01. MR 325 met E987 Arlon - Brussel-Zuid - 19.01.1985 - lijn 162 kp 122.0 (Forrières)

02. MR 332 met E959 Brussel-Zuid - Luxemburg - 19.01.1985 - lijn 162 kp 122.0 (Forrières)

03. MW 4510 met TT7660 Virton - Bastogne-Sud - 20.02.1985 - lijn 163 kp 16.8

04. Morhet - 20.02.1985

05. HLD6050 met legertrein richting Bastogne - lijn 163 Morhet

06. MR 4510 met TT7684 Bastogne-Sud - Virton - 20.02.1985 - lijn 163 kp 20.3

07. Sibret - 20.02.1985

08. MW 4504 - TT7662 Virton - Bastogne-Sud - 20.02.1985 - lijn 163 Sibret

09. HLD 6050 - los 20.02.1985 - lijn 163 kp 23.4

10. 20.02.1985 - Villeroux

11.MW 4504 - TT7686 Bastogne-Sud - Virton - 20.02.1985 - lijn 163 kp 26.3

12. MW 4508 - TT7664 Virton - Bastogne-Sud - 20.02.1985 - lijn 163 kp 26.3

30-12-2017 om 08:56 geschreven door overweg13  

13. lijn 48 Losheimergraben 03.04.1985

14. onbekend, maar wel klassieke NMVB-halte in de Ardennen in die tijd

15. HLD 5538 met goederentrein - lijn 42 Vielsalm - 03.04.1985

16. AB 5864 - 09.04.1985 - Wibrin (Café Renquin - voor de voetballiefhebbers: de Renquin!)

17. 09.04.1985 - stelplaats La Roche-en-Ardenne

18. onbekend - met deze haltepalen moest de toevallige reiziger het destijds stellen

19. MR 831 - IC612 Roosendaal - Oostende - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.9 (Kapellenbos)

20. MR 835 - IC 636 Oostende - Roosendaal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8 (Kapellenbos) - het probleem met enkele foto's van deze reeks (zeker die in de richting Essen) is het standpunt. De hoge perrons van de halte Kapellenbos en de forse begroeiing voorbij die perrons maakten het niet eenvoudig. Vandaar enkele slecht geslaagde foto's van nochtans interessante treinen en samenstellingen.

21. MR 033 - L7587 Roosendaal - Antwerpen-Centraal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

22. HLE 1502 - E283 Paris-Nord - Amsterdam-CS - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

23. MW 034 - E7562 Antwerpen-Centraal - Roosendaal - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

24. HLE 2556 - E186 Brussel-Zuid - Amsterdam-CS - 23.05.1985 - lijn 12 kp 60.8

28-12-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

Nu Kerstmis 2017 definitief sneeuwloos lijkt te worden, zorgen we er zelf voor. Dit is ttb-map 42.

01. MR 073 met E7309 Ottignies - Namur - lijn 161 kp 36.2 - 05.01.1985

02. Een meer in de sneeuw, al weet ik dat dergelijke stenen elders een andere naam hebben…

03. HLE 2345 - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

04. MR 116 met E7334 Namur - Ottignies - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

05. MR 328 met E959 Brussel-Zuid - Luxemburg - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

06. MR 116 met E 7310 Ottignies - Namur - lijn 161 kp 36.7 - 05.01.1985

07. HLE 2246 - lijn 161 36.8 - 05.01.1985

08. HLE 2312 - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

09. HLE 2006 met E395 Brussel-Zuid - Basel - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

10. MR 324 met E986 Arlon - Brussel-Zuid - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

11. HLE 2334 - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

12. MR 309 met E960 Brussel-Zuid - Arlon - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

20-12-2017 om 18:21 geschreven door overweg13  

13. HLE 2350 - lijn 161 kp 38.1 - 05.01.1985

14. MR 317 met E961 Brussel-Zuid - Arlon - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

15. MR 514 met E7312 Ottignies - Namur - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

16. Blanmont - 05.01.1985

17. Blanmont - 05.01.1985

18. MR 324 met E962 Brussel-Zuid - Luxemburg - lijn 161 kp 37.8 - 05.01.1985

19. HLE 2625 lijn 161 kp 37.8 - 05.01.1985

20. MR 073 met E7313 Ottignies - Namur - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

21. MR 324 met E958 Brussel-Zuid - Arlon - lijn 161 Blanmont - 05.01.1985

22. MR 180 met E2186 Tournai - Charleroi-Sud - lijn 78 kp 67.9 - 13.01.1985

23. MR 252 met E7758 Namur - Arlon - lijn 162 kp 122.0 - 19.01.1985

24. MR 609 met E7787 Arlon - Namur - lijn 162 kp 122.0 - 19.01.1985

18-12-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op regelmatige tijdstippen bundelt Natuurpunt de beste wandelingen in de eigen reservaten en met wat geluk kun je enkele jaren na publicatie de wandelingen ook nog volgen zoals ze in de boekjes beschreven staan. Rijkelijk bejegend met subsidies lijkt Natuurpunt immers tot een belangrijke bouwheer te zijn uitgegroeid die van het aanpassen van de natuur aan de eigen inzichten een levenswerk heeft gemaakt. Wij volgden vandaag de rode wandeling in de Genkse Maten, zoals beschreven in een boekje uit 2006. En ja, voor een keer is het traject nog nergens aangepast. De tocht is 10.650 km lang en loopt voor 64% over onverharde paden. Het heeft de laatste weken wat meer geregend dan we gewend waren geraakt en sommige paadjes zijn "diep". Maar niet getreurd: het is een erg prettige verkenning geworden van een gebied dat getekend wordt door vijvers en beken. De rode wandeling permitteert zich slechts even een excursie naar een woonwijk, maar het geheel houdt als natuurwandeling stand. Kaart en foto's.

De Stiemer bevloeit De Maten. Ook dit is een Nederlandse zin, zoals Maaien abten hooi?

Uitgestrekte vijvers zijn een paradijs voor watervogels die zich wel op de achtergrond houden.

Het weer.
Zwaar bewolkt en redelijk fris, Belgische winter, kom…

De stafkaarten.
26/5 N Genk - 26/5Z Langerlo - 25/8Z Hasselt (Oost) - 25/8N Zonhoven

Hoe we er geraakten.
De enige keuze die we moesten maken was of we de halte Genk Holeven uit Genk of uit Hasselt zouden naderen. Gezien de onmiddellijke nabijheid van Genk was de keuze snel gemaakt.

Een beetje geschiedenis.
De huidige buslijn 1 is een vrij trouwe replica van de vroegere tramlijn 1 die Hasselt met Genk (en enkele mijndorpen) verbond, al is de lijn nu beperkt tot Genk Station. De bediening van Zwartberg, Winterslag en Waterschei valt ondertussen onder andere buslijnen.
Genk groeide in enkele decennia uit van een arm schildersdorp tot een stevig uit de kluiten gewassen mijngebied toen begin XXste eeuw steenkool in de ondergrond ontdekt werd. Het duurde enige tijd voor het openbaar vervoer op de bevolkingsgroei en op de nieuwe industrie inspeelde. Lang moest Genk het dan ook stellen met één tramverbinding met Liège en een treinverbinding met Hasselt: lijn 21 liep van Landen naar Eisden (Mijn) en bediende Genk (Steenweg), lijn 21 A verbond Hasselt met Genk en Maaseik.
De tramverbinding met Hasselt kwam er in 1936; in 1958 werd de reizigersdienst alweer stopgezet. Vermoedelijk is het een van de weinige tramlijnen (zo niet de enige) die van opening tot sluiting elektrisch is geweest. In Genk werden de mijndorpen lusvormig bediend.
Bij de verbussing bleef die lus aanvankelijk behouden. Vandaag stopt lijn 1 bij Genk Station. Als de logica van de basisbereikbaarheid wordt doorgedreven, dan wordt deze succesvolle buslijn met sluiting bedreigd. Ze loopt immers parallel met de spoorlijn Hasselt - Genk, en dat is in de huidige visie op de rol van De Lijn niet langer aanvaardbaar. Laat ons hopen dat het gezond verstand hier (en op veel andere plaatsen) zegeviert. (En dat het in stand houden van deze buslijn niet gaat ten koste van andere lijnen.)

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle staat een van de aribusborden nog altijd vastgeroest op 6:43. Dat illustreert overtuigend de absolute onbetrouwbaarheid van aansluitingen trein/bus. Alleen de aansluitingen bus/trein zijn nog onbetrouwbaarder. Geen wonder dat zo veel pendelaars de auto verkiezen om naar het station te komen, ook al liggen sommige parkeerplaatsen een kwartiertje ver. Goed nieuws is er ook: de perrons in Halle zijn nu allemaal uitgerust met aankondigingsschermen. Opvallend genoeg wijkt dat van perron 3 af qua lay-out.
De beide IC's die ons naar Genk brengen doen het vandaag opvallend goed, al loopt het binnenrijden van sommige stations niet altijd vlot. Als in een forum honderden bijdragen gepost zijn over binnenkomen op rood is er wel degelijk een probleem. Het lijkt wat op auto-immuunziekten: het veiligheidssysteem dat het eigen exploitatiesysteem aanvalt.

De bus van lijn 1 moet ons buiten het stadscentrum brengen. Het is een behoorlijk drukke bus. We stappen uit bij de halte Holeven. Wat accommodatie betreft mag deze halte er best zijn. Maar als uitstapper wordt je wel gegrepen door een sterk onveiligheidsgevoel omdat auto's je langs alle zijden belagen op het eerder smalle maar wel verhoogde perron. Autowaanzin aan den lijve ondervinden, doe je hier.

De bus van de terugrit zit zo mogelijk nog voller, zo vol dat we vooraan moeten rechtstaan. Naarmate we Genk Station naderen, komen meer en meer reizigers naar voren om aansluitingen te vragen, want lijn 1 rijdt met vertraging. We verbazen ons over de vlotheid, vriendelijkheid en behulpzaamheid waarmee dit allemaal wordt afgehandeld, met een simpel contact tussen chauffeur en dispatching. Bij ons kan het ook wel, maar het gaat allemaal een stuk stroever en het lukt lang niet overal. De bus zal ons uiteindelijk met een vijftal minuten aan het station neerpoten; nog niet zo lang geleden hoorden we dezelfde commentaren op dezelfde plek: het is vrijdag en de terugkerende studenten zorgen voor chaos.

Ook de terugreis per trein verloopt relatief vlot: IC 1538 komt met 1 minuutje vertraging in Brussel-Noord aan; zo halen we de aansluiting van 4 minuten met de S naar Denderleeuw. Die zal stipt door de NZV rijden, maar in Brussel-Zuid en verder loopt het fout: wat er precies in de weg zit is onduidelijk, maar de vertraging van 3 minuten in Brussel-Zuid groeit aan tot 6 minuten bij aankomst in Halle.

De treinlectuur.
Karl MAY, De schat in het Zilvermeer.
Rachel JOYCE, De onwaarschijnlijke reis van Harold Fry.

Een scheutje oprisping.
Als een diploma na vier jaar passé is, (dixit Muyters) kunnen we de studies dan niet beter overslaan?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

01-12-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We maakten nog eens gebruik van het Wandelnetwerk Stille Waters en dokterden zelf een wandeling van iets meer dan 14 km uit, van Lippelo naar Sauvegarde, langs zoveel mogelijk onverharde of andere trage wegen. Met een TWQ van 44% boeken we een eerder matig succes. Het is een moeilijk te beoordelen tocht: sommige delen zijn echt de moeite waard, andere voeren dan weer door sterk bewoonde of anderszins oninteressante zones. Van de eerste onthouden we vooral de Kruisheide, de Lanenbeemd en het Moer, al helemaal tegen het einde van de tocht aan. De winnende nummers zijn 98 99 95 96 130 126 71 70 69 68, een eerder beperkt aantal omdat de knooppunten soms ver uit elkaar liggen. Positief is dan weer dat de bewegwijzering bijna nergens voor onduidelijkheid zorgt en dat de enige wijziging tussen de punten 95 en 96 ligt. Het nieuwe tracé is ongetwijfeld een aanwinst.
De foto's en het kaartje.

Boerenpaarden waren alomtegenwoordig. Het zijn dan ook van de mooiste schepselen die er op de aardkloot rondlopen. En helemaal zonder graffiti…

Het weer.
Zo een herfstdag waarop je met veel plezier de wandelschoenen aantrekt: van licht tot half bewolkt, rustig en aangenaam fris.

De stafkaarten.
23/2Z Buggenhout - 23/2N Puurs - 23/3N Willebroek

Hoe we er geraakten.
Lippelo wordt bediend door een schoolvariant 254 Dendermonde - Boom en door de belbus 938 Klein-Brabant. Veel keus hadden we dus niet. Het werd - althans voor de heenrit - de belbus uit Puurs. De terugrit vertrok uit Ruisbroek-Sauvegarde; de snelste en de leukste verbinding maakte 3 overstappen nodig, maar in normale omstandigheden is dat geen probleem.

Een beetje geschiedenis.
Vermoedelijk zijn er weinig Belgische treinhalten die in de loop van hun bestaan zoveel wijzigingen hebben gekend als (Ruisbroek-)Sauvegarde: een naamwijziging, verschillende bestemmingen als eindpunt, complete afschaffingen en toch overleving. Ik probeer het overzichtelijk te houden. Meer info vind je op deze plaats en uiteraard in de onderaan vermelde bron.

Het verhaal begint op 3.11.1885, als de halte Sauvegarde in dienst komt. Eindpunt in Antwerpen is Antwerpen-Oost. Sauvegarde heeft in 1892 5 treinen in elke richting. Die stoppen in Berchem, Edegem, Kontich-West, Reet, Boom, Puurs, Oppuurs, Sint-Amands-bij-Puurs, Baasrode-Noord en Dendermonde. In 1908 vinden we Antwerpen-Centraal als eindpunt terug - Kontich-West is ondertussen Kontich-Dorp geworden.
In het spoorboekje van 1922 is het eindpunt opnieuw gewijzigd: het is nu Antwerpen-Zuid, met verdere stops in Hoboken, Wilrijk, Oude-God, Edegem, Kontich-Dorp, Reet, Boom, Sauvegarde en verder naar Dendermonde als eerder vermeld.

De lijn zou onder deze vorm WO II doorkomen. In het spoorboekje van 1950 vinden we halten terug als Niel, Schelle, Hemiksem, Hemiksem-Werkplaatsen, Hoboken-Kapelstraat en Hoboken. Dat is precies wat ik me ook herinner uit mijn prille jeugdjaren, al werd Hoboken-Kapelstraat op een bepaald moment Hoboken, terwijl Hoboken Hoboken-Polder genoemd werd.
De verdere geschiedenis wordt bepaald door enkele markante momenten:
- zo is er de verbussing van lijn 52, wat uiteindelijk inhield dat er voor Sauvegarde nog slechts een beperkte dienst overbleef: in 1957 reden er nog 4 treinen naar Antwerpen-Zuid tussen 5:48 en 7:00 - 's avonds volgde de omgekeerde beweging;
- de afbraak van Antwerpen-Zuid en de latere aansluiting op de lijn 59, de bouw van de Kennedytunnel hadden uiteraard ook hun invloed op Sauvegarde: in 1971 reden 5 van de 8 treinen door naar het nieuwe Antwerpen-Noorderdokken, de drie resterende eindigden in Antwerpen-Centraal;
- in 1980 wordt de treindienst voorlopig opgeheven tussen Boom en Puurs. Dat voorlopig is een bijzonder rekbaar begrip: het duurde tot 1998 voor er opnieuw treinen reden tussen Boom en Puurs, moment waarop een nieuwe kanaalbrug eindelijk in dienst kon worden genomen. Sauvegarde zelf verdween in de logica van IC-IR.

En toch: in het spoorboekje van 1.10.2000 duikt de halte opnieuw op, zij het onder de naam Ruisbroek-Sauvegarde. Vanaf 2012 zou de stoptrein zelfs doorgetrokken worden van Antwerpen-Centraal naar Roosendaal. Meteen kwam Sauvegarde op een internationale verbinding van klein kaliber te liggen.

Opvallend is dat vanaf de jaren 1950 de weekenddienst verdween. De zaterdagdienst mocht het nog wat uitzingen, maar met het invoeren van de vijfdagenweek moest ook die eraan geloven. Maar… vanaf december keert de weekenddienst terug.

De treinen Puurs - Roosendaal zijn de exclusieve speeltuin van de niet-gemoderniseerde vierledige stellen (mr75) en die laatste zijn dan weer de lang niet exclusieve speeltuin van kladschilders. Ik heb mijn best gedaan om het stel te reinigen, maar helemaal zonder gevolgen is dat natuurlijk niet…

De verbinding.

En wat we beleefden.
We hebben een belbus gereserveerd en dus proberen we het risico zo goed mogelijk te beperken. Met een rechtstreekse rit naar Mechelen (IC3408) en een ruime overstap aldaar lijken we aan onze eigen voorzienigheid tegemoet te komen. Maar ofwel gaan wij door een echte pechperiode, ofwel gaat het echt snel weer veel slechter met de stiptheid van onze treinen, maar ook vanmorgen loopt het mis, gelukkig zonder veel erg voor ons, gezien onze voorzorgen. Tot overmaat van ramp geeft de app geen info over de loop van de treinen. IC 3408 zal er een desastreuze rit van maken: de trein is afgeschaft tussen Binche en La Louvière-Sud, vertrekt daar met 32 minuten vertraging en zal er zelfs niet in slagen om dat dikke half uur tot enigszins aanvaardbare proporties te reduceren. (In Herentals zal de vertraging zelfs 40 minuten bedragen - de trein wordt dan ook afgeschaft tussen Herentals en Turnhout. Vraagje: telt dit nu voor 2 gedeeltelijk afgeschafte treinen in de vertragingsstatistieken?)
Gelukkig is er vrij snel de IC 1708, die wel een overstap in Brussel-Zuid nodig zal maken. Deze trein rijdt bijna op tijd en de aansluitende IC 2008 doet het ook behoorlijk. De voorziene koffie in de Friends, vlakbij het station, komt zelf niet in het gedrang. Eerlijkheidshalve moeten we toegeven dat we ook met de IC 3408 de aansluiting met L 2760 nog gehaald zouden hebben. We zien de trein in de hoogte wegrijden terwijl we op het lager gelegen perron 5 op onze L-trein staan te wachten. Technische problemen zouden aan de basis van de vertraging gelegen hebben en dat weerspiegelt zich waarschijnlijk ook in de samenstelling van deze trein: in plaats van een vierledig en een tweeledig stel, moeten 2 tweeledige stellen de klus klaren. Dat zal zeker tot Brussel-Zuid voor enige beklemming gezorgd hebben.

De dag voordien heb ik de belbus gereserveerd. Wie wat thuis is in de website van De Lijn zal wel weten dat alle logica zoek is zodra je op belbus geklikt hebt, maar blijkbaar is niet alleen de klant die zich thuis probeert voor te bereiden daar het slachtoffer van. Naast de gewone gegevens speel ik ook door dat onze trein in Puurs om 10:59 aankomt. We krijgen prompt een busje om 11:03, met de vraag of dat zal lukken. Nu is Puurs niet meteen het slechtste overstapstation, zeker niet als je op spoor 1 aankomt, maar de operator zegt opeens zelf dat dit niet kan. Reizigers moeten namelijk 5 minuten voor het afgesproken uur klaar staan en we hebben maar 4 minuten! Ik vrees al dat we een bus van een uur later aangesmeerd zullen krijgen, maar tot mijn verbazing is er ook een om 11:10. Toeslaan dus! De belbus komt inderdaad krek om 11:10 aan gereden. We krijgen een rit over veel verkeersremmers en de vering van het busje is niet bepaald zacht. Maar wat zouden we daar over klagen als we over enkele jaren misschien wel met een mindermobielenbusje van het OCMW ter plaatse gebracht zullen worden. Mindermobielen, wij die met trein, bus, tram en te voet ongeveer elk verborgen hoekje in België ontdekt hebben, veel meer dan al die automobielen die als razenden van file naar file rijden…

De terugrit uit Sauvegarde verloopt tot Brussel-Noord zonder veel problemen. De vertragingen van L 2585, L 2786 en IC 3137 zijn te verwaarlozen. Alleen enkele details zijn storend: in de L 2786 is de info op de schermen flagrant fout: ze zou perfect kloppen voor een rit Leuven - Sint-Niklaas, maar we zitten nu eenmaal in een trein naar Mechelen en Leuven. In IC 3137 zijn twee opeenvolgende WC's buiten dienst.
Het loopt wel grondig fout vanaf Brussel-Noord. IC 538 staat nochtans vertrekkensklaar op spoor 9, maar het duurt een viertal minuten voor hij effectief weg rijdt. Ondertussen staat IC 1938, die ons naar Halle moet brengen, klaar om Brussel-Noord binnen te rijden, maar België moet zowat het enige land ter wereld zijn waar alle treinen stapvoets of trager een station binnenrijden en dus gaat er nogal wat tijd verloren tussen het vertrek van IC 538 en de aankomst van IC 1938. Vier minuten vertraging bij vertrek valt al bij al nog mee, maar blijkbaar zijn er toch wel wat problemen in de NZV: in Brussel-Centraal hebben we al 8 minuten vertraging. Vanuit Brussel-Zuid volgt er een typische spitsuurrit van Brussel-Zuid naar Halle. De treinbestuurder trekt op zodra dat kan en haalt nog voor Vorst-Zuid een behoorlijke snelheid, maar dan wordt het afremmen; tot Buizingen gaat het dan van traag naar trager, het korte eindspurtje naar perron 3 in Halle verandert niets meer aan de zaak: achttien minuten vertraging is het verdict. Er schijnt een tussenkomst van de politie geweest te zijn in Halle in het voorbije uur, maar volgens de app is de normale toestand hersteld. Toch is het niet denkbeeldig dat onze vertraging althans gedeeltelijk daaraan te wijten is. En voor veel reizigers is 18 minuten vertraging nu eenmaal de normale toestand…

De treinlectuur.
Ivan GONTSJAROV, Oblomow.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Een groot deel van wat Bart de Pauw in zijn quiz debiteerde, was dus niet grappig bedoeld maar pure ernst. Laat staan dat het grappig geweest zou zijn…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Een onschuldige foto van een bus op het Vlaamse platteland, zou je denken, maar het kostte me toch wel enige moeite om er de chauffeur van te overtuigen dat ik geen kwaad in de zin had. Zo ver zijn we gekomen: haal je foto-apparaat boven en iedereen gaat meteen in het defensief. Gelukkig bleef het bij een beschaafde woordenwissel; in de buurt van Florenville heb ik het al anders meegemaakt, met chauffeurs die eisen dat je de foto wist of dreigen er de politie bij te halen. Het wordt de hoogste tijd dat de OV-maatschappijen eens duidelijk stellen waar het op staat.

17-11-2017 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We vervolgen vandaag onze tocht langs de GR Kempen, en wel van Oostmalle tot Rijkevorsel. Dat is net geen 20 km rustig stappen langs voornamelijk landbouwgrond. Van de gevolgde wegen is 39% onverhard of laat het op een andere manier geen gemotoriseerd verkeer toe. De wandeling valt best mee en brengt ons achtereenvolgens in Oostmalle, Westmalle, Sint-Lenaarts en Rijkevorsel, Kempische dorpen die al te zeer geteisterd worden door druk autoverkeer. Maar tussendoor is het toch genieten van vergezichten die soms onverwacht ver strekken. Kaartje en foto's.

De herfst is wat minder kleurrijk dan de vorige jaren, maar het kanaal Dessel - Schoten ligt er toch mooi bij.

Rijkevorsel wenkt in de verte.

Het weer.
Een prachtige herfstdag, met nauwelijks bewolking, bij een eerder lage maar toch aangename staptemperatuur van ongeveer 8°.

De stafkaarten.
8/6Z Malle - 8/6N Rijkevorsel

Hoe we er geraakten.
De rechtstreekse treinverbinding tussen Halle, Herentals en Turnhout en de behoorlijke aansluiting in beide laatste stations met buslijnen die Oostmalle en Rijkevorsel bedienen, doen ons zonder veel aarzelen kiezen voor die optie. Alternatieven zouden minstens één overstap meer nodig maken zonder dat daar tijdwinst mee gemoeid is: heen via Antwerpen-Centraal, terug via Noorderkempen.

Een beetje geschiedenis.
Rijkevorsel kreeg vrij vroeg een tramverbinding met Oostmalle (waar overgestapt kon worden op de tramlijn Antwerpen - Turnhout) en later (rond 1910) een tweede verbinding Turnhout - Sint-Lenaarts (en verder). Beide lijnen kruisten elkaar ter hoogte van de kanaalbrug. Geen van beide tramlijnen hield het uit tot 1950. De lijn die ons het meest bezighoudt omdat we ze ongeveer terugvinden in de door ons vandaag gebruikte verbinding, hield het voor bekeken in 1949. (De andere stopte al in 1946.) Bussen vervingen de trams: tabel 651 beschreef de lijn Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle, tabel 925 ging over de lijn Turnhout - Hoogstraten - Meersel.
Verder grasduinen in oude dienstregelingen leert ons dat deze buslijnen vrij snel grondig gereorganiseerd werden. Tabel 801 werd Antwerpen - Sint-Job - Brecht - Sint-Lenaarts - Rijkevorsel - Hoogstraten, tabel 802 Turnhout - Beerse - Rijkevorsel. Er was ook nog een tabel 801a Brecht - Loenhout - Wuustwezel en ook 801b bestond: Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle. Erg eenvoudig is de configuratie van de buslijnen in de Noorderkempen nooit geweest en eerlijk gezegd: langer op trein en bus zitten dan het eigenlijke stappen overkomt ons nog wel eens vaker, maar als ik dit allemaal tot in de details zou moeten uitvlooien, zou ik waarschijnlijk ook langer geschiedenis schrijven dan stappen.
Begin jaren 1970 waren al die busdiensten ondergebracht in 3 tabellen (640-641-643), die overeenkwamen met respectievelijk de lijnen 60 (Antwerpen - Hoogstraten), 43 (Turnhout - Hoogstraten - Meersel) en 40 (Hoogstraten - Rijkevorsel - Oostmalle).
In 2000 vinden we nog altijd deze constellatie terug: lijn 40 is niet veel meer dan een schooldienst, van lijn 43 wordt vooral het deel Rijkevorsel - Turnhout goed bediend, en lijn 60 heeft een voor de normen van die tijd behoorlijke uurdienst.
Sindsdien is men niet gestopt met reorganisaties en vernummeringen. Drie hoofdlijnen beschikken nu over een behoorlijke dienst, wat de gemeente Rijkevorsel zeker ten goede is gekomen: in de nummering zijn er trouwens nog duidelijke verwijzingen naar de vroegere aanduidingen:

-431 Turnhout - Rijkevorsel (43);
-432 Brecht - Sint-Lenaarts - Rijkevorsel - Turnhout - Arendonk (43) - op te merken valt de vrij recente verbinding van het NMBS-station Noorderkempen in Brecht en de verlenging van de lijn tot Arendonk;
-600 Antwerpen - Hoogstraten (60).
Voorts zorgt een hele resem lijnen voor de schoolverbindingen: 400 - 401 - 408 - 409 - 433 - 435 en 608.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Voor de tweede dag na elkaar vertrekt IC3407 in Binche met één Cornuminuut vertraging. Je vraagt je af hoe het mogelijk is dat een trein die daar zo lang stilstaat toch nog met vertraging kan vertrekken. Maar zoals wel vaker is het pas in La Louvière dat er echte vertraging optreedt. Als je dan in Halle twee S2-treinen naar Leuven met amper enkele minuten verschil ziet vertrekken (de 3757 heeft meer dan een half uur vertraging!) en ook nog wat P-treinen en een duo IC-treinen de revue ziet passeren, begin je er plots ernstig rekening mee te houden dat 18 minuten aansluitingstijd tussen trein en bus misschien toch niet zullen volstaan. Het mag een wonder heten dat de IC3407 slechts met 6 minuten vertraging in Halle vertrekt, het staat ook in de sterren geschreven dat die vertraging zal groeien; de seinstoring tussen Brussel-Zuid en Vorst-Zuid mag een half uurtje eerder dan wel opgelost zijn, helemaal zonder gevolgen blijft zo iets niet. En inderdaad: tussen Buizingen en Ruisbroek gaat het stapvoets of trager en in Brussel-Zuid noteren we al 25 minuten vertraging. Te veel zal blijken, om toch nog de voorziene bus in Herentals te halen, al slinkt de vertraging mondjesmaat: Brussel-Noord +29, Vilvoorde +28, Mechelen +26, Lier +24, Herentals +23. Vanaf Vilvoorde gaat het trouwens over lijn 27.

Je hebt hier als OV-gebruiker toch wel wat bedenkingen bij.
- Zelf ben ik geen voorstander van compensatie bij vertraging - je krijgt je centen terug en de kous is af, maar beter zou zijn dat men met het uitgespaarde geld de oorzaken en de gevolgen van de vertraging aanpakt -, maar ik wil ook niet heiliger zijn dan de paus, en dus vraag ik die toch op wanneer de gelegenheid zich voordoet. Alleen: we zullen vandaag met 60 minuten vertraging aankomen op onze eindbestemming, maar van compensatie kan er geen sprake zijn, omdat we nu eenmaal op een bus van De Lijn met uurfrequentie overstappen. Maar voor de gebruiker komt het wel net op hetzelfde neer.
- We zien vandaag af van het seniorenbiljet waarvan mijn vrouw geniet, omdat we 20 km voor de boeg hebben en we toch liefst voor valavond aan willen komen. Dat komt neer op een meerkost van €10.40, die we er graag bijnemen omdat het ons nu eenmaal wat meer stapcomfort biedt. Maar door de gemiste aansluiting zijn we dus voor niks een uur vroeger vertrokken. (Overigens zou IC3408 ook maar net op tijd in Herentals aankomen...)
- Zou het nu echt kunnen dat het eerste graadje vorst voor al deze problemen zorgt?

Het is wat zoeken naar een aantrekkelijke horecazaak in de buurt van het station en we vinden die ten slotte zo een 10 minuten later in de Theekan, een blijkbaar onlangs geopende en bijzonder charmante zaak waar de nadruk overduidelijk op thee ligt. Zo raakt het verloren uur toch nog op een aangename manier ingevuld.

De bus van lijn 429 rijdt behoorlijk stipt. De bus wordt succesvoller naarmate de rit vordert maar de dienstregeling lijkt daar perfect op berekend. Alleen in Oostmalle gaat er wat tijd verloren aan de verkeerslichten: het begrip spits zal vanzelf begrijpen als elk moment van de dag druk is.

Onze terugrit vertrekt op het driehoekige plein voor de kerk. Het is eerst nog even genieten van het ongelooflijk drukke autoverkeer. Wie tien jaar geleden dacht dat we het hoogtepunt, dat eigenlijk een dieptepunt is, wel bereikt hadden, leert dag na dag dat het altijd erger kan. De bus, een gelede Volvo, houdt het ook vrij stipt, al moet de chauffeur echt het onderste uit de dieselkan halen.

In Turnhout staan de twee desiro's voor IC3439 al klaar. Eigenlijk valt er over de terugrit niet veel te vertellen; alleen de treinbegeleidster verdient een pluim op haar kepie, voor haar duidelijke aanwezigheid in de trein en voor de frequente controles. Zij is echt wel één van de bijoux van Dutordoir.

De treinlectuur.
Ivan GONTSJAROV, Oblomow.
Margot VANDERSTRAETEN, Het vlindereffect.

Een scheutje oprisping.
Een kwartiertje stappen vermindert het ruziën in de klas. Dat pasten wij 55 jaar geleden al toe: als wij in de klas aankwamen, waren we allang uitgeruzied, in altijd nieuwe coalities met altijd wisselende slachtoffers. En toch ging niemand van ons in de politiek.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-11-2017 om 00:00 geschreven door overweg13