldiensten.
Voor Zandhoven zijn vooral de lijnen 411 (Antwerpen - Zandhoven - Oostmalle), 420 Berchem - Herentals en 427 sneldienst Antwerpen - Massenhoven - Herentals van belang. Lijn 421 rijdt enkele keren per dag door naar Zandhoven en is eigenlijk een variant van lijn 420 - beide zijn dan weer erfgenamen van de vroegere lijn 42. Een zestal schooldiensten vult dit aanbod aan.

Wie het werk van heemkundige kringen weet te appreciëren, zal hier zeker zijn gading vinden. Over de trams in Lille en Zandhoven zijn uitgebreide monografieën geschreven. De eerste is niet minder dan 82 pagina's lang en biedt ons een fantastische terugblik op het economische en sociale belang van een tramlijn voor de wat achtergebleven Kempische gemeenten bij het begin van de vorige eeuw. Over de tram in Zandhoven kun je lezen in deze wat minder uitvoerige bijdrage.

Zelf vonden we geen sporen van de vroegere tramsporen terug. Dat heeft er ongetwijfeld mee te maken dat de trams hier altijd de rijweg volgden. Alleen in Pulle valt er een eigenaardigheid te noteren: waar de weg hier vroeger in het centrum een soort trapezium vormde, werd de spoorlijn recht aangelegd, zowat de denkbeeldige basis van dat trapezium volgend. Vandaag volgt de rijweg de vroegere tramlijn, wat de doortocht van Pulle een stuk rechtlijniger heeft gemaakt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Heimelijk verwacht je uit nieuwsgierigheid natuurlijk dat IC 3408 met een vernieuwd vierledig stel gereden wordt, maar als de 810 komt binnenrijden is het duidelijk dat het voor een andere keer zal zijn. Wat we wel krijgen: spiksplinternieuwe graffiti die pas de dag voordien vastgesteld werden in Turnhout. In eerste klasse is er nog welgeteld één raam dat niet voor de helft ondoorzichtig is geworden, en daar heeft de trainwash dan weer voor wasems in de dubbele beglazing gezorgd. Waarom de NMBS de toestemming krijgt om zelfs bij alarmfase 3 haar materieel onbewaakt en onbeheerd achter te laten is me niet duidelijk, als je ziet hoe op bepaalde andere plaatsen draconische zogenaamd antiterreurmaatregelen getroffen worden. Echt vlot gaat het niet, daarvoor moeten we echt wat te vaak vertragen (Ruisbroek, Vilvoorde, lijn 13 kp 4 - waar we zelfs voorbijgereden worden door een fietser, die we gelukkig voor het blazoen van de NMBS daarna wel weer inhalen.) Het mag een wonder heten dat de vertraging nooit meer dan 4 minuten bedraagt en dat we Herentals zelfs bereiken met een verwaarloosbare vertraging van 2 minuten.

In Herentals is het prettig en vlot overstappen. Het is een Iveco die ons naar Lille zal brengen. Het is hier voor de rest nog altijd hetzelfde: sommige reizigers (misschien wel meer dan een tijdje geleden) tonen of ontwaarden hun vervoerbewijs, anderen vertikken dat nog altijd. Ofwel heeft de chauffeur beslist dat hij niet met airco rijdt, ofwel is die uitgevallen, maar zelfs op dit voormiddaguur is het te warm op deze bus. Dat is natuurlijk gewoon perceptie: als we geen airco verwacht hadden, zouden we het vermoedelijk ook niet te warm gevonden hebben. Ter hoogte van het Sint-Elisabethziekenhuis staat er trouwens een defecte Iveco. Dat is de tweede in evenveel dagen: gisteren zondag kwam onze bus van lijn 155 niet opdagen; we hoorden van een andere chauffeur dat die defect stond. Dat werd trouwens mooi opgevangen door de chauffeur van de bus van het uur nadien. Die kwam 2 minuten na zijn vertrekhalte al 6 minuten te vroeg door, al zal dat wel geen balsem geweest zijn voor ons verloren uur, maar omdat hij onderweg sleutels moest overhandigen aan niet-reizigers die daar aan een halte stonden op te wachten. Bij De Lijn kan werkelijk zowat alles ongestraft; het verbaast me dan ook altijd dat een ruime meerderheid van de chauffeurs zich zulke fantasietjes niet permitteert.

In Zandhoven is het even zoeken naar de vertrekhalte, waar men uitpakt met perron 2 en 1. Er wordt blijkbaar vaak overgestapt en dan is die aanduiding wel praktisch. De snelbus, die zich nu zal verlagen tot een gewone omnibusdienst, rijdt tamelijk stipt. Het is opnieuw een Iveco, ondanks de wat eigenaardige indeling van de zitplaatsen in het voorste deel van de bus, toch best aangename bussen. Hier staat de airco wel op, in combinatie met geopende dakramen. Ik blijf me verbazen over deze vorm van energieverspilling.

In Herentals is het niet eens zo lang wachten op onze rechtstreekse IC naar Halle, die bestaat uit 10 M4's. De eerste klasse wordt aangekondigd in het vijfde rijtuig: waarschijnlijk zijn de achterste rijtuigen dus gesloten, want helemaal achteraan zou ook nog een stuurstandrijtuig M4 (en dus per definitie een tweede eerste klasse) moeten hangen. We zitten in Mechelen aan de zijde van het Arsenaal: sinds we hier de laatste keer waren, is hier bijzonder veel veranderd. In welke partij vindt men ook alweer dat dit zinloze werken zijn voor een minieme tijdswinst? Alsof het niet veel meer betekent dan dat: het houdt de lijnen 25N en 25 langer uit elkaar, zodat de kans op conflicten met de nodige vertragingen verminderd wordt. Vandaag loopt het trouwens vlot, en dat zal tot Halle zo blijven.

De treinlectuur.
Ellery Queen, De fatale aktentas. Zoals elke whodunit die zichzelf respecteert is het slot toch nog enigszins verrassend. Je weet hoe dat gaat: men wil je laten geloven dat P1 het gedaan heeft, maar uiteindelijk blijkt het P7 te zijn.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

09-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op 12 april 2016 stapten we van Florenville naar Jamoigne, langs de Transgaumaise, vandaag 6 mei lijken we het omgekeerde te doen: van Jamoigne naar Florenville, maar op enkele kilometers in het begin na volgt de GR 16 een totaal verschillend tracé. Dat blijkt al uit de afstand: de Transgaumaise doet er nog geen 7 km over, de GR van de Semois, zoals ze vroeger heette, brengt ons pas na iets minder dan 25 km in Florenville. Als je er de afdaling van het centrum naar het station bijneemt, kom je zelfs aan bijna 27 km. Op de kaart zie je inderdaad dat de GR een parcours volgt dat lijkt te meanderen zoals de Semois zelf, langs kleinere woonkernen als Moyen en La Neuville. Het pad langs de Vierre, dat we volgen tot aan de afdamming van dat rustige bijriviertje, is zonder meer fantastisch en de rest van de tocht, grotendeels langs of minstens in de buurt van de Semois naar Chiny, Lacuisine en Martué is een ware klassieker, die op bepaalde momenten veel vergt van de arme wandelkuiten. Vergezichten vanaf de Roche de L'Écureuil en de Roche Pinco zorgen voor de kersen op de taart. En voor de rest ligt de TWQ op 75 %.

Je kunt alle foto's hier vinden, maar bekijk eerste deze eens:

In Chiny ligt de Pont Saint-Nicolas te luieren in de zon.

En vanaf de brug van Martué krijgen we dit mooie uitzicht op de Semois en het hooggelegen Florenville.

Het weer.
Warm, zo goed als helder lenteweer dat eerder aan de zomer doet denken.

De stafkaarten.
67/8S Izel - 67/4S Suxy - 67/3S Herbeumont - 67/8N Chiny - 67/7N Florenville

Hoe we er geraakten.
Jamoigne wordt door een aantal buslijnen bediend: voor ons is lijn 22/2 Marbehan - Florenville, met overstap in Marbehan van de trein naar de bus, het interessantst. Er wordt vandaag volgens de vakantiedienstregeling gereden, wat in de voormiddag zelfs een iets betere spreiding geeft.
Voor de terugkeer zouden we eigenlijk dezelfde buslijn kunnen nemen, maar bij aankomst in het centrum van Florenville lijken we er het kleine halve uur stappen tot het station nog wel bij te kunnen nemen.

Een beetje geschiedenis.
In deze bijdrage lees je al alles over de tram- en buslijnen die destijds Marbehan met Florenville (en Sainte-Cécile) verbonden. Onnodig om hier nog verder op in te gaan. Tussen Jamoigne en Moyen volgen we de oude trambedding.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Op zo een brugdag zou er eigenlijk weinig verkeerd mogen gaan, maar tussen Halle en Edingen heeft men voor een variant van de seinstoring gezorgd: door dringende werken is er geen treinverkeer mogelijk. Dat is een koude douche diep in de vroege ochtenduren, want de eerste trein die niet van lijn 94 komt is de S2 naar Leuven, en die biedt ons erg weinig speling in Brussel-Zuid. (Deze trein zal achteraf trouwens afgeschaft blijken te zijn!) Gelukkig kunnen we nog thuis lezen dat de normale toestand hersteld is, en de beide treinen die net voor en net na het volle uur in Halle naar Brussel vertrekken, lijken inderdaad geen hinder meer te ondervinden. Overigens hadden we ook al een noodoplossing via lijn 26 en Brussel-Luxemburg klaar.
Het lijkt er trouwens op dat Cornu misschien wel verdwijnt, maar dat de ochtendlijke Cornuminuten nog altijd - en weer meer dan een tijdje geleden - standhouden. Ik ga er namelijk van uit dat de 2 minuten vertraging waarmee S6 1554 rijdt, mogelijk te verklaren zijn door wat onbezorgdheid bij de start.
IC 2106 bestaat uit 5 M6-rijtuigen getrokken door een loc van de reeks 13, en onderweg valt niet echt veel te beleven. Vertragingen zijn er nauwelijks en de treinbestuurder schat de rijtijden zo goed in dat we ook nergens geconfronteerd worden met al te lange stilstanden. We komen dan ook stipt aan in Marbehan. Veel medereizigers zijn er niet; een treinbestuurder maakt dapper gebruik van zijn tijd om de reglementering na te vlooien. Op enkele leerlingen na die zich in de klas voorbereidden op hun rijexamen heb ik nog nooit een automobilist het verkeersreglement weten bestuderen… Maar ja, al die topchauffeurs hebben dat natuurlijk al lang niet meer nodig…

In Marbehan staan de bussen naar Arlon (28) en Florenville (22/2) strategisch - en dus ontoegankelijk - opgesteld, al moet gezegd dat onze bus vrij snel voor komt rijden. Enkele in Namur opgestapte jongeren in hogere sferen moeten ook met ons mee.

Voor de terugreis hadden we eigenlijk een rit met dezelfde 22/2 naar Marbehan op het oog, omdat de aansluitingen tussen bus en trein daar nu eenmaal veel beter zijn dan in Florenville, maar we stappen dus te voet naar het station, waar we om 17:13 een P-trein (!) naar Libramont kunnen nemen. Samen met ons nemen twee Spaanse meisjes de trein.
In Libramont zijn de sporen 2 en 3 buiten dienst, zeggen kleine homemade affiches in de onderdoorgang. De IC naar Brussel zou dan ook moeten vertrekken van spoor 4, maar vrij snel wordt die toch aangekondigd voor spoor 3. Dat is dus blijkbaar toch niet zo buiten dienst als men beweert. (Over spoor 2 bestaat evenwel geen twijfel: dat wordt over de hele lengte grondig vernieuwd. Vermoedelijk zal spoor 3 snel volgen.) In Ottignies stappen te veel Walibigangers in om goed te zijn. Een tiental zakt af naar eerste klasse waar het meteen uit is met de rust. De rechtstreekse treinen van Walibi naar Brussel geven nog verstek tijdens dit verlengde weekend. Gelukkig mogen we er al uit in Brussel-Luxemburg.
De korte rit langs lijn 26 zorgt voor welgekomen variatie op de schier eindeloze reeks ritten door de NZV en tussen Brussel-Zuid en Halle. De traditionele minuut vertraging die we oplopen tussen Huizingen en Halle nemen we er graag bij.

Echt veel valt er dus niet te vertellen over onze treinritten van vandaag. Of toch?
Blijkbaar is er maar een treinbegeleider opgetrommeld voor IC 2106. Zelf worden we op het perron aangesproken door twee slechtzienden die willen weten of deze trein naar Libramont gaat en waar eerste klasse zich bevindt. De uiterst alerte treinbegeleider neemt het meteen over en gidst de twee reizigers professioneel en attent naar zitplaatsen in het benedendek van de M6. Hij zegt er ook te zullen voor zorgen dat zijn klanten in Libramont op het perron zullen worden afgehaald. Zelf krijgen we meteen na Brussel-Luxemburg controle. De jongeren die later ook met de 22/2 mee moeten, zijn in Namur in eerste klasse ingestapt maar langer dan de Maasbrug duurt het niet voor ze naar tweede verwezen worden. Ongetwijfeld had de treinbegeleider vanaf het perron gemerkt dat ze wel eens fout zouden kunnen zitten. Een vijftal keren zien we hem door zijn trein gaan en in Libramont zoekt hij de slechtzienden op om ze veilig naar het perron te brengen.
Ook in IC 2141 lijkt er maar één treinbegeleider aan boord te zijn. Enfin, tijdens de meer dan 2 uur durende reis tussen Libramont en Brussel-Luxemburg zullen we haar alleen maar te horen krijgen, in Gembloux zelfs een tijdje nadat de trein aan het perron is gekomen. Tussen Ottignies en Brussel is die lamlendigheid nog ergerlijker, want er zijn echt nog wel zitplaatsen over in tweede klasse. Dat zal ze zelf wel merken als ze ijlings naar de kop van de trein komt gespurt: die 2 fietsers die er al van voor Libramont bij waren, willen nu eenmaal graag hun fietsen terug. Een beetje vergeten, vermoedelijk… Spijtig dat tbg's op deze manier voor koren op de molen zorgen van diegenen die voor treinen zonder treinbegeleider pleiten. Want zeg nu zelf: die omroepen kunnen vrij probleemloos geautomatiseerd worden en controle is blijkbaar toch niet meer van deze tijd.
Gelukkig zal de jongeman die mee is met S5 3590 ons opnieuw verzoenen met de gilde van de treinbegeleiders: hij controleert wel, en dat in beide sprinters van deze op dit uur wat te flink uit de kluiten gewassen S-trein.

De treinlectuur.
Ellery Queen, De fatale aktentas. Aangekocht in 1969 toen schrijver dezes amper 16 was. Eigenlijk was het een miskoop: Ellery Queen was een schrijversduo dat voor echte whodunits zorgde en die hun hoofdpersonage - een amateurdetective - ook Ellery Queen noemden. En die systematisch zo een dertigtal bladzijden de lezer uitdaagden om de zaak zelf op te lossen, omdat die op dat ogenblik zogezegd over alle nodige gegevens beschikte. Ik moet eerlijk toegeven dat ik er nooit in geslaagd ben, één goede gok is dan ook meteen alles wat op mijn palmares prijkt. Niets van dit alles dus in dit romannetje waarin de verwisseling van 2 aktetassen (want zo schrijf je dat tegenwoordig) - één met en één zonder $100,000 - tot veel bloedstollende gebeurtenissen leidt.
Monika van PAEMEL, Het gezin van Puyenbroeckx.

06-05-2016 om 00:00 geschreven door overweg13