De wandeling.
We openen vandaag al het derde schuifje van een ronduit schitterende tocht Over hoogplateaus en door weidse Ardeense bossen, tussen Renuamont en Givry. Dat is in totaal net iets meer dan 13 km, de anderhalve kilometer van de dichtstbijzijnde, bruikbare bushalte tot ons aansluitingspunt in de buurt van Flamierge inbegrepen. Neem het van ons aan: dit is een prachtige, geestverruimende tocht over het hoogplateau van de echte Ardennen, voornamelijk langs weiden en kleinere bossen, in een dunbevolkte streek, als je de koeien niet meerekent. De TWQ ligt hoog: 76%, langs goed begaanbare wegen tussen de weiden door. Bovendien was het al van op de trein duidelijk dat er wat te beleven zou zijn in de lucht: altocumulus en cirrus zorgden voor een voortdurend wisselend spektakel en het weze ons vergeven dat de foto's deze keer ook wat aandacht besteden aan de prachtige wolkenluchten. Het kaartje vind je hier.

Prachtige wolkenluchten.

Het weer.
Mooi nazomerweer, half bewolkt of minder, en aangenaam warm.

De stafkaarten.
60/6 S Flamierge - 60/7 S Champs - 60/6 N Roumont

Hoe we er geraakten.
Veel keuze hebben we deze keer niet: Renuamont kan ten vroegste om 11:35 bereikt worden, met lijn 1 uit Marloie. In Givry is er een bus van lijn 17 naar Bastogne om 15:40. Vanuit Bastogne zouden we vroeger ongetwijfeld de trein naar Libramont genomen hebben, maar je leest hieronder waarom dit niet meer kan. Misschien is dat de reden waarom ik eerst aan lijn 163b dacht - de vervangingslijn van spoorlijn 163-, maar uiteindelijk was de meest voor de hand liggende oplossing opnieuw lijn 1 van Bastogne naar Marloie. Tussen beide bussen in hebben we net voldoende tijd.

Een beetje geschiedenis.
Over lijn 1 Marche - Bastogne heb ik het hier al gehad. Laat ons vandaag even stilstaan bij een deel van wat overbleef van spoorlijn 163, meer bepaald het deel Bastogne-Sud - Libramont dat in een goede 20 jaar van de spoorwegkaart werd gegomd en blijkbaar zo grondig dat een terugkeer van treinen weinig waarschijnlijk is.

In het spoorboekje van 22.05.1966 wordt de lijn nog uitgebaat met halten in Ourt, Bernimont, Wideumont, Rosières, Morhet, Sibret en Villeroux. Op zondag rijden er geen treinen, op weekdagen zijn er acht ritten, waarvan 1 zonder tussenstops en 2 die een aantal stops overslaan. (Tegelijk is er ook al een buslijn 163 b met 7 ritten op weekdagen en 6 op zondagen).

Tien jaar later, in het spoorboekje van 30.05.1976, vinden we al de eerder vermelde halten nog altijd terug. Er zijn nog altijd 8 ritten maar halten als Ourt, Bernimont, Rosières en Villeroux worden lang niet door alle treinen bediend.

In het spoorboekje van 28.05.1978 vinden we dan ook geen spoor meer terug van Ourt, Rosières en Villeroux. Met dat laatste verdwijnt wat in Het Spoor van ergens halfweg de jaren 1960vermeld werd als hoogst gelegen Belgisch station. (Wat zou nu het hoogst gelegen station zijn?) Er is wel één trein bijgekomen. Een jaar later wordt ook de bediening van Bernimont en Morhet afgeschaft. Blijven dus over: Wideumont en Sibret. Ook nu komt er een rit bij; er komt zelfs een erg beperkte zondagdienst!

Met de invoering van het IC-IR-plan wordt een 2-uurcadans ingevoerd: Wideumont en Sibret gaan nu ook voor de bijl. De trein doet er 28 minuten over, wat niet meteen een topprestatie is. De refertesnelheid ligt nog altijd op 70 km/u. Daarna gaat de afbouw snel. Zelfs die 70 km/u is nog te hoog gegrepen. De treinen rijden enige tijd maximaal 40 km/u en dat geleidelijk over het hele traject van Libramont tot Bastogne. De rittijd wordt dan ook 35 minuten. De lijn is ten dode opgeschreven: voor onderhoud is er geen geld meer en in het spoorboekje van 23.05.1993 lezen we: De treinen tussen Bastogne en Libramont kunnen vanaf een nog te bepalen datum vervangen worden door bussen toegankelijk voor reizigers in het bezit van een geldig vervoerbewijs NMBS. In feite sleept deze toestand al 25 jaar aan en veel beweging komt er niet meer in de zaak. Om de zoveel jaren is er wel eens politieke partij die haar staart roert, maar altijd zonder veel resultaat. Het prachtige stationsgebouw van Bastogne-Sud is ondertussen in de feiten een busstation geworden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De aangewezen trein naar Marloie is eigenlijk de 2108 van 8:33 en die heeft het in de voorbije week lang niet zo slecht gedaan, maar we nemen liever geen risico en dus wordt het de 2107 van 7:33. Dat betekent wel dat we in Marloie een uur en twintig minuten zullen moeten wachten, maar het biedt tenminste uitzicht op een rustige heenreis met hoge slaagkans. Het spijt me dat ik het moet schrijven, maar het vertrouwen in de hele treingebeuren en de bijpassende aansluitingen met de bus is de laatste jaren stelselmatig geslonken.
S 1555 zit eigenlijk goed vol, ondanks de 3 Desiro's. Dan pas merk je hoe benepen je hier zit als je allebei een rugzak op je schoot houdt - waar zou je hem moeten laten? - en daar zijn ook de mensen rechtover je het slachtoffer van. Gelukkig is het maar voor 9 minuten. IC 2107 zal zonder veel kleurscheuren in Marloie geraken: behalve in Brussel-Centraal en Ottignies zal de vertraging nooit meer dan 3 minuten bedragen. Met ons rijdt een wants mee zuidwaarts. Ze heeft al mijn rugzak, de zetel waarop die staat en de tussengang geëxploreerd. Hopelijk bereikt ze heelhuids haar bestemming. 't Is niet makkelijk om mier te zijn, maar wantsen hebben nauwelijks meer zekerheid. (IC 2108 zal met 10 minuten vertraging in Brussel-Zuid vertrekken maar ook op tijd in Marloie aankomen. We hadden ons dus de ruime reserve kunnen besparen. Marloie heeft gelukkig nog een echt stationsbuffet en dat maakt veel goed.) Opvallend is dat de IC's richting Brussel wel met veel vertraging rijden, genoeg om de aansluiting met de L naar Liers te verbreken. Een vijftiental scholieren met begeleider zijn daar o.a. het slachtoffer van.

Motorstel 648 staat hier nog te wachten maar zal even later vertrekken naar Liers, zonder op de vertraagde IC uit Arlon te wachten.

De bus naar Bastogne beginnen we onderhand te kennen. Veel reserve zit er niet in de dienstregeling, alsof de opstellers toch weten dat er nauwelijks instappers zijn. Wat voor alle duidelijkheid niet waar is; zelfs het ommetje in Bande levert reizigers op. We rijden ook even de stelplaats van Amberloup binnen. De chauffeur komt buiten met een tas: het lijkt wel de goede oude tijd toen trams en bussen ingeschakeld waren in intern of extern pakjes- en tassenvervoer.

Voor de terugrit kunnen we lijn 17 naar Bastogne nemen. Meer dan 2 bussen per dag zijn er niet en toch heeft ook deze bus al wat reizigers mee. Ik blijf me hierover verbazen: het is een sterk staaltje van aanpassing aan de erg magere mogelijkheden. Van de vorige keer weten we hoe veel leerlingen rond 16:15 in Bastogne de bus nemen. Daarom passen we een trucje toe en we zijn blijkbaar niet de enigen: 650 m scheiden ons van de halte Clinique als we van de bus van lijn 17 stappen en twee bussen van lijn 1 beginnen daar hun rit. We kunnen dus onze plaatsjes kiezen voor een rit die toch wel een dik uur zal duren. De info aan de halten is verouderd; vanmorgen aan de halte Renuamont trouwens ook al. Blijkbaar doet men niet eens meer de moeite om de wijzigingen - deels nodig door het voortdurend verschuiven van de treinuren in Marloie - aan te passen. Elk van de twee bussen volgt een andere reisweg, maar ze worden verondersteld met amper 1 minuut verschil in Marloie aan te komen. We nemen dus de eerste; die volgt ongeveer de reisweg van vanmorgen, maar de halte Renuamont wordt niet bediend: de bus blijft op de N4, zoals voorzien. De grootscheepse werken en omleidingen in Bastogne zijn achter de rug en de bus slaagt er wonderwel in op tijd te rijden. Onderweg worden blijkbaar ook nog enkele aansluitingen bus/bus gerealiseerd, o.a. uit La Roche in Champlon en in Lavacherie. Ik vraag me af hoe dat afloopt als het niet allemaal even vlot gaat.

Over de korte aansluiting in Marloie hoeven we ons al een tijdje geen zorgen meer te maken: IC 2139 rijdt met vertraging, zelfs 18 minuten bij vertrek in Marloie. Die zal oplopen tot 24 minuten bij aankomst in Brussel-Noord, waar we na de gemiste aansluiting in Brussel-Luxemburg overstappen. Tussen Ciney en Namur rijden we na een tijdje achter L 5788 aan en eigenlijk gaat er nauwelijks vertraging af op weg naar Brussel.
Zelfs een overstapje op de S naar Geraardsbergen en Aalst zit er niet meer in en dus nemen we maar de S naar Braine-le-Comte. Die vertrekt wel op tijd in Brussel-Noord, maar staat langer dan voorzien in Brussel-Zuid. Uiteindelijk tekenen we 4 minuten vertraging op bij aankomst in Halle; we hadden dus net zo goed toch in Brussel-Luxemburg kunnen overstappen. We komen 38 minuten later dan voorzien aan; de laatste tijd lijkt de terugreis altijd weer vol hindernissen te zitten.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, De helleveeg.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Ik krijg af en toe wel eens een reactie van wat waarschijnlijk een rechtse internettrol is die mijn aandacht en inzet voor het openbaar vervoer maar meteen linkt aan een linkse maatschappijvisie, zo in de zin van: je rode en groene vriendjes zullen weer huilen, ocharme. Ik zie niet in waarom pleiten voor beter openbaar vervoer en dus een beter leefmilieu en een menselijker omgeving meteen links moet zijn, maar als het dan toch over de vriendjes gaat: liever groene en rode vriendjes dan blauwe en bruine.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

16-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Er zijn in Vlaanderen regio's die zich graag verkopen als wandelgebieden bij uitstek: ik denk aan de Vlaamse Ardennen en het eigen Pajottenland, maar ook het West-Vlaamse Heuvelland hoort daar ongetwijfeld bij. Alleen: in al die gebieden is het betonrot al zo sterk doorgedrongen dat het zo goed als onmogelijk is geworden om een beton- en asfaltvrij traject uit te tekenen. Dat blijkt ook vandaag weer als we nog maar eens een nieuwe GR aanpakken, die van het Heuvelland, die we van Kemmel tot Mesen over een dikke 22 km volgen. 22% is ook de TWQ en dat is veel te weinig voor een wandelgebied die naam waardig. Kemmel mag er natuurlijk wel zijn, maar dan is het bijna wachten tot de Dikkebusse Vijver en later het onvermijdelijke Domein Palingbeek voor de wandelaar zijn hartje kan ophalen aan voor hem erg geschikte paadjes en wegen. De laatste 7 km loop je onafgebroken over betonwegen en dan mag het landschap nog zo aantrekkelijk zijn, als wandelaar verwacht je wat anders dan verharde wegen. Spijtig maar meteen een unieke kans om te bewijzen dat men het echt meent met het opbreken van nutteloos beton…

Het heeft wel wat, dat typisch landelijke Heuvelland.

Meer foto's en kaartje.

Het weer.
Ongelooflijk mooi nazomerweer.

De stafkaarten.
28/5N Kemmel - 28/2Z Ieper - 28/6N Wijtschate

Hoe we er geraakten.
Kemmel is voor ons alleen maar bereikbaar met de belbus. Naar Ieper reizen doen we via Gent-Sint-Pieters. Voor de terugreis maken we gebruik van de reguliere maar niet gecadanceerde buslijn 72 die ons van Mesen naar Ieper brengt. De terugreis zou volgens hetzelfde stramien van vanmorgen, dus met overstap in Gent-Sint-Pieters en Brussel-Zuid moeten verlopen.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk kon Mesen relatief snel op een tramverbinding rekenen: het lag dan ook vrij strategisch tussen Ieper en de Franse grens en het niet onbelangrijke stadje Armentières. In feite liepen er 2 tramlijnen tussen Ieper en Frankrijk: eentje naar Nieuwkerke en een andere naar Waasten. Tussen Ieper en Kemmel lag een gemeenschappelijk deel, vanaf daar splitste de lijn in tweeën. WO I onderbrak tot 1922 de exploitatie van het deel waarnaar vandaag onze aandacht gaat: de lijn via Mesen naar Waasten. Het definitieve einde kwam er in 1938 toen de tak naar Waasten gesloten werd. Mesen kwam dan wel nog een tijdje voor in de alfabetische lijst van de bediende gemeenten, maar in de tabel waar men naar verwees komt geen bediening van Mesen voor. Dat betekende overigens niet dat Mesen na de sluiting van de tramlijn van alle OV verstoken bleef: in 1938 reed er blijkbaar een bus tussen Ieper - Zillebeke - Wijtschate - Mesen - Ploegsteert - Le Bizet, met aansluiting naar Lille.

Na WO II duurde het blijkbaar even voor de NMVB de bediening van Mesen opnieuw opnam: in het spoorboekje van 08.10.1950 vind ik voor Mesen wel een verwijzing naar de tabellen 768 en 768 A: zie p. 117 lees ik, maar op de bewuste pagina (en op de pagina's in de onmiddellijke omgeving) is geen dienstregeling te vinden. Toch is het duidelijk dat in de jaren 1950 een busverbinding tot stand komt, die tot vandaag standhoudt. Die vinden we ondertussen terug onder tabel 742, eerst tabel- en later lijnnummer, dat het enkele tientallen jaren zal uithouden. West-Vlaanderen had op een bepaald moment immers het goede idee om de wat onoverzichtelijke lijnnummers te vervangen door de tabelnummers, voorbeeld dat spijtig genoeg niet gevolgd werd elders in het land. Met de defederalisering, provincialisering en de nakende regionalisering is dat al helemaal uitgesloten. Het moet ergens rond 2005 zijn dat de lijn haar huidige nummer kreeg: 72.

Wat er in tussentijd met de bediening gebeurd is, laat zich makkelijk raden: geleidelijk worden ritten afgeschaft, en dat vooral op zaterdag en nog meer op zondag. Met de invoering van de basisbereikbaarheid zou de lijn voorbij Mesen verder uitgedund worden. Voor Mesen zou het er iets beter uitzien door de verlenging van lijn 61, waar bijkomende ritten voorzien worden. Afwachten dus, want die lijn 61 is vandaag ook niet veel meer dan een schooldienst.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Gezien de belbus zouden we niet graag hebben dat er onderweg iets verkeerd loopt - wanneer wel? - en dus bouwen we wat reserve in. Vandaar een wat vroeger dan strikt nodig vertrek uit Halle, een wat langere overstap in Brussel-Zuid en Gent-Sint-Pieters. En het valt dus allemaal behoorlijk mee. IC 428 vertrekt dan wel met 6 minuten vertraging in Brussel-Zuid, maar het gaat vlot naar Gent en met IC 707 bewijst de NMBS dat kommerloze ritten nog mogelijk zijn, al begin zelfs ik daar de laatste tijd flink aan te twijfelen.
De belbus dekt na een besparingsronde nu 3 belbusgebieden die vroeger afzonderlijk bediend werden, maar de reservatie is toch erg vlot verlopen. We krijgen een aansluiting trein/belbus van 6 minuten en dat is uiteraard prachtig. De klanten van de belbus (en die zijn er!) bestaan voor twee derden uit mensen die duidelijk niet tot de doelgroep van de NVA behoren en die dus eerder vroeg dan laat hun verplaatsingsmogelijkheden zullen zien krimpen. Het is toch wel spijtig dat politieke golfbewegingen nog altijd weerspiegeld worden in de mogelijkheden die je als OV-gebruiker hebt: dat is zowat de enige constante die ik in een halve eeuw tijd in het aanbod aan OV heb menen te ontdekken. Enfin, je kunt je nauwelijks voorstellen dat die vier medereizigers die geduldig ommetjes maken - typisch voor de belbus en er graag bijgenomen - over enkele jaren zelf hun plan zullen mogen trekken. Overigens zouden ze beter ontwaarden: dat biedt wel geen enkele garantie, maar het kan ooit wel van pas komen als nog eens een rechts politicus beweert dat bussen leeg rijden.

Samen met ons stappen 2 reizigers op aan de halte Mesen Plaats. In totaal zijn er 6 reizigers, wat niet echt veel is, maar we lijken dan ook even in de minst productieve richting - op dit moment van de dag toch - te reizen. De bediening van de Ieperse markt is eigenlijk te gek voor woorden, maar we zitten toch geduldig de rit uit tot het station.

Daar lijkt een probleemloze terugrit ons deel te worden. Anders dan veertien dagen geleden rijdt de IC uit Antwerpen op tijd en ook P 8008 Schaarbeek - Poperinge rijdt op de minuut nauwkeurig. We vertrekken dan ook stipt in Ieper. Maar in Wervik loopt het compleet fout: problemen met een deur zorgen voor 12 minuten vertraging en daarbovenop zijn ondertussen een reeks overwegen in alarm gegaan - het één houdt uiteraard verband met het andere. Menen bedienen we met 25 minuten vertraging. Die vertraging zal geleidelijk kleiner worden naarmate we Gent naderen, maar de voorziene aansluiting met IC 1518 gaat deze keer wel de mist in. Gelukkig is er vrij snel een tweede verbinding naar Brussel met IC 419. Die houdt het zo goed als stipt tot Brussel-Zuid, zodat we nog meekunnen met IC 3441, de IC naar Binche die uit een gemoderniseerd vierledig stel bestaat. Tussendoor meldt de app nog even personen op de sporen tussen Brussel-Noord en Schaarbeek, maar voor een keer ondervinden we daar geen hinder van.

P 8008 Schaarbeek - Poperinge rijdt op de minuut nauwkeurig. Ik heb wel wat werk gehad om de graffiti van de locomotief en het eerste rijtuig te verwijderen, want het geklieder bedekte grote delen. Ik heb mijn best gedaan om de loc toonbaar te maken, zoals anderen hun best doen om ze afzichtelijk te maken.

De treinlectuur.
Ian McEwan, Blue Tooth.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Met een fractie van wat dit land elk jaar uitgeeft om voetbalwedstrijden in de hogere klassen min of meer zonder al te veel incidenten te laten verlopen, kunnen we ons hele spoorwegnet graffiti- en kabeldievenvrij houden. Maar NMBS en Infrabel zijn waarschijnlijk niet corrupt genoeg…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

09-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag het vervolg van onze vroegere tochten langs GR 412 Ouest, de Sentier des Terrils, tussen Trivières en Anderlues. Dat is net geen 18 km, langs een traject dat niet altijd even aantrekkelijk is. De TWQ is met 46 % al niet bijster hoog, maar het zijn vooral de doortochten van enkele woongebieden die er wat te veel aan zijn. En bovendien zou men de inwoners van deze streek eens diets (!) mogen maken dat mooie achterafhoekjes niet in de eerste plaats dienen om bouwafval, lege giftonnen en de gewone pmd-resten te storten. Armoede wedijvert hier vaak met goorheid. Toch blijft het een tocht die de moeite waard is: de terrils op de achtergrond geven een en andere een aantrekkelijke toets en er valt echt nog wel wat te beleven in de meer landelijke stukjes die je hier ook nog aantreft. Bovendien, zou je hier anders komen ware het niet van die originele GR? Kaartje en foto's.

Ik hoop dat deze foto perfect illustreert dat de streek wel wat te bieden heeft.Op de achtergrond de terril Albert Ier in Trivières. Zelf zijn we op dat moment al op weg naar de beide Haines, Saint-Paul en Saint-Pierre.

Het weer.
Gewoonweg prachtig nazomerweer.

De stafkaarten.
46/5N Péronnes - 46/6N Morlanwelz - 46/6S Anderlues

Hoe we er geraakten.
Voor de heenreis doen we gewoon achterstevoren wat we de vorige keer voor de terugreis deden. De halte Tondrée van lijn 136 ligt inderdaad zo goed als op de GR en ze wordt alleen maar bediend door deze lijn.
Voor de terugreis zijn er meer mogelijkheden: bus 30 naar La Louvière-Sud lijkt de beste opportuniteiten te bieden, lijn 136 zou ook kunnen, via La Louvière-Centre, maar dat is wel een omweg van een klein kwartier. En er is ook nog de mogelijkheid om van Anderlues de premetro (de tram…) te nemen tot Charleroi, met dien verstande dat het eerste deel van die verbinding al maanden uitgevoerd wordt met een vervangende busdienst tot Pétria.

Een beetje geschiedenis.
Buslijn 136 is een rechtstreekse afstammeling van tramlijn 90,waarvan de geschiedenis wel erg tot de verbeelding spreekt, getuige de hits die je kunt googlen met een simpele tram 90 Charleroi - Binche - La Louvière. Tegelijk is het een illustratie van een van de meest hallucinante evoluties in de geschiedenis van de Belgische, later Waalse tram.
Vanaf 1931 reed een bestaande tramlijn Mons - Binche - Charleroi geëlektrificeerd. In 1973 wordt het vak Binche - Mons opgeheven, maar de bestaande tramlijn 36 Binche - La Louvière zou voortaan vanaf Binche de lijn Charleroi - Binche verlengen, zodat een lange verbinding Charleroi - Binche - La Louvière (tram 90) ontstond.
In de jaren 1980-1982 werd het tramverkeer gedurende bijna 2 jaar onderbroken: de lijn werd volledig gemoderniseerd met het oog op de komst van de nieuwe BN-trams, waarvan de zustertrams op de kustlijn werden ingezet.
Toen kwam de noodlottige regionalisering en de daarmee gepaard gaande reorganisatie van het streekvervoer: in 1991 werd lijn 90 plots een lijn die uitgebaat werd door de TEC-Charleroi, maar die voorbij Anderlues duidelijk en ver doordrong in het gebied dat door TEC-La Louvière beheerd werd. Toen die laatste weigerde om een deel van de exploitatiekosten op zich te nemen, werd de tien jaar eerder volledig vernieuwde lijn ingekort tot het deelvak Charleroi - Anderlues. Vanaf Anderlues zette de TEC-La Louvière voortaan zijn buslijn 136 in. Deze lijn volgt nog altijd zo goed en zo kwaad als mogelijk het tracé van de lijn 90 zoals die sinds 1973 Charleroi en La Louvière met elkaar verbond.
In de jaren 1990 reed deze bus twee keer per uur, op zaterdag en zondag één keer per uur. Enkele jaren later wordt de zondagdienst gehalveerd, en nog later verdwijnt de halfuurdienst op vakantiedagen: vakantie- en zaterdagen delen sinds dat moment een uurdienst, op zondag wordt tot vandaag nog altijd om de twee uur gereden.
Lijn 136 bedient onderweg halten die nog rechtstreeks verwijzen naar stukjes spoorweggeschiedenis: voor de halte Saint-Vaast Station vicinale is dat overduidelijk. Er is ook nog een halte Ancienne gare de Bouvy: die verwijst naar het vroegere station van La Louvière-Bouvy dat iets dichter bij het huidige La Louvière-Centre lag dan het huidige La Louvière-Sud. En ten slotte is er ook nog Ressaix Ancienne gare. Ressaix werd in 1984 gesloten in het kader van het IC-IR plan. Het lag tussen Leval en Binche.

De foto van lijn 108 werd genomen vanaf een brug tussen de vroegere halten Hayettes en Cronfestu die in 1984 het lot van Ressaix ondergingen. Op de foto is duidelijk te zien dat de lijn oorspronkelijk tweesporig was en dat ook na elektrificatie gebleven was. Dat sprookje van dubbelsporig geëlektrificeerde lijn heeft geduurd van 1983 tot 2002.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3440 heeft in de voorbije 5 weekdagen een schitterend palmares aan vertragingen bij elkaar gereden: 1 keer zouden we tijdig in La Louvière geraakt zijn, de 4 andere keren zou de vertraging groot genoeg geweest zijn om de aansluiting in de grond te boren. Veel verwachten we er dus niet van. De wetenschap dat bus 136 om het half uur rijdt, helpt om de zenuwen onder controle te houden. Want ja hoor, het loopt weer allemaal verkeerd met deze trein. Hoewel hij op tijd is vertrokken in Turnhout, neemt de vertraging gaandeweg toe: in Halle is die opgelopen tot 14 minuten. Meer dan twee minuten zal daar niet meer af gaan: een vertragingszone in Hennuyères en wat getreuzel in en om Ecaussinnes, 12 minuten bij aankomst is het bilan. De bus is dan al 7 minuten vertrokken en de halte Gazomètre ligt bovendien ook nog eens zo een viertal minuten van het station, dat om een of andere reden zijn bushalten op het pleintje ervoor is verloren. Er is hier trouwens wel meer verloren gegaan: het stationsbuffet, het grootste deel van de accommodatie binnen in de wachtzaal, vindbare en niet beschadigde gele affiches: alles moet weg, blijkbaar.

De bus komt gelukkig wel op tijd; de chauffeur deponeert ons een dikke 10 minuten later bij het beginpunt van onze wandeltocht.

Voor de terugrit hebben we eigenlijk op een bus van lijn 30 gerekend: die brengt ons van Anderlues naar La Louvière-Sud een stuk sneller dan bus 136, maar we zien nog net een 30 rijden en dus is het een half uur wachten op de volgende. Met de 136 heb ik eigenlijk geen rekening gehouden, omdat ze toch ongeveer gelijktijdig aan de halte Roi des Belges doorkomen. Maar we staan nog niet zo heel lang te wachten als er toch een 136 opdaagt. Dat is ofwel een spookbus die niet in de dienstregeling voorkomt, ofwel een bus met een fikse vertraging van 17 minuten. Wat snel hoofdrekenen laat ons besluiten toch maar deze 136 te nemen. Veel verschil zal het wel niet uitmaken. Alhoewel er behoorlijk wat scholieren mee moeten, wordt dit toch op geen enkel moment een van die overbevolkte schoolbussen. Het aantal staande reizigers blijft beperkt en het oeverloze gegiechel van de bakvissen blijft verteerbaar. Wel is de gevolgde weg duidelijk van erg slechte kwaliteit; dat wordt nog een stuk duidelijker in de remorque waar we alleen in uiterste nood plaatsnemen. Uiteindelijk komen we met 19 minuten vertraging aan de Gazomètre aan; de rechtstreekse trein naar Halle zouden we sowieso niet gehaald hebben en dus wordt het een verbinding met overstap.

Wat hier aan rommel tussen de sporen ligt is onvoorstelbaar. Mocht er ooit statiegeld op blik ingevoerd worden, dan kun je hier een fortuin verdienen. Al zal dat het probleem van de spoorlopers alleen maar erger maken. Van het eens redelijk belangrijke station blijft niet veel meer over, al zijn er blijkbaar toch plannen om de omgeving wat aangenamer te maken voor de wachtende treinreiziger. Dat is heus niks te vroeg.
De L-trein naar Braine-le-Comte bestaat uit een klassiekje; dat is alweer een tijdje geleden. In Familleureux stapt een reiziger in voor Quaregnon. Hij meldt dat de automaat defect is en krijgt een biljet zonder toeslag, dat zelfs minder kost dan die toeslag. Hopelijk heeft men de reglementering niet versoepeld en is de automaat echt defect. De rest is geschiedenisloos. De S-trein naar Leuven staat aan het perron. Gewoontegetrouw krijgt de reiziger eerst de vermanende boodschap om niet in te stappen, maar na een tijdje lijkt het toch om een S2 te gaan, die ons keurig naar Halle brengt.

De treinlectuur.
Ian McEWAN, Sweet tooth.
Hugo CLAUS, Het verdriet van België.

Een scheutje oprisping.
Onlangs had Dirk Draulans het in Knack over tamme konijnen. Onderzoek wijst uit dat domesticatie automatisch betekent dat het dier een deel van zijn hersenen opoffert, omdat bepaalde functies niet langer nodig blijken. Je moet niet vragen wat dat bij het supergedomesticeerde zoogdier, de mens, betekent.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPECK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-10-2018 om 00:00 geschreven door overweg13