De wandeling.
We stapten deze keer helemaal in het zuiden des lands en wel in Latour, deelgemeente van Virton. Virton heeft een voortreffelijke wandelkaart met daarop o.a. twee wandelingen in Latour: 2 Dragons en 8 Château de Latour. Samen is dat goed voor 16 à 17 km stapplezier in het land van de cuesta's, al blijven de steile hellingen ons vandaag bespaard. De TWQ ligt niet zo erg hoog: 49%, klein tekort dat we gezien de prachtige landschappen met gemak wegdelibereren. Latour is een onooglijk dorp met een erg rijke, soms tragische geschiedenis: die dragons verwijst naar een regiment dragonders in dienst van de Oostenrijkers - de bijnaam van de Latourois is nog altijd Dragons; het kasteel is niet meer dan een ruïne, met dank aan de Franse Revolutie; de familie Baillet behoort tot de adel sinds 1674 en geeft tegenwoordig haar naam aan het museum dat is ondergebracht in het vroegere gemeentehuis en in het grootste deel van de kerk. Op 24 augustus 1914 wreekten de Duitsers zich op de bevolking, met 71 doden tot gevolg. Graaf Henri de Baillet-Latour, voorzitter van het Internationaal Olympisch Comité, verplichtte Hitler om joodse atleten toe te laten op de Olympische Spelen van Berlijn. De stelplaats Chenois-Latour van de NMBS was destijds het mekka voor veel spoorwegliefhebbers die zich hier kwamen vergapen aan de machtige dikke neuzen, een van de eerste diesellocomotiefreeksen die in de jaren 1950 in dienst kwamen en die de sterkste stoomlocomotieftypes opvolgden die hier werden ingezet op de moeilijke spoorlijnen in de streek en ver daarbuiten. (Bron: Erfgoedbibliotheek van de Belgische gemeenten.) Voor de volledigheid wil ik ook nog vermelden dat je langs de Dolmen van Goméry passeert en ook nog een hele tijd wandelt over de Ravel die is aangelegd over de bedding van de spoorlijn 155 Virton - Marbehan. Bekijk het allemaal op het kaartje.

Het weer.
Zonnig en fris. De cirrus speelt geen rol van betekenis.

De stafkaarten.
71/2S Virton - 71/6N Ruette - Goed om weten: in 2018 bracht het NGI gloednieuwe kaarten uit op 1:25.000 die de regio dekken: 71/1-2 Virton en 71/5-6 Rouvroy. Toch is de realiteit hier sneller dan de cartografen, want sommige nieuwe wegjes komen nog niet voor op deze nochtans recente kaarten.

Hoe we er geraakten.
Op zich maakt alleen de afstand van deze uitstap een expeditie, maar het is toch even uit onze doppen kijken want de gretigheid waarmee Infrabel tegenwoordig spoorlijnen sluit voor werken, is nauwelijks te volgen. Gelukkig was de NMBS hier deze keer wel tijdig van verwittigd, zodat de nodige maatregelen konden getroffen worden. Overigens is het ook zonder deze werken uitkijken, want op maandag wordt anders gereden tussen Libramont en Virton-Arlon - begrijpe wie kan, vooral omdat op maandag de aansluiting in Libramont tussen de IC uit Brussel en de L naar Virton en Arlon vervalt! Maar kom, we trekken ons uit de slag, met een heenreis via Arlon, waar we overstappen op een semi-directe bus naar Virton en een terugreis in het verlengde daarvan, met een korte busrit naar Virton en dan de voor de hand liggende verbinding via Libramont en Brussel. Hoewel…

Een beetje geschiedenis.
Ik zou het vandaag kunnen hebben over het NMBS-atelier van Chenois-Latour of over de vervangingsbus 167a (tegenwoordig 16 en andere) die rijdt tussen Arlon en Virton, maar ik voel me ook aangetrokken tot dat stukje spoorlijn tussen Virton en Èthe dat we vandaag over langere afstand volgden.
Blijkbaar had Virton vanaf het begin twee stopplaatsen: het belangrijke knooppunt Virton-Saint-Mard, waar spoorlijnen naar Bertrix, Marbehan, Athus en Montmédy elkaar kruisten en het veel dichter bij het centrum gelegen Virton. Virton-Saint-Mard lag inderdaad meer dan 2 kilometer verwijderd van het centrum van Virton (dat bovendien op een hoogte lag!) en eigenlijk op het grondgebied van buurgemeente Saint-Mard. De (afgeronde) kilometrage in het spoorboekje gaf als nulpunt Virton-Saint-Mard aan, Virton lag 2 km verder en Èthe zelfs 6 kilometer verder.
In het spoorboekje van 01.09.1913 treffen we voor het eerst een halte Belmont aan, afgerond halfweg tussen Virton (stad) en Èthe. (Mogelijk is deze halte eerder opengegaan; ik mis nog wat spoorboekjes…) Behalve een erg mooi overweghuisje is van deze halte tegenwoordig niets meer te bespeuren. Belmont is trouwens vandaag nog altijd een niet zo groot gehucht en moet in het begin van de XXste eeuw niet veel meer geweest zijn dan een groep huizen, bijna op loopafstand van Èthe.
In het spoorboekje van 15.03.1936 treffen we voor het eerst een halte Pierrard École aan, met als enige functie de bediening van de afgelegen school. Eigenaardig genoeg stoppen alle treinen aan deze halte, op een hele vroege en een hele late na. Uit de afgeronde kilometers in het spoorboekje kun je afleiden dat deze halte halfweg tussen Virton en Belmont ligt. Even samenvattend: Virton-Saint-Mard km 6 (vertrekkend van Lamorteau) - Virton km 8 - Pierrard École km 9 - Belmont km 10 en Èthe km 12.
Al deze halten vinden we de laatste keer terug in het spoorboekje van 14.05.1950. In dat van 08.10.1950 is spoorlijn 155 gereduceerd tot (Montmédy) - Lamorteau - Virton-Saint-Mard. De bediening van het deel Virton - Marbehan vinden we voortaan terug onder tabel 1507, een typische vervangingsbus die het oude spoortracé zo nauwkeurig mogelijk volgt.
Voor de volledigheid valt nog te vermelden dat Virton-Saint-Mard vanaf mei 1983 gewoon Virton genoemd wordt; dat is het gevolg van een aanpassing van veel stationsnamen aan de eerder doorgevoerde gemeentefusies. Saint-Mard is nu een deelgemeente van Virton.
Voor de foto's van de wandeling zelf verwijs ik graag naar mijn album Latour.
Hier beperk ik me tot enkele foto's die rechtstreeks met het stukje spoorlijn tussen Virton en Èthe te maken hebben.

Net na de aftakking van de lijn naar Athus kruiste lijn 155 via dit brugje de Ton, die wat verder samenloopt met de Vire.

Lijn 155 is hier een wat eentonige, betonnen ravel geworden.

De echte verrassing op de lijn zijn 2 overweghuizen met een extra verdieping. Ik had ze nog nooit eerder gezien, bij de eerste twijfelde ik zelfs of het hier echt om een overweghuisje ging, maar bij de tweede was de commentaar eenduidig; het vroeger gebouw is nu opvangcentrum voor vleermuizen.

Dan vind ik het volgende huisje op onze tocht veel mooier. Hier moet de halte Belmont gelegen hebben.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het begint allemaal erg slecht - en het zal ook slecht eindigen. IC 3207 die ons naar Brussel-Zuid moet brengen rijdt vandaag in een gehalveerde versie (1 break i.p.v. 2) en die ene break zit echt stampvol. We kunnen ons nog net met veel moeite op het kleine platform tussen eerste klas en de bagageafdeling persen, maar van een zitplaats is uiteraard geen sprake meer. Die komt er wel voor een slechtziende die door de tbg aan een plaatsje geholpen wordt - een reiziger staat zonder verpinken zijn plaats af. De man is blijkbaar niet alleen visueel maar ook sociaal gehandicapt, want in plaats van dankbaar te zijn geeft hij de behulpzame tbg nog een sneer mee, in de zin van: het is alle dagen wel iets.
In Brussel-Zuid wordt ons via de schermen nog op het hart gedrukt niet in te stappen, maar we weten van de vorige keer dat hier 2 van de 4 aangekomen stellen afgekoppeld worden die dan de reis terug richting Namur en Arlon aanvatten. De 2109 rijdt moeiteloos stipt tot Brussel-Luxemburg, maar tussen Brussel en Ottignies loopt het al fout. Al sinds vanmorgen meldt de app een seinstoring in Bosvoorde die maar niet opgelost raakt, maar wij rijden toch vlot, tot in La Hulpe: we zitten achter de 3959 aan, die met ongeveer 12 minuten vertraging rijdt, mogelijk wel als gevolg van de seinstoring. We komen dan ook met een klein kwartier vertraging in Ottignies aan. Groepen scholieren hebben bovendien voor een volledige bezetting in tweede klas gezorgd, maar een probleem is dat niet: reizigers worden zonder bijbetalen toegelaten in eerste klas. Ik blijf dit onfair en onwelvoeglijk vinden tegenover de reizigers die wel meer betaald hebben, maar uiteindelijk precies hetzelfde krijgen. Overigens zijn er enkele groepen op pad - de eerste groep is een Vlaamse van 30-40 scholieren die eigenaardig genoeg tot Marloie mee rijdt. De andere groepen hebben ook van die bestemmingen (o.a. Marbehan) die je niet zo meteen verwacht. Van enige reservering is trouwens geen sprake. Lijn 162 lijkt een eindeloze werf, zowel in afstand als in tijd - in Marloie bedraagt de vertraging nog altijd 15 minuten, maar spelingen in de dienstregeling maken dat we toch met maar 6 minuten vertraging vertrekken in Libramont. Uiteindelijk zullen we in Arlon aankomen met 7 minuten vertraging, wat uitzicht biedt op een vlotte overstap naar buslijn 16, meer bepaald naar de semi-directe bus die vooral in het eerste deel van zijn traject (in Arlon) een stuk sneller is dan de trage bus die 7 minuten vroeger vertrokken is.

De snelle bus is een oude Mercedes Conecto, met de typische steenharde zitjes. De rit verloopt bijzonder stipt. Ik vraag me wel af wat er gebeurd is met mijn notities. Het is een wat oudere bus en dus is het busnummer makkelijk af te lezen, zowel binnen als buiten de bus. Toch zou bus 563248 een Citaro van Transports Penning moeten zijn. Ik kan me bijna niet voorstellen dat ik het nummer verkeerd zou hebben genoteerd, maar blijkbaar is dat dus wel het geval.

Dat is trouwens maar klein bier vergeleken met wat ons voor de terugreis te wachten staat. De busrit naar Virton valt nog best mee: volgens de app van de TEC rijdt die wel met vertraging, maar de bus lijkt er een stevige vaart in te houden en bij aankomst in Virton is de vertraging al gehalveerd. Uit nieuwsgierigheid sla ik er ook SMOP nog eens op na: blijkbaar behoort Jerommeke tot de ontwikkelaars van de app, want alle imperatieven die zich hier opdringen om bijvoorbeeld te suggereren dat je enkele meters moet stappen worden hier systematisch infinitieven. Maar de gegevens zijn deze keer wel correct.

L5989 vertrekt uit Athus i.p.v. Arlon (tussen Arlon en Athus rijden vervangingsbussen die uitgevoerd worden met luxueuze autocars die vanmiddag klaar stonden in Arlon), maar of dat de verklaring is voor het zevental minuten vertraging van de trein in Athus is niet duidelijk. In Virton is er zelfs nog een minuutje bijgekomen, maar 40 jaar ervaring met overstappen in Libramont hebben me geleerd dat dit niet meteen een probleem hoeft te zijn. Veiligheidshalve informeer ik toch maar even bij de tbg en die lijkt er ook gerust in. Maar als ze de controle beëindigd heeft en dus vermoedelijk al enkele keren dezelfde vraag heeft gekregen, besluit ze toch maar te bellen, naar Traffic Control of hoe heet dat ding in het verre Brussel tegenwoordig? Ze luistert authentiek verbouwereerd naar het antwoord: er kan geen sprake van zijn de IC te laten wachten. Een tweede telefoontje met Libramont levert hetzelfde resultaat op; mij zou het niet verbazen mocht de onderstationschef daar meteen na het eerste telefoontje instructies hebben gekregen. Een dubbele weigering dus, voor iets wat een evidentie zou moeten zijn, ook al omdat de IC tussen Libramont en Rochefort-Jemelle door de tijdelijk aangepaste dienstregeling over een vijftal minuten reserve beschikt.
Tot overmaat van ramp verandert er nauwelijks iets aan de vertraging van onze L-trein. Het is 19:13 - vertrekuur van de IC - als we Libramont binnenrijden en de IC is nog altijd niet vertrokken. Dan begin je weer te hopen, maar ongeveer op het moment dat onze trein tot stilstand komt, rijdt de IC weg. Hier is niet eens sprake van Heel in de verte ging de laatste wagon, zoals bij Hans de Booij. Lang geleden was dit zonder meer verboden door de reglementering van de NMBS: een trein mocht niet vertrekken als een trein die aansluiting moest geven, zich binnen de zone die het seinhuis bediende, bevond. Meestal was die regel zelfs overbodig, omdat het principe van de aansluiting erg ruim toegepast werd.

Even later zitten we in de wachtzaal van het station. Aan het loket is het behoorlijk druk: de bediende deelt gretig klachtenformulieren uit, die door een zevental reizigers zo goed en zo kwaad het kan, ingevuld worden. Zelf zal ik morgen compensatie vragen en klacht indienen, rechtstreeks bij de CEO. Dat is van in de tijd van Schouppe geleden en die antwoordde ook nog persoonlijk. Ik ben benieuwd of mijn brief nu door de barrière van de klantendienst geraakt; ik heb heel bewust niet het adres van de klantendienst gebruikt. Een antwoord van de klantendienst laat zich voorspellen: het is niet mogelijk om alle treinen op elkaar aan te sluiten; misschien wordt ook nog vermeld dat door de werken en de daarbij horende enkelsporige baanvakken wachten helemaal uit den boze is. Oh ironie, als achteraf zal blijken dat de trein met 10 minuten vertraging en meer zal rijden. Maar dat zijn uiteraard heel andere minuten dan die van een gewachte aansluiting.

De reis met de 2142 verloopt dan weer wel vlot; zijn vertraging bedraagt maximaal 4 minuten (in Namur), maar we halen gelukkig wel onze aansluiting naar Halle. S 3693 is nog vrij goed gevuld, ondanks het late uur; wij komen wat opgelaten en opgeladen thuis. Ik neem de verstandige beslissing om compensatieaanvraag en brief tot morgen uit te stellen. Ik hoop dat mevrouw Dutordoir de brief ook echt te lezen krijgt, want al zeg ik het zelf: het is een van mijn betere…

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Fall of the Giants.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Verkiezingspropaganda: als alles een prioriteit wordt, dan zijn er geen prioriteiten meer.

Een verkneukelinkske.
Als De Wever de pensioensleeftijd wil aanpassen aan de levensverwachting, moeten vrouwen dan vijf jaar langer werken, omdat hun levensverwachting nu eenmaal hoger ligt?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

13-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ook de stad Namur heeft in samenwerking met het NGI een wandelkaart uitgegeven. Van de 10 beschreven en uitgetekende wandelingen volgen we er vandaag 2, en wel in Wépion: wandeling 2 heeft de naam Bovenmaas meegekregen, nummertje 3 heet Landschappen van de Maas. De combinatie van beide leidt tot een wat eigenaardige constructie op de kaart. Wandeling 2 bestaat hoofdzakelijk uit een heen-en-terugje langs de boorden van de Maas, wandeling 3 begint langs de Maas, maar gaat het nadien hogerop zoeken. Positief: de tocht langs de Maas met enkele mooie kastelen en gebouwen als surplus, de prachtige vergezichten over de Maasvallei en enkele mooie onverharde paadjes. Negatief is dan weer dat je langere tijd over een eentonige asfaltweg stapt, met meer verkeer dan goed is. De TWQ is dan ook niet hoog: 36%; het jaagpad langs de Maas neemt daarvan het grootste deel voor zijn rekening.

Foto's.

Het kasteel van Fernan-Nunez. Let ook op de prachtige rode beuken.

De Maas is zo rustig dat het bootje niet eens dobbert.

Het weer.
Wisselend bewolkt, met toch wel wat zon, al verwacht je in mei hogere temperaturen.

De stafkaarten.
Het is wat zoeken in een "kruispunt" van stafkaarten op 1:10.000 : 47/8S Lustin - 47/7S Profondeville - 47/7N Jambes en 47/8N Naninne. Beide laatste leveren een marginale bijdrage. Wie met één kaart op stap wil, kan volstaan met 47/7-8 Profondeville - Namur (Sud) op 1:20.000. Het is nog even wachten op een recentere kaart op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Voor het gedeelte Namur - Wépion was de keuze snel gemaakt: lijn 4 verbindt Namur met Wépion (en verder) om het half uur. Voor de treinreis Halle - Namur hebben we de keuze tussen een overstap in Brussel-Zuid of Brussel-Luxemburg. Vermits Infrabel een beetje hals over kop werkt op lijn 26 - met verwarring en een indruk van improvisatie tot gevolg - lijkt de reisweg langs de NZV te verkiezen.

Een beetje geschiedenis.
Wépion werd per tram uit Namur bereikt op 21.09.1895 en verrassend snel (in 1910) reden er al elektrische trams. Dat liedje zou aflopen in 1952, toen beide lijnen (1 tot Fooz en 4 tot Profondeville) verbust werden. Op het hoogtepunt (?) werden niet minder dan 4 lijnnummers gebruikt op deze verbinding: 1 - 2 - 4 en 1. Met de komst van de bus kwamen er ook nieuwe mogelijkheden: in het spoorboekje van 1955 vinden we een buslijn 21 terug die Namur met Maredsous verbindt, een typisch toeristische lijn, die eerst alleen op zondag reed en altijd al een verschillende dienstregeling had tijdens de vakantieperiodes.
In het boekje van 1976 vinden we nog 1 bijkomende lijn terug: 34 Namur - Anhée - Dinant.
Die laatste lijn is ondertussen grotendeels beperkt tot een verbinding Profondeville - Dinant (met aansluiting uit Namur).
Vermeldenswaard is verder nog de uitbreiding tot Mont (Clinique) in 1998.

De verbinding.

Ik heb voor de bussen 4617 en 4615 de stelplaats Salzinnes aangegeven, met de nodige vraagtekens. Wie correcte gegevens heeft: graag!

En wat we beleefden.
We zijn nog perfect op tijd om S 1559 te nemen, maar die is al vanaf Denderleeuw op de sukkel en dan gebeurt in Edingen het onvermijdelijke: IC 3209 vertrekt eerst en dus wordt dat onze trein. Motorstel 413 rijdt rond met een gekneusde neus. Veel valt er over deze korte rit niet te vertellen. Een reiziger heeft zijn KeyCard verkeerd ingevuld en zit bovendien verkeerdelijk in eerste klas. Alle fouten worden met de mantel der liefde bedekt; de tbg heeft duidelijk een didactische bui. Onze aansluitende trein is IC 2111 naar Luxemburg, die is samengesteld uit een allegaartje aan rijtuigen. Ik heb de samenstelling genoteerd: vooraan 19814 (M6 BDx) - 12804 (M6 B) - 12774 (I10 B met airco) - 12712 (I10 B zonder airco) - 12636 (I6) en 11711 (I10 A zonder airco), het geheel geduwd door loc 1354. B staat voor 2de klas, A voor eerste klas en die BDx wijst op een stuurstandrijtuig met bagageafdeling. Al vanaf Genval zitten we achter S 3961, wat tot 3 minuten vertraging leidt bij aankomst in Ottignies. Zowel in Ottignies als in Gembloux lijkt er bovendien een technisch mankement op te treden, wat beide stilstanden verlengt.

In Namur is het aloude busstation al een hele tijd buiten dienst en de bussen staan verspreid in de ruime omgeving van het treinstation. Wij moeten nu naar de Rue Rogier, enkele minuten ver. De bus komt precies op tijd aan en neemt een twintigtal reizigers mee. De rit verloopt bijzonder stipt, al moet er aan zowat elke halte gestopt worden. Onderweg kunnen we een vluchtige blik werpen op de stelplaats Fooz - op het eerste gezicht zijn alle bussen op dit moment in dienst. Bij de halte Wépion Sentier de la Cure pikt de vriendelijke en behulpzame chauffeur twee klanten op die te horen krijgen dat ze met hem mee moeten als ze naar Namur willen, want dat de bussen naar Namur hier niet stoppen.

Bij de terugrit horen we inderdaad van de chauffeur dat de werken op de N92 voor te veel vertraging zorgen en dat de bediening van de eerder genoemde halte vervalt, om tijd te winnen. Zelf schuiven we inderdaad aan langs tijdelijke verkeerslichten. In de Perturbations op de website van de TEC is niets te lezen over deze maatregel, maar je vindt er wel info over als je de gedetailleerde dienstregeling van lijn 4 opvraagt. De initiële vertraging bij instappen van 6 minuten stijgt inderdaad door de werken en het drukke verkeer tot 10 minuten, maar zal nog flink teruglopen. Ik hou me tegenwoordig onledig met het testen van planners en ben ook actief met SMOP (Smart Mobility Planner). Die geeft vrij nauwkeurig de vertraging aan van de TEC-bus, maar van de geschrapte treinen op lijn 26 is hij niet op de hoogte. De planner van de NMBS is wel bijgewerkt.

Voor ons komt het er concreet op neer dat we niets hebben aan de IC naar Brussels-Airport, omdat die toch niet de gewone, snelle aansluiting in Etterbeek geeft. En dus wachten we op IC 2438 naar Brussel-Zuid. De rit verloopt vlot tot Brussel-Luxemburg, maar daar moeten we blijkbaar voorrang geven aan de vertraagde S 2168 naar Aalst, zodat we zelf ook vertraging oplopen, net genoeg om de krappe aansluiting met de S-trein naar Halle (en Braine-le-Comte) te missen. Maar met de IC naar Tournai zijn we nauwelijks 4 minuten later in Halle.

De treinlectuur.
Ken FOLLETT, Fall of Giants.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Horen tekstballonnen ook bij de ballonnen die verboden moeten worden? Jongens toch, hoeveel ballonnen kom je zo per jaar tegen? Eén, twee? Alleszins veel minder dan de "gewone" rommel…

Een verkneukelinkske.
Wij wonen hier aan een stevige, door wielertoeristen in meer of mindere mate geapprecieerde helling, waar we nu al jaren mannen en vrouwen hebben zien zwoegen om de top te bereiken, althans tot voor kort. Geleidelijk aan glijden ze hier allemaal naar boven, alsof de Bijbelse berg geslecht is. Wat ooit een prestatie was die alleen voor de echten was weggelegd, is nu elektrisch gemeengoed geworden…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

07-05-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In 2006 verscheen een boekje met 29 wandelingen over de Brabantse Kouters, uitgegeven door Toerisme Vlaams-Brabant. Wij stappen vandaag iets minder dan 8 kilometer langs het Callarispad in Brussegem. Het wordt zo een korte wandeling om technische redenen: wandelbottines moeten nu eenmaal af en toe verzoold worden en ander schoeisel voor langere afstanden is niet meteen beschikbaar. Vandaar. Laat ons de wandeling maar omschrijven als kort maar krachtig, of beter: prachtig. Zo een 45% van het traject loopt over onverharde veldwegen en -wegjes en onderweg krijg je mooie uitzichten over de Brabantse kouters. Dat je er af en toe een flinke brok beton bij moet nemen, zijn we in Vlaanderen (en in sommige Waalse streken) gewend. Het Callarisbos is een klein, ontoegankelijk stukje bos dat bewust in die ongerepte staat gehouden wordt. De inbreng van het bos in de wandeling is dan ook minimaal. Begin en einde hebben we enigszins aangepast om te vermijden dat we een stukje twee keer moesten doen. Vandaar de achtvorm op het kaartje. Foto's zijn er natuurlijk ook.

Het Hof te Lovegem.

In de buurt van dit hof is er een preekstoel, zo genoemd wegens de overeenkomsten tussen struik en kerkmeubel. Ik zie het niet…

Het weer.
Zwaar bewolkt, winderig en fris.

De stafkaarten.
23/6Z Wolvertem. De oude versie op 1:20.000 draagt het nummer 23/5-6 Lebbeke - Merchtem, maar dat is precies dezelfde kaart als die op 1:10.000. Alleen moeten je oogjes beter zijn…

Hoe we er geraakten.
We kiezen ervoor om op de wandeling aan te sluiten bij de halte Brussegem Bosbeek Sarten. Die ligt dicht bij het beginpunt dat aangegeven is in de wandelbeschrijving. Die halte is vrij vlot bereikbaar met bus 245 Brussel-Noord - Dendermonde en Brussel-Noord is voor ons dan ook weer een fluitje van een cent. De planners suggereren een overstap in Brussel-Zuid, waar dan de metro genomen wordt tot Bockstael, maar dat is ons te ingewikkeld.

Een beetje geschiedenis.
Tja, mag ik het mezelf ook eens gemakkelijk maken. In oktober 2016 had ik het ook al over lijn 245, toen we in Ossel uitstapten. Dit is wat ik toen schreef:

Vandaag wil ik toch even terugkomen op de geschiedenis van de buslijn die Brussel met Ossel (en uiteraard verder) verbindt. Dankzij http://www.zone01.be kon ik ook neuzen in enkele busboekjes van voor WO II, en blijkbaar was er in 1930 al een busverbinding tussen Malderen en Brussel via Opwijk, Merchtem en Jette. Die vind je daar onder tabelnummer 257. In een busboekje van 1937 is dat ondertussen tabel 6 geworden: de lijn heeft nu een variant uit Baasrode (die het later zou halen), zoals zal blijken in het spoorboekje van 1948, met een buslijn Baasrode - Merchtem - Laken.
Ongetwijfeld ging het hier om een private buslijn, die op een bepaald moment toch werd opgenomen in het altijd maar groeiende aantal aanvullende buslijnen van de NMBS. In 1950 draagt ze het nummer 339 (Baasrode - Brussel) en vanaf 1955 wordt ze lijn 356, nummer dat de lijn zal behouden tot de belangrijke vernummeringen en reorganisaties van De Lijn in de jaren 2000 (rond 2004). In 1956 wordt de lijn logischerwijs doorgetrokken tot Dendermonde. In 1958 doet lijn 356a haar intrede: Brussel - Asse - Dendermonde. Daarmee hebben we de historische wortels van de lijnen 242 en 245 ontdekt, die onze bestemmingshalte van vandaag bedienen.
Lijn 356 leidt een vrij stabiel bestaan, al zal ook deze lijn niet ontsnappen aan besparingen allerhande. Erger is het gesteld met lijn 356a, die al in 1980 beperkt wordt tot een verbinding Dendermonde - Lebbeke - Asse.
In de jaren 1990 geeft De Lijn de voorkeur aan een tabel met een combinatie van de lijnen 356 en BW; die laatste rijdt maar tot Wemmel. Vermoedelijk in 2004 worden beide lijnen hernummerd: lijn 356 wordt 245, lijn BW 246. In 2008 doet trouwens een oude bekende haar herintrede: lijn 242 rijdt tussen Asse, Brussel en Wemmel, en doet dus sterk denken aan het gedeelte van lijn 356a dat destijds werd opgeheven.

Eigenlijk is er de laatste decennia weinig veranderd aan de dienstregeling van deze lijn: in 1981 (willekeurig gekozen) duurde een rit Brussel - Dendermonde buiten de spits 70 minuten, vandaag zijn het er 77 en zelfs dat blijkt lang niet genoeg te zijn. De Lijn wijst het toegenomen wegverkeer dan ook terecht aan als de voornaamste oorzaak voor de onvrede bij de klanten. Het moet een van de weinige dingen zijn waarover Weyts nog geen standpunt heeft ingenomen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De S Aalst - Schaarbeek brengt ons probleemloos naar Brussel-Noord. Deze trein - toch pal in de voormiddag - heeft behoorlijk wat reizigers mee.

En dan komt Brussel-Noord. Met de verhalen die we daar de voorbije maanden over gehoord hebben, zijn we enigszins op onze hoede, maar dat blijkt allemaal niet nodig. De professionele bangmakers, gangmakers van bepaalde partijen, blazen de situatie op zoals een jongedame die ons passeert met een zakdoek voor de mond, maar het stinkt hier niet meer dan anders en de pisplekken zijn niet groter geworden. Eén zaal is wel een slaapplaats van enige omvang geworden. Het is dan ook een ruimte die ook ten tijde van de NMVB nooit een zinvolle bestemming heeft gekregen en dat is er met De Lijn niet beter op geworden. Het kan best dat de toestand daar een stuk erger is; en ik weet niet of ik 's avonds laat de bus zou willen nemen in Brussel-Noord.
De bus wordt eigenaardig genoeg drukker naarmate we de Brusselse agglomeratie verlaten. Storend element is een baby; ik heb het nagemeten: die haalt op momenten (in combinatie met het achtergrondgeluid op de bus) 90 db. Als die zichzelf niet onder controle krijgt, overstijgt hij over enkele jaren de maximumnorm voor fuiven. Een ander kleintje, op enkele passen van de schreeuwlelijk, geeft lange tijd geen kik. Als we uitstappen, doet hij toch een hopeloze poging om in te vallen.

De terugrit begint met 2 minuten vertraging. Zonder dat er spectaculair veel verkeersproblemen zijn, groeit de vertraging stelselmatig. Alleen al beïnvloeding van verkeerslichten zou ons gemakkelijk een vijftal minuten tijd doen winnen. Dat er onderweg ook een groepje van een 20-tal ukjes mee moet, keurig in het oog gehouden door 7 begeleiders, helpt de zaak en de bus evenmin vooruit, maar dat is zeker niet de oorzaak van de 10 minuten vertraging bij aankomst. Overigens is de bus zelf een onding, waarschijnlijk ontworpen (en aangekocht?) door lieden die zelf nooit de bus nemen. Tussen neus en uitstapdeur is een ruimte geschapen (door maar enkele rijen zitjes aan weerszijden te voorzien) die blijkbaar voor veel staanplaatsen moet zorgen. Alleen kun je alleen net naast de zitjes steun vinden; wie ergens in het midden staat, kan alleen naar medereizigers grabbelen. Ik vermoed dat de meeste reizigers niet tot die categorieën behoren die dat nog prettig vinden ook.

Twee treinen die we hadden kunnen nemen als de bus op tijd geweest was, zijn ondertussen vertrokken. Het wordt de S-trein naar Braine-le-Comte. Die is 1 Desiro lang en ik maak onwillekeurig de vergelijking met een twintigtal jaren geleden toen deze stoptreinen in de regel uit één klassiek stel bestonden, wat meer dan genoeg was. Vermoedelijk is het aantal reizigers voor deze vergelijkbare trein in de loop der jaren verdubbeld. De halfuurdienst werpt zijn vruchten af.

De treinlectuur.
De rit is te kort om een boek mee te nemen, maar we lezen natuurlijk niet alleen in de trein.
Ken Follett, Fall of Giants.
Ernest van der Kwast, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Is het niet eens de hoogste tijd om de invloed van peilingen op het uiteindelijke kiesgedrag te peilen? Russische inmenging, o wee, maar om de haverklap polls, dat moet kunnen.

Een verkneukelinkske.
De paarse pracht van het Hallerbos vloeit langzaam uit. Op weekdagen is buslijn 155 de aangewezen manier om je van Halle naar het bos te begeven; er is zelfs een tijdelijke halte ingeplant, die dat nog wat makkelijker maakt. Je mag eens raden op wiens aanwijzen… Prettig is het wel, zo een bus, met onwennige klanten die alle talen van de toren van Babel spreken en zich toch uit de slag weten te trekken. Sommige chauffeurs vinden het allemaal erg tof: het zorgt voor de nodige afwisseling en een niet-schadelijke globalisering.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

30-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Op woensdag 24 april 2019 wordt de Waalse Pijl gereden, maar wij waren er één dag vroeger om de Muur van Hoei te beklimmen, weliswaar maar één keer en het ene doorsteekje maakte de stijging nog net iets spectaculairder, maar het andere verzachtte de klim. Overigens hadden we wel meer kuitenbijters te verwerken langs dit deel van GR576, de GR van de Luikse Condroz, die we over iets meer dan 19 km volgden tussen Ombret en Barse. De TWQ bedraagt 73%: de hele tocht is in wezen een boswandeling en loopt vaak over smalle bospaadjes die de tand des tijds wonderbaarlijk goed hebben weerstaan. Het is echt wel een knap parcours dat begint in de vallei van de Maas en eindigt in die van de Houyoux.
Kaartje en foto's.

De Fond d'Oxhe, die zijn naam gaf aan de gelijknamige bijrivier van de Maas.

Het weer.
Veel dikke cirrus hield de zon wat in bedwang, maar het was wel warm.

De stafkaarten.
48/4N Nandrin - 48/3N Huy - 48/3S Marchin - Je kunt ook de kaart op 1:20.000 48/3-4 gebruiken, maar die moet nog vernieuwd worden.

Hoe we er geraakten.
Ons aansluitingspunt op de GR ligt vlak bij buslijn 9 Liège - Huy en ons eindpunt wordt bediend door een bushalte op lijn 126a Huy - Havelange. Nu is Huy niet echt moeilijk bereikbaar, maar het is niet zo gemakkelijk om de juiste keuze te maken. Evident lijkt de rechtstreekse trein Brussel - Namur - Liège te zijn, maar de aansluiting met de bus is erg slecht. Een andere mogelijkheid is de IC Mons - Namur - Liège, maar dan duurt het wel erg lang, met voor ons overstap in Mons of La Louvière-Sud (of zelfs Namur). Uiteindelijk kiezen we voor de eenvoud: we nemen bus 9 in Liège i.p.v. Huy: de lange busrit wordt dan gecompenseerd door de snelle treinverbinding.
Voor de terugrit hebben we de keuze tussen Huy en Ciney. We kiezen voor het dichterbij gelegen Huy en kunnen deze keer wel profiteren van de rechtstreekse IC naar Brussel.

Een beetje geschiedenis.
Ergens in de jaren 1980 verscheen van de hand van Jean-Pierre Hamblenne La ligne de chemin de fer 126 Ciney - Statte, Histoire et documents. Het is een voor die tijd typisch werk geworden met heel veel documenten rond de plannen en het ontstaan van deze lijn (en andere) en de nodige anekdotes, met niet altijd even goed leesbare teksten en slecht gereproduceerde foto's. Het zou er nu ongetwijfeld helemaal anders uitzien. Maar laat het duidelijk zijn, het is een ongelooflijke bron van informatie over de spoorlijn die we vandaag, helemaal op het einde, volgen tussen de voormalige halte van Fourneau en het station van Barse, dat tegenwoordig functioneert als vakantiewoning. Tussen beide stopplaatsen lag nauwelijks 600m, wat in het stoomtijdperk ongeveer overeen moest komen met één diepe zucht van de loc. Het is die 600 m die we vandaag ongeveer volgden, want de GR vermijdt blijkbaar de eerder op fietsers afgestemde Ravel 126.
Fourneau werd vrij laat toegevoegd aan de lijst stopplaatsen op lijn 126: na de overname door de NMBS worden halten geopend in Vyle-Tharoul en Modave-Village (1933), Fourneau (1937), Petit-Avins (1939) en Roiseux (1940). Sommige treinen stopten niet overal in deze kleine halten, waarvan men zich vandaag wenkbrauwfronsend het belang afvraagt. Alleen Modave-Village betekende een belangrijke vooruitgang voor de inwoners van deze gemeente: voordien werd Modave bediend door het station dat zich ter hoogte van Pont-de-Bonne bevond.
Fourneau ligt eigenlijk echt in het midden van nergens: ook vandaag is er nauwelijks bewoning, maar vermoedelijk is de halte er gekomen omdat wat verder een kleine industrie was ontstaan. Bovendien lag ze dichter bij het centrum van Marchin dan het station van Marchin, dat er gekomen was in functie van de staalfabriek Delloye-Mathieu en tot vandaag - zij het zeer beperkt - deze fabriek bedient.

De onvermijdelijke verbussing (1962) kwam er in 1962, met een buslijn 126a, met tamelijk veel varianten en een soort scharnierpunt in Havelange, dat fungeerde als eindpunt voor de busritten die niet het volledige traject aflegden. Enkele jaren geleden werd de tabel trouwens opgesplitst in een tabel Huy - Havelange en Havelange - Ciney, al blijven nogal wat bussen het volledige traject afleggen. Een hernummering van de varianten ware ongetwijfeld handiger geweest voor de gebruikers van deze buslijn.

Het overwegwachtershuisje ziet er vandaag veel beter uit dan een dertigtal jaren geleden, toen het er al bij al vrij verwaarloosd bij lag.

De verbinding.

 met enig voorbehoud wat betreft de stelplaats van bus 4516

En wat we beleefden.
Over de treinverbinding valt vandaag weinig te vertellen: IC 1705 en IC 505 doen het allebei prima. Uiteraard hadden we in de 1705 kunnen meerijden tot Liège, maar de 505 laat ons toe toch nog enkele minuten vroeger aan te komen. Wel is de 1705 goed bezet tot Brussel-Zuid. Er zijn problemen in La Louvière-Sud (werken van Infrabel die nog maar eens uitlopen) en daardoor is de 3405 afgeschaft: dat betekent dat de 1705 vanaf Braine-le-Comte extra reizigers meeneemt en bovendien extra stopt in Tubize. Dat uitlopen van werken is tegenwoordig schering en inslag…

Bus 9 vertrekt aan perron D, net voor het indrukwekkende station van Liège-Guillemins, althans dat zou hij moeten doen, om 8:22. Het is volle spits en vermoedelijk komen daar dus wel wat minuutjes bij. Nu ja, minuutjes, om 9:00 is er nog altijd geen bus te bespeuren; we hebben bussen gezien in alle mogelijke richtingen (enorm veel lijn 48, soms barstensvol), maar onze bus blijft weg. Om 8:55 heb ik al een Tecxto gestuurd en ik krijg prompt een sms'je terug: er zijn geen storingen op lijn 9. Ik trek dan maar naar de overzijde waar een in een kooi ondergebracht loketje van de TEC staat. De eensterrige bediende doet waarschijnlijk precies hetzelfde als wat ik net voordien per sms heb gedaan; zijn conclusie is dezelfde: niks te vinden in de ordinateur. En voor de rest geen enkele poging om ons toch enigszins te helpen. Hij houdt het bij vertraging. Uiteindelijk is het wachten en hopen op de bus van 9:21. Die zal zelf met een dik kwartier vertraging rijden, zodat we uiteindelijk 72 minuten na het voorziene uur in Ombret aankomen. De bus is vrij goed beklant en moet bijna overal stoppen. Eigenlijk hadden we wat meer reizigers met Dardennegehalte verwacht, maar het valt nauwelijks op dat we door voorsteden als Sclessin, Ougrée en Seraing rijden.

Voor ons stelt zich nu wel het probleem dat we zo vroeg uit de veren zijn omdat de aantrekkelijkste terugreis al om 15:29 gaat en het daarna wat moeilijker wordt. Maar we slagen er uiteindelijk toch in om nog een tiental minuten voor het doortochtuur van de voorziene bus aan de halte Barse Gare te landen, niet zonder meer dan gewone inspanningen.

De bus komt keurig op tijd aan. Hij voert ons o.a. langs de vroeger stations van Fourneau, Régissa en Marchin, voorlopig nog altijd het eindpunt van de 126 Statte - Marchin. Veel bedrijvigheid is er niet, op het lusteloos knipperende licht van de overwegen na.
Huy heeft nog een echt stationsbuffet en dat is meegenomen, terwijl we wachten op de rechtstreekse IC naar Brussel-Luxemburg, waar we stipt aankomen. Ook S 3388 lijkt op een stipte rit af te stevenen, maar in Diesdelle krijgen we een oproep van de tb aan de tbg te horen. Vrij snel erachter volgt de mededeling dat een technisch probleem het vertrek van de trein zal vertragen. Grappig is dat de tbg in vrij goed Frans de Nederlandse mededeling vertaalt, maar dan op het einde niet op het woord retardé kan komen. Bijna gelijktijdig vullen twee reizigers in ons coupé het ontbrekende woord in. De vertraging zal uiteindelijk oplopen tot 6 minuten, 7 bij aankomst in Halle.

De treinlectuur.
Peter TERRIN, Yucca.
Ernest van der KWAST, De ijsmakers.

Een scheutje oprisping.
Ondertussen lijdt het Nederlands aan een nieuwe kwaal: de jouwziekte. Vroeger was het eenvoudig: het bezittelijk voornaamwoord is je als het niet beklemtoond hoeft te worden, jouw als je het wel wil beklemtonen. Blijkbaar was dat zelfs niet eenvoudig genoeg, want nu lijkt de regel te zijn: gebruik altijd jouw. En als je het schrijft, dan liefst zonder w aan het einde. Maar voor de rest blaakt onze taal van gezondheid.

Een verkneukelinkske.
Het is weer eerstecommunietijd. Destijds moesten wij in de week vooraf elke dag een uurtje oefenen bij juffrouw Jeanne, die ons klaar moest stomen voor de grote dag. Ik herinner me nog goed hoe we moesten oefenen om (niet-geconsacreerde) hosties in een keer in te slikken zonder dat ze onze tanden raakten. Bijten was al helemaal uit den boze. En we moesten samen met de koster-organist ook nog een lied inoefenen, waarvan ik me nog één woord herinner: altoos. Dat zou pas een plaats in de Classics 1000 mogen opeisen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

23-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Soms maken de ontwerpers van wandelingen het ons, OV-gebruikers, wel bijzonder gemakkelijk - als is het tegendeel meestal waar. Zo stappen we vandaag van Landen naar Sint-Truiden een tocht die in 2005 verscheen in het ledenblad van Vakantiegenoegens dat toen nog Kreo heette, een kleine 14 km lang, met een nauwelijks vermeldenswaardige TWQ van 3%. (Ten opzichte van onze vorige wandeling in Prosperpolder is dat wel een aanzienlijke verbetering…) Het lijkt een tocht die perfect geschikt is als Groene Halte, althans als je niks hebt tegen betonwegen, een stads begin en einde en weinig verrassingen onderweg. Meegenomen was dat wij deze tocht deden in volle bloesemtijd, wat de streek toch wel een erg specifiek karakter geeft.

Kaartje en foto's.

Het weer.
Helder en even ook licht bewolkt, fris.

De stafkaarten.
33/5Z Landen - 33/6Z Gingelom - 33/6 N Sint-Truiden. Je kunt ook kaart 33/5-6 Landen - Sint-Truiden op 1:20.000 gebruiken, maar die precies even oud als de kaarten op 1:10.000. De nieuwe kaart op 1:25.000 zal eerlang verschijnen.

Hoe we er geraakten.
Landen is rechtstreeks uit Halle te bereiken met de IC Quiévrain - Liège-Guillemins. Vermits we geen aansluitende bus nodig hebben, is het precieze uur van aankomst niet zo belangrijk. Sint-Truiden - Halle kan met 1 overstap in Brussel-Noord. Ook dat is niet echt een probleem.

Een beetje geschiedenis.
Het lijkt evident dat ik het vandaag even heb over Sint-Truiden. Op een bepaald moment was het station van Sint-Truiden een echt overstapstation tussen de treinen van lijn 21 Landen - Hasselt en die van lijn 23 (Tienen) - Drieslinter - Tongeren. Die laatste lijn werd voor reizigers gesloten in 1957. Beter nieuws was er in 1960 toen de lijn 21 tussen Landen en Hasselt onder draad ging.
Ik herinner me uit de jaren 1970 een beruchte treindienst, met (los)koppeling in Landen. Het was een vrij complex opzet, met semi-directe treinen uit Quévy en Saint-Ghislain-Hornu die (los)gekoppeld werden in Mons, dan in Landen gesplitst dan wel samengevoegd werden en verderop nog eens (los)gekoppeld werden in Liège-Guillemins, vanwaaruit een treindeel vaak als semi-direct naar Welkenraedt reed, gevolgd door de rest van de trein dat als stoptrein naar Verviers (of Welkenraedt) reed. Het kon nog ingewikkelder: enkele keren werd ook in Pepinster nog een stel aangehaakt of losgekoppeld van de verbinding Spa-Géronstère - Pepinster, zodat een overstapvrije verbinding met het centrum van het land ontstond. Het spreekt vanzelf dat de klassieke tweedelige stellen hier heer en meester waren. Alleen 's morgens reed een stel M2-rijtuigen van Liège naar Mons en 's avonds werd een rit in de andere richting ingezet. Dat betekende wel dat er op dat moment overgestapt moest worden in Landen.
Je raadt het al: veel van deze treinen liepen wel ergens vertraging op. Dat lijn 21 over de hele afstand enkelsporig was (alleen in Sint-Truiden kon gekruist worden, en uiteraard in de beide eindpunten), dat de treinen elkaar in Landen kruisten, zodat vertraging van de trein uit Brussel automatisch vertaald werd in vertraging voor de trein naar Brussel maakte het allemaal nog wat complexer. De roep op een dubbelsporige lijn 21 weerklinkt dan ook al decennialang. Verder dan een verdubbeling tussen Alken en Hasselt en van een wijziging aan de uitrit van Landen is men nog niet geraakt.
Nog even voor de eigenaardigheid: de refertesnelheid op lijn 21 bedroeg 100 km/u. Dat was eerder uitzonderlijk, zo tussenin de trage lijnen (70, 90) en de snellere (120, 130 en 140). De andere lijnen met deze snelheden waren 130 (Namur - Charleroi-Sud) en 50A5 / 50A6 (Y. Oostkamp - Brugge). Deze snelheid wordt bij mijn weten nergens meer gebruikt op dit ogenblik.

Naast de kruisende treinlijnen, was Sint-Truiden ook nog een belangrijk knooppunt van tramlijnen: Sint-Truiden - Herk-de-Stad, gesloten in 1948, Sint-Truiden - Hannut, gesloten in 1949 en Liège - Sint-Truiden, gesloten in 1956 en Jodoigne - Tienen - Sint-Truiden, gesloten in 1953. Dat we ook even door de Tramstraat liepen, is niet verwonderlijk.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het is wat eentonig aan het worden (gelukkig!) maar de heenreis verloopt zonder problemen. Al naderen we Leuven erg traag, wat 1 minuut vertraging oplevert, ondanks de ruime dienstregeling tussen Brussel en Leuven. In Landen stellen we ontgoocheld vast dat het stationsbuffet ook hier vervangen is door een hedendaagser onding.
De terugreis loopt wat minder vlot: de trein heeft al wat vertraging bij aankomst in Sint-Truiden maar daar komen nog 5 minuten bij, volgens de tbg achteraf door het inladen van enkele fietsen. Die hadden we inderdaad al zien klaarstaan op het perron, compleet met aanhangwagentjes waarin sommigen hun kinderen en anderen hun hond of kat in vervoeren. Het resultaat is 8 minuten vertraging bij vertrek en erg sterk slinkt die niet meer; een stilstand in Schaarbeek helpt de zaak ook niet vooruit. Onze eerste aansluiting met de S naar Geraardsbergen en Aalst kunnen we wel vergeten, de tweede, een S-trein naar Braine-le-Comte heeft zelf zo veel vertraging dat we uitwijken naar de IC naar Tournai. Nu die geen S-trein voor zijn voeten heeft rijden, komt die zelfs twee minuten te vroeg in Halle aan.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Met rode letters.
Jos Pierreux, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Statiegeld op blik, het lijkt een verre droom. Tot overmaat van ramp kiezen brouwers meer en meer voor bierflesjes zonder statiegeld. De plastic bierfles klopt al aan de deur.

Een verkneukelinkske.
Onze eerste picknicktafel (30 jaar oud) heeft echt haar beste tijd gehad, en dat is een eufemisme, want ze staat er schots en scheef bij, maar de kippen en de haan zoeken het met plezier wat hogerop. En als het regent, is het een ideale schuilplek. Kippen houden van eenvoud. Soms…

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
In een niet eens zo oude box van het Davidsfonds (De mooiste dorpen van toen - uit 2013) vonden we onder nummer 24 een wandeling in Prosperdorp (Wandelen in de polders). De eigenlijke wandeling is 9 à 10 km lang, maar daar moet je nog twee keer 4.5 km bijtellen, want Prosperdorp is onbereikbaar met het openbaar vervoer. De fiche waarschuwt al voor het Hedwige-Prosperproject, dat ervoor ijvert de polders met deze namen terug te geven aan de natuur, i.c. de Schelde die op het ritme van ebbe en vloed de veie poldergrond zal overstromen, aldus een belangrijk watergebied vormend dat door de aan te lokken watervogels meer geapprecieerd zal worden dan door de landbouwers die hier letterlijk uitgeboerd zijn. Teruggeven aan de natuur, heet dat. Iedereen kan er het zijne over denken: de weerstand tegen het project is lange tijd hevig geweest. Hoe ver moet je hier trouwens in gaan? Polders terugschenken aan de natuur, mooi, maar wat met autowegen, industrieterreinen, woningen… om het nog niet te hebben over de vlakbij gelegen dokken en de kerncentrale van Doel. De aarde gezuiverd van het mensenras, een romantische jeugddroom revisited.
Hoe het ook zij, de wandeling verschilt ondertussen grondig van die op de fiche, wat ze wat langer heeft gemaakt en vermoedelijk ook minder interessant, omdat we ons nog volop in de overgangsfase bevinden. Over de TWQ kunnen we kort zijn: dieper zakken dan 0% kan niet.
Toch zijn we blij dat we hier zijn neergestreken: we krijgen nog net een indruk van de oude toestand - een boer was zelfs nog vloeibare mest aan het strooien over de al gewijzigde polder - en konden de nieuwe al vermoeden. En geef toe, Prosperpolder is een naam die je nooit vergeet; ik denk dat ik hem al decennia in mijn geheugen opgeslagen heb.

Foto's en kaartje.

Het weer.
Van helder naar licht bewolkt, koud en winderig.

De stafkaarten.
We vertrokken zelf met de kaarten op 1:10.000 7/5Z Kieldrecht - 7/6Z Doel en 7/6N Zandvliet, maar die zijn door de omvangrijke werken hopeloos verouderd. Gelukkig heeft het NGI ondertussen voor nieuwe kaarten op 1:25.000 gezorgd: 7/5-6 Kieldrecht dekt het hele gebied dat over 3 kaarten op 1:10.000 was verspreid. Je vindt de recente toestand ook terug met de app Topo GPS, die alle kaarten voor niet eens zo veel geld op je smartphone beschikbaar maakt. Die kwam vandaag wel erg van pas!

Hoe we er geraakten.
Er is geen enkele bus die Prosperdorp bedient, zelfs geen belbus. En dus probeerden we met het beschikbare OV zo dicht mogelijk aan te sluiten op de wandelroute. Lijn 31 bedient alleen op schooldagen de halten tussen Kieldrecht en Doel en dat volgens het verfoeilijke principe van de functionaliteit en dus moesten we uit Kieldrecht vertrekken, m.n. van de halte Sportpleinstraat van lijn 31, helemaal in het noordelijke deel van de dorpskern, in de buurt van het vroegere station van Kieldrecht, trouwens.

Een beetje geschiedenis.
Over Prosperdorp kunnen we kort zijn: ik heb nergens een spoor teruggevonden van zelfs een rudimentaire OV-bediening van dit inderdaad erg kleine polderdorp. Zelfs de belbus - nochtans ideaal voor de bediening van dergelijke kleine kernen - liet het dorp altijd feestelijk links liggen.
Laat ons dus maar even kijken naar het OV in Kieldrecht dat vandaag noodgedwongen het eindpunt was van onze OV-verbinding. In 1893 al werd de tramlijn Sint-Niklaas - Kieldrecht geopend en 12 jaar later kwam daar nog een antenne naar Doel bij. Vanaf de jaren 1930 werd de stoomtram grotendeels vervangen door autorails, maar dat mocht uiteindelijk niet baten: de lijn overleefde nog net WO II, maar in 1944 werd de tram opgedoekt. Tot dan had hij tussen Kieldrecht en Doel de huidige N451 gevolgd en ik vermoed dat we vandaag enige tijd over de grasbedding ernaast liepen, waar destijds het trammetje reed.
Na de sluiting van de tramlijn werd de bediening van Kieldrecht en Doel volledig aan de bus overgelaten. In de eerste plaats kwam er een buslijn Sint-Niklaas - Doel, later in de loop van de jaren 1950 gevolgd door een buslijn Antwerpen - Doel, die na een tijdje als lijn 293 bekend werd. Het bescheiden Doel kon dus allesbehalve klagen over de busbedieningen.
Daarna is het eenvoudig: de bus uit Sint-Niklaas kreeg het nummer 31 en de bus uit Antwerpen kreeg nummers in de tachtig - zie het haltebord.
Wel valt op dat Doel vrij brutaal uit de boot is gevallen, alsof het OV al een voorgift nam op het verdwijnen van het polderdorp, dat tegenwoordig vooral bekend is om zijn kerncentrales en om zijn droeve lot. De verbinding met Antwerpen is helemaal weggevallen en lijn 31 is tussen Kieldrecht en Doel gereduceerd tot een schooldienst, die voor ons - ook buiten de Paasvakantie - onbruikbaar is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Beide trein- en busritten zijn eigenlijk fantastische toonbeelden van stiptheid en in feite heb ik dus niets te vertellen. We kiezen twee keer de rechtstreekse trein naar en van Sint-Niklaas en het contrast met de dag voordien, toen een vrachtwagen nog maar eens voor een ernstige averij aan de bovenleiding zorgde, kan niet groter zijn.
Ook beide busritten verlopen prima: rustige chauffeurs die de stiptheid blijkbaar hoog in het vaandel voeren en die daar ook geen halsbrekende toeren voor moeten uithalen. We zijn tevreden OV-gebruikers.

De treinlectuur.
Ellery Queen, Met rode letters. Ik heb Prisma-Detective 66 een halve eeuw geleden gekocht, niet toevallig, want ik was en ben fan van Ellery Queen, al vind je hem alleen nog in het antiquariaat. De enige moord wordt uitgesteld tot p. 146, maar precies dat uitstel maakt het allemaal bijzonder spannend en vernuftig.
Jos Pierreux, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Aangesproken politici vinden dat Peumans in de 20ste eeuw is blijven hangen, omdat hij hen nog eens natrapt over hun ipad- en iphone-verslaving die ze zelfs niet onder controle hebben tijdens parlementaire vergaderingen. Misschien waren we allemaal beter in de 20ste eeuw blijven hangen…

Een verkneukelinkske.
Fluis is één van die prachtige dialectwoorden waarvoor je niet meteen een AN-variant vindt. Het betekent straks, maar met te ervoor (dus te fluis) betekent het nog niet zo lang geleden. Het leent zich zelfs tot een uitdrukking, 't es nog gien fluis, wat dan betekent: het is nog lang niet zover. Ik zou die uitdrukking met plezier toepassen op de brexit, de basisbereikbaarheid, het confederalisme, waar geen draagvlak voor bestaat.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen al jaren over de GR 577 van de Famenne en vandaag wagen we ons aan een variant die mooi ingebed ligt tussen twee treinhaltes: Haversin en Aye. Tot Sinsin en vanaf Humain volgen we het basistraject, maar tussen deze twee dorpen volgen we een variant die er best mag zijn. Bijna 21 km lang met een TWQ van 65%, met enkele mooie stukjes bos en weinig of geen bebouwing of bewoning: je kunt het slechter treffen. Eén dikke kilometer lang is het even uitkijken, namelijk langs het Bois du Comble, waar een beekje samen met ons de afdaling naar de Biran waagt. Dat samen met ons moet je tamelijk letterlijk nemen: je kunt maar beter geen laag schoeisel aantrekken, al hebben onze gewone wandelbottines zich buitengewoon goed van hun taak gekweten.
Foto's en kaartje.

Een wat bevreemdende omgeving met woon- en kermiswagens waar je die niet verwacht.

We hadden ook een onverwachte ontmoeting met dit mooie paard, waarvan ik vermoed dat het om een Ardens trekpaard gaat - de kenners worden van harte uitgenodigd om me te verbeteren. We kregen van een houtvester te horen dat het arme dier even tevoren in het bos geschrokken was en op de loop was gegaan. Hij had het dier ondertussen tot bedaren gebracht maar het was nog wat zenuwachtig. We moesten er rustig langs gaan en ermee praten, werd ons op het hart gedrukt. En dat deden we.

Het weer.
Zwaar tot volledig bewolkt, met schaarse en korte opklaringen. De laatste kilometer stapten we in de regen: we hadden de bui al een tijdje zien hangen, compleet met valstrepen. Toen we in Aye op de trein stonden te wachten was er zelfs even hagel.

De stafkaarten.
54/6N Leignon - 54/7N Sinsin - 54/7S Aye. Wie liever met recentere kaarten op stap gaat, kan ook kiezen voor 54/5-6 Leignon en 54/7-8 Marche-en-Famenne, die allebei gloednieuw van de pers gerold zijn. Die kaarten zijn wel op schaal 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Zowel Haversin als Aye ligt tussen de belangrijkere stations van Ciney en Marloie. Ze worden overdag om de twee uur bediend door een stoptrein die vanaf Ciney in aansluiting rijdt met de IC uit Brussel. Een beetje reken- en schuifwerk maakt het allemaal erg praktisch doenbaar, ook al omdat tijdens de avondspits om het uur gereden wordt.

Een beetje geschiedenis.
Het stationnetje (later halte) van Aye heeft een geschiedenis van ups and downs. Ik probeer in het kort het verhaal te schetsen, mijmerend over een aantal belangrijke tijdsgewrichten.
Voor de elektrificatie van lijn 162 Namur - Sterpenich genoot Aye van wat voor die tijd een typische dienstregeling was: in beide richtingen reden 8-9 treinen, sommige uitgevoerd met autorails; alleen op zondag viel het aantal treinen terug tot 6-7, afhankelijk van de richting. Opvallende verbindingen waren er nauwelijks: de stoptreinen stopten overal tussen (Namur-) Ciney en Jemelle. 's Morgens reed er op weekdagen een trein naar Marche-en-Famenne, en op zaterdagnamiddag stopte een semi-directe trein uit Brussel-Leopoldswijk ook in Aye. Een gelijkaardige trein stopte op weekdagen om 5:31 in Aye: ook deze reed als semi-direct naar Brussel-Leopoldswijk, het huidige Brussel-Luxemburg. (Spoorboekje 17.05.1953).
Met de elektrificatie kwam er een opmerkelijke verbetering voor Aye: het aantal treinen steeg naar 13-14 per dag, en wat minstens zo belangrijk was: door de algemeen geworden inzet van klassieke tweeledige motorstellen was het mogelijk om het stel dat de omnibusdienst had gedaan te koppelen aan het stel/de stellen die de stoptrein in Namur inhaalde(n). Zo steeg niet alleen het aantal treinen, er kwamen ook overstapvrije diensten bij naar Brussel en zelfs Gent en Knokke/Blankenberge. (Spoorboekje 01.06.1975)
Bij de invoering van de IC-IR-dienst op 03.06.1984 onderging Aye het lot van het gros van de halten op lijn 162: de bediening werd koudweg geschrapt, alle dagen van de week.
Deze onzalige toestand sleepte aan tot 02.06.1991: toen werd Aye weer bediend, volgens een vrij rigide 2-uurdienst, die op weekdagen werd aangevuld door een aantal P-treinen. Dat vertaalde zich in 12-14 treinen van maandag tot vrijdag en 8-9 op zaterdag en zondag.
Maar ook dat liedje was snel uitgezongen: op 29.05.1994 werd de weekenddienst opnieuw geschrapt, bij de invoering van de ondenkbare 4-uurdienst die tussen Ciney en Marloie alleen nog Haversin bediende. Dat de weekdienst licht uitbreidde, was een magere troost.
In 2002 werd de weekenddienst hersteld: de 2-uurcadans die we ook vandaag nog kennen tijdens het weekend stamt uit dat jaar.
Samengevat: vooral tijdens het weekend (dat gaandeweg zaterdag en zondag inhield) werd danig gesold met de bediening van Aye. Op weekdagen bleef de bediening stand houden, op de periode 1984-1991 na, ondanks de stevige concurrentie van een buslijn die Aye met Marloie en Rochefort bedient en die bovendien tamelijk frequent rijdt.

De hele omgeving ziet er nu helemaal anders uit. De overweg is verdwenen en vervangen door een brug, maar het overwegwachtershuisje houdt stand, en hoe! Loc 1840 sleept de 2115 Brussel-Zuid - Arlon.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De S1557 rijdt met net genoeg vertraging om hem voor ons met een seniorenbiljet bruikbaar te maken. En dat geeft ons nog wat extra tijd in Brussel-Zuid, waar we merken dat IC 2109 al aan het perron staat. Ideaal voor een koffietje van de Exqi die we meenemen naar de trein. De twee Deense neuzen die ons naar Ciney zullen brengen, zijn de achterste stellen van de P 7602 uit Rochefort-Jemelle; de eerste zijn ondertussen weggereden, richting Vorst.
Dat er ook een groepje jonge scholieren mee moet, hindert niet, maar wel de boodschap dat in Ciney het treinverkeer onderbroken is als gevolg van een seinstoring. Na een half uur verschijnt de blijde boodschap dat de treinen weer normaal rijden. Eigenaardig genoeg kan ik dat niet afleiden uit de rubriek Storingen want daar blijft men koppig vasthouden aan de storing. Even eigenaardig is dat dit niet het geval is op de smartphone van mijn vrouw en in de stationsgegevens van beide telefoons. De charmes van de informatica, zoals onze ICT'er Marc het destijds noemde. Wat belangrijk is, is dat we zonder problemen naar Ciney sporen, waar de L-trein al op spoor 1 staat te wachten. De tbg knipt zonder verpinken onze biljetten die we nochtans voor Marloie (Zone Marche) hebben aangekocht - op het eerste gezicht hebben we dus geen reden om in Ciney over te stappen, maar het mag dus wel…

We komen ruim op tijd in Aye aan en meteen bij aankomst horen we dat een trein zal doorrijden op spoor 1. Veel tijd om je uit de voeten te maken heb je niet, laat staan dat ik op tijd mijn fototoestel zou kunnen afstellen. Het wordt de misser van de dag: het is P 8606 Namur - Rochefort-Jemelle die uit 2 klassieke stellen bestaat, die voor een keer perfect toonbaar zijn.
De onkunde - denk ik - maar ik schrijf de onhandigheid van wie verantwoordelijk is voor de uitgave van het pdf-spoorboekje wordt hier weer eens perfect geïllustreerd. (Verantwoordelijke uitgever: Koen Kerckaert.) In de uitgave van 09.12.2018 ontbraken alle stoptreinen van lijn 162 in de richting Arlon - Namur. Dat is ondertussen ongeveer opgelost, maar nu duikt een ander probleem op: dat van de treinnummers. Nogal wat treinen van de stoptreindienst rijden hier verder onder een ander treinnummer en dat leidt tot de eigenaardige situatie dat sommige van deze treinen 2 keer in het spoorboekje voorkomen, met een ander nummer. Neem er p. 685 maar eens bij: L 5766 rijdt als stoptrein van Namur naar Libramont en L 6167 doet hetzelfde van Ciney tot Arlon. Het gedeelte Ciney - Libramont komt voor in de 2de en de 5de kolom, met verschillende treinnummers. Hoe ver moeten mensen die hier voor instaan afstaan van het spoorwegwezen zoals dat tot voor enkele tientallen jaren bestond? Overigens beperkt het probleem zich niet tot het spoorboekje: ook op de schermen in de Desiro is het verwarring troef: onze trein wordt afwisselend als P 8666 en P 8627 vermeld. Ik zou denken dat treinnummers voor de meer alerte reiziger nog altijd dé manier zijn om te determineren om welke trein het gaat.
Overigens ziet het er ook niet goed uit met de stiptheid van de in Ciney aansluitende 2139 naar Brussel-Zuid. Die is in Arlon vertrokken met 18 minuten vertraging en met wat vallen en opstaan is de vertraging in Gembloux gehalveerd, maar dan komt deze IC natuurlijk in het vaarwater van de S-treinen terecht. In Gembloux gaan we op tegenspoor, zodat we de L-trein voorbijsteken, maar zelfs dat veroorzaakt wat extra vertraging. Enfin, de aangewezen aansluiting in Brussel-Luxemburg kunnen we wel vergeten en zelfs de eerste daarop volgende aansluiting in Brussel-Noord gaat de mist in; gelukkig volgen de treinen naar Halle zich hier snel op, zodat we uiteindelijk "maar" 19 minuten later dan voorzien in Halle aankomen.
Nog even opmerken dat IC 2139 uit een mix van I11-, I6- en I10-rijtuigen bestaat, zes in totaal en afgaande op de bezetting van het eersteklasrijtuig en de drukte op het platform van dat rijtuig, lijkt deze trein eigenlijk te kort.

De treinlectuur.
Mélanie Rose, Retour sur terre.
Jos PIERREUX, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Trixie Whitley kondigt op Radio 1 aan dat ze haar nieuwe album live zal spelen in een radio1-sessie. Dat nieuwe album noemt volgens haar Lacuna. Hopelijk is haar Engels beter dan haar Nederlands… Alweer een cd die ik niet hoef te kopen…

Een verkneukelinkske.
Nog nooit zijn de vrijdag voor de Paasvakantie zoveel vakantiegangers vertrokken van onze nationale luchthaven als dit jaar. Kun je hoge studiekosten beperken door een dag te brossen?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Nog wat Desirootjes die hier de volledige stoptreindienst op zich nemen.

08509 met P 8613 Ciney - Rochefort-Jemelle

08518 met L 6161 Ciney - Libramont

08529 met L 6167 Namur - Libramont

04-04-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We beëindigen vandaag onze in 7 deeltjes opgesplitste GR Dijleland, met een 18 km lange tocht van Huldenberg tot Leuven. (Als je van het centrum naar het station stapt, moet je daar nog een kilometertje bijtellen.) Dit traject haalt een voor Vlaanderen uitzonderlijk TWQ van 81%: de paden langs de IJse, de Dijle (door de Doode Bemden) en de straatjes en steegjes in Heverlee en Leuven waar geen auto's komen, verklaren de hoge score. Je hebt meteen geraden dat dit stukje GR bijzonder aantrekkelijk is, ook al moet je dan wel even onder de E40 door en die verstoort de idylle toch wel enige tijd.

Foto's en kaartje.

Bekijk deze al:

De IJse

De Dijle

Het weer.
Opnieuw uitzonderlijk lenteweer: nauwelijks wolkjes en zeer aangenaam warm.

De stafkaarten.
32/5N Huldenberg - 32/1Z Bertem - 32/2Z Oud-Heverlee - 32/2N Leuven. Je kunt ook opteren voor de kaarten op 1:20.000 32/1-2 Bertem - Leuven en 32/5-6 Huldenberg - Grez-Doiceau, maar die zijn ondertussen wel om en bij de 20 jaar oud. Een nieuwe uitgave staat op stapel.

Hoe we er geraakten.
Huldenberg is voor ons te bereiken vanuit Groenendaal of vanuit Leuven (en zelfs vanuit Brussel), maar het is vooral de afgeschafte alternatieve terugreis die ons parten speelt. Uiteindelijk opteren we voor een heen- en terugreis van en naar Leuven, wat het gebruik van een seniorenbiljet mogelijk maakt. De buslijn 395 Leuven - Groenendaal rijdt om het half uur en dat maakt de opdracht vandaag erg gemakkelijk.

Een beetje geschiedenis.
De verleiding was groot om het hier even te hebben over de tramlijn Tervuren - Tienen die we ter hoogte van Neerijse kruisten, maar omdat de buslijn 395 eigenlijk langere tijd parallel loopt met onze GR, heb ik toch de voorkeur gegeven aan een korte schets van de geschiedenis van deze buslijn, die voor een keer niet teruggaat op een afgeschafte en dus te vervangen spoorlijn, tram of trein.
In 1938 zou er al een bus gereden hebben tussen Leuven en La Hulpe, met een zeer beperkte bediening, met weinig ritten die het volledige parcours aflegden. Vermoedelijk is dat de buslijn die we in het spoorboekje van 08.10.1950 onder tabel 724 aantreffen: eindpunt is ondertussen Overijse geworden, maar de nadruk blijft liggen op vrijdag- en maandagritten.
Halfweg de jaren 1950 wordt de buslijn opgenomen in tabel 584, nummer dat het tot in de 21ste eeuw zou trekken, zij het maar heel eventjes in het begin van deze eeuw.
Als je de geschiedenis van deze buslijn wat nader bekijkt, dan krijg je een goede indruk van de wispelturigheid waarmee OV hier uitgebaat wordt. Tot de komst van lijn 395 is het een voortdurend schipperen, zowel wat de terminus betreft (met een voorkeur voor Neerijse, uit Leuven, wel te verstaan) als wat de rijdagen betreft. De lijn heeft ondertussen het nummer 11 of 11 ( in de jaren 1970) gekregen en het lijkt er wat op dat de weekenddiensten stand houden dankzij de nieuwe bediening van het ziekenhuis van Neerijse.
In 1982 vinden we voor het eerst een bediening van Hoeilaart en Groenendaal terug, zij het dat de tabel nog altijd Leuven - Overijse genoemd wordt.
In 1997 wordt de lijn op zaterdag en zondag afgeschaft, maar in 1999 duikt een namiddagse uurdienst op zaterdag opnieuw op.
Op 27.05.2000 - de lijn rijdt nu met lijnnummer 584 - rijden de bussen om het half uur tussen Hoeilaart en Leuven; enkele bussen vertrekken al uit Groenendaal. Aan de weekenddiensten verandert niets.
Belangrijk moment is de invoering van de huidige lijn 395 Groenendaal - Leuven, die op week- en zaterdagen om het half uur rijdt; op zondag wordt dat een uurdienst. Ik vind deze dienstregeling voor het eerst terug in het boekje van 01.03.2004, maar mogelijk is de lijn enkele jaren ouder. De toestand vandaag kleurt nog altijd rooskleurig, met een halfuurdienst behalve op zondag, waarop een ruime uurdienst gereden wordt. Dankzij de status van centrumstad is de zondagdienst hier niet geamputeerd zoals op vele andere lijnen, onder de auspiciën van onze grote dierenvriend.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er is nauwelijks wat te vertellen over de heenreis. Deze IC bestaat uit twee breaks; in de eerste break is eerste klasse nog behoorlijk gevuld tot Brussel maar verderop hebben we het rijk bijna voor ons alleen.
Het uit zijn voegen gebarsten busstation van Leuven is toch wel bijzonder druk. Wij moeten naar perron 12 (van 15! en zelfs dat aantal lijkt nauwelijks te volstaan voor het af- en aanrijden van de trouwens bijna allemaal goed gevulde bussen). Begrijpelijk dat bussen die hier vertrekken pas op het laatste moment aan komen gereden. Onze bus is een gelede bus, die wat vertraging zal oplopen in Leuven, en die 5 minuten slepen we mee tot Huldenberg. Daar zijn de frequent in- en uitstappende reizigers niet vreemd aan.

Een rechtstreekse trein naar Halle zit er voor de terugreis niet in, tenzij we bijna een uur wachten of de stoptrein nemen. Dus wordt het IC 438 Welkenraedt - Kortrijk die behoorlijk vroeg aan het perron staat. De trein kan dan ook op tijd vertrekken. Het benedendek van het eersteklasrijtuig zit zo goed als vol en ook boven blijft er nauwelijks keuze over. Hebben zo veel studenten echt een eersteklasbiljet (de Campuskaart is inderdaad nog altijd spotgoedkoop) of is eerste klas op vrijdag afgeschaft? Ik kan me nauwelijks voorstellen dat deze trein voor de rest vol zit in tweede klas.
We rijden erg vlot tot Haren en dan begint een ellendig trage rit tot Brussel-Noord. Zes minuten vertraging kost ons dat. Je vraagt je toch af wat er op deze lijn in de weg kan zitten. Veel maakt het ons niet uit: IC 3239 naar Kortijk vertrekt pas om 17:35 en dus halen we de aansluiting met onze vingers in de neusgaten. Het is wat haperen in de NZV, maar we kunnen toch met amper één minuutje vertraging Brussel-Zuid buitenrijden. Al staan we al opnieuw stil in Vorst. Echt stipt rijden tijdens de spits is nog altijd een zeldzaamheid.
Wat moet dat lieveheersbeestje daar trouwens van denken? Liever dan in het drukke Leuven een bekronende pint te drinken hadden we voor De Spuye gekozen, waar het lenteweer toch ook wel wat klanten aangetrokken had. Het is daar dat we voor het eerst het lieveheersbeestje in de mot kregen, dat rustig over onze kaartenmap stapte. Dat is geen denderend nieuws, maar later bleek net hetzelfde kevertje meegereisd te zijn in IC 438 en later kwamen we het ook thuis nog tegen, na nog een busrit en een vijftal minuten stappen. Tja, met de trein reizen is geen probleem in België: als wij er in slagen om van Halle naar Leuven en terug te reizen zonder controle, kan dat voor dit beestje zeker geen probleem zijn. Thuis begon het verhaaltje me toch te intrigeren, zeker omdat we ook daar nog exemplaren van dit geel-zwarte beest aantroffen. Bleek het toch niet om een stunt van Vlaams-nationalistische partijen te gaan, want in werkelijkheid gaat het hier waarschijnlijk om het veelkleurig Chinees lieveheersbeestje te gaan, dat een klein decennium geleden is ingevoerd in de (biologische!) strijd tegen bladluizen. Nu blijkt het ding een ernstige bedreiging te zijn voor onze inheemse lieveheersbeestjes: hij zal het nooit leren, de mens.

De treinlectuur.
Mélanie ROSE, Retour sur terre. Vergis je niet, het gaat wel degelijk om Melanie Rose, zonder accent. Ik ben domweg een Engelse roman (Down to earth) in het Frans aan het lezen.
Jos PIERREUX, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Het is de normale gang van zaken geworden: een product op de markt brengen dat niet helemaal op punt staat. Na enkele maanden wordt het wel duidelijk waar de bugs en andere onvolkomenheden zitten. Moeten ze bij Boeing gedacht hebben…

Een verkneukelinkske.
Nu de onrust rond de White Album van de Beatles weer gaan liggen is, mag het weer gezegd worden. Abbey Road is hun beste album.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

29-03-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag een tweede schuifje van de GR Uilenspiegel en wel van Oostburg, waar we de vorige keer stopten, tot Watervliet, bij de groep huizen aan de grens die Mollekot genoemd wordt. Dat is dus een 17 km lange tocht die grotendeels over Nederlands grondgebied loopt, op honderd meter op het einde en de kilometers die pal op de grens lopen, na. We herontdekten dit erg vlakke Zeeland waar de boerderijen zuinig gezaaid liggen en waar de stilte alleen verbroken wordt door het kenmerkende schreeuwen van watervogels die zich hier bijzonder goed thuis voelen. En dat laatste is te begrijpen. De TWQ ligt op 51%, achteraf bekeken minder dan gedacht, want een flink deel van de tocht loopt over bijna kaarsrechte onverharde veldwegen of door natuurgebied, waar de paadjes bijzonder goed onderhouden zijn. Het enige minpunt is de bewegwijzering die best wat minder spaarzaam zou mogen zijn.

De nadruk ligt echt wel op water, in brede en minder brede sloten, in plassen en vijvers. Zelfs de wegen aan de voet van de dijk doen aan (te veel) water denken.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Van thuis tot Sluis soms dichte mist, maar dan komt de zon er snel door en wordt het een onvervalste, heldere lentedag. Warm, bovendien.

De stafkaarten.
De Nederlandse topografische kaart 54A (op 1:25.000) Oostburg en de Belgische kaarten 5/8 Z Sint-Margriete en 6/5 Z Watervliet of de pas verschenen kaart 5/8-6/5 Watervliet op 1:25.000.

Hoe we er geraakten.
Oostburg wordt elk uur bediend door de internationale buslijn 42 Brugge - Breskens; Brugge bereiken per trein is makkelijk en dus zijn er weinig problemen voor de heenreis. En eigenlijk is ook de terugreis eenvoudig: de belbus van het Meetjesland (195) brengt ons van Watervliet Mollekot naar het station van Eeklo. Eeklo - Halle is ook niet meteen een moeilijke verbinding.
Wel moeilijk is het om voor deze verbinding een seniorenbiljet te kopen: de alternatieve terugreis is afgeschaft. Een oplossing zat erin om met bus 58 hetzij naar Brugge hetzij naar Gent te reizen, maar erg aantrekkelijk is dit allemaal niet. En dus wordt het een RailPass, wat ons bovendien toelaat om voor 9:00 te vertrekken. Zo zie je maar hoe die domme maatregel om de alternatieve terugreis onmogelijk te maken er uiteindelijk toe leidt dat reizigers toch de horden pendelaars vervoegen.

Een beetje geschiedenis.
Het stukje Watervliet dat we vandaag als eindpunt gekozen hebben, moest wachten op de komst van de belbus voor het door het OV ontsloten werd. Dat was op 01.06.1997. Luidens een artikel in Het Nieuwsblad zou dit de eerste belbus van Vlaanderen geweest zijn, maar daar heb ik ernstige twijfels bij. In 2002 vervoerde deze bus 18.500 reizigers, wat neerkomt op 50 per dag. Hoeveel het er vandaag nog zijn, weet ik niet: de Vlaamse regering heeft enkele goedgemikte vuistslagen uitgedeeld, wat de teloorgang van de belbus wel eens zou kunnen inluiden.
In 1891 werd de tramlijn Eeklo - Watervliet (Veldzicht) ingehuldigd en wil Veldzicht nu net het punt zijn waar onze GR vandaag de huidige N456 kruist. Pal op de grens werd dan aangesloten op de tramlijn naar Breskens en Vlissingen van de SBM, de Stoomtram Breskens - Maldegem. In 1923 kwam daar ter hoogte van het Hoogkasteel (zo een kilometer voor de grens) nog een aansluiting naar Waterland-Oudeman bij.
De tram verdween hier in 1948. Uit de spoorboekjes blijkt dat de kilometer tussen Hoogkasteel en Veldzicht al rond 1935 zou opgeheven zijn, maar de referentiewerken houden het op 1948. Intrigerend…
De dienst werd verder uitgemaakt door 3 buslijnen, één uit Gent en twee uit Eeklo ( eerst private busdienst) die later in de treinboekjes verschijnen als 250, 251 en 252 (aanvullende busdiensten). In de NMVB-reisgids van 22.05.1977 vind je lijn 250 Eeklo - Sint-Laureins - Sint-Margriete (via Balgerhoeke), 251 Eeklo - Watervliet - Waterland-Oudeman (via Bentille en Sint-Jan-in-Eremo) en 252 Gent- Watervliet (via Wondelgem, Evergem, Sleidinge, Lembeke en Kaprijke.) Deze lijnstructuur illustreert mooi hoe moeilijk het is om al deze woonkernen op een eenvoudige en overzichtelijke manier te bedienen. Tegenwoordig zijn dat grosso modo de lijnen 57 (Gent - Watervliet Hoogkasteel) en 63 (Eeklo - Watervliet - Sint-Jan-in-Eremo). Terwijl ik een en ander opzocht vond ik op de website van De Lijn ook nog een hoogst interessant document (klik op wensnet Neptunus).
Ook interessant is deze blog, waarin gewag wordt gemaakt van een tweede tramlijn uit Eeklo via Balgerhoeke naar Sint-Laureins, die er evenwel nooit gekomen is.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De app van de NMBS heeft er de brui aan gegeven (leve het papieren spoorboekje!) en dus wordt het allemaal wat improvisatie van het moment. Dat wordt het trouwens meer en meer: vroeger had ik altijd een bepaalde treinverbinding voor ogen en daar erg veel van afwijken, deden we niet. Tegenwoordig nemen we gewoon wat er komt: door de toegenomen frequenties en de soms snelle opeenvolging van treinen is dat een stuk gemakkelijker geworden. Zo komen we eigenlijk naar het station voor de 1556 van 7:58, maar we houden ook rekening met de 3206 van 8:03 en de 7741 van 7:54, waarmee we allemaal vlot de 2829 van 8:29 in Brussel-Zuid zouden moeten halen. Maar niet alleen met de app loopt het vandaag verkeerd: de 7741 heeft 11 minuten bij aankomst in Brussel-Zuid, de 1556 10 en de 3206 zelfs 14. Met die laatste zouden we dus de 2829 niet gehaald hebben! Dat zou nochtans de trein geweest zijn die een functionerende app zou hebben aangeraden.
Om een lang verhaal kort te maken: we nemen nog de 3757 met 8 minuten vertraging - vertraging die niet zal veranderen tot Brussel-Zuid - en dat leidt ertoe dat we zelfs nog meekunnen met de 529 naar Oostende, wat dan weer voor erg veel tijd in Brugge zorgt.

De 3757 rijdt dus met vertraging en ik weet niet of de typische geur van hete olie die te ruiken is als de trein Halle binnenrijdt daar iets mee te maken heeft. Vroeger wees zo iets op een vastgelopen rem; ik weet niet of dat tegenwoordig met de hi-techstellen ook nog het geval is. Erg gerust zijn we er dus niet in, maar we stappen toch maar in.
De aansluitende IC529 heeft een vrij stipte rit achter de rug en vertrekt uit Brussel-Zuid met niet meer dan 2 minuutjes vertraging. Ondanks de bijwijlen - prachtig woord, toch? - dichte mist en de werken in de buurt van Oostkamp verloopt de rit stipt.

In Brugge hebben we meer dan 3 kwartier tijd - ook met de 2829 zouden we trouwens moeiteloos onze aansluitende bus gehaald hebben. De bus van lijn 42 die aankomt lijkt niet terug te zullen rijden - de vorige keer was dat ook niet het geval - maar deze keer blijft de bus en wisselen de chauffeurs. Na de gewone plichtplegingen rijdt de eerste chauffeur met een wagentje van De Lijn weg, richting stelplaats, vermoedelijk. Een eengemaakt tarief Brugge - Breskens lijkt nog een wensdroom: met onze Mobib kunnen we tot Sluis (Ridderstraat). Voor het stukje Sluis - Oostburg moet je dan een erg dure verlenging kopen - zie vorige keer - maar gelukkig heeft zoonlief voor OV-chipkaarten gezorgd waarmee we keurig kunnen in- en uitchecken. Dat scheelt een slok pils op een borrel klare. Net voor ons eindpunt (Ledelplein) wacht de bus bij de halte Ziekenhuis, waar alle bussen aansluiting op elkaar geven.

Voor de terugreis hebben we dus een belbus besteld: de basisroute van deze GR loopt niet naar Watervliet en dus stoppen we bij het Mollekot. Blijkbaar is het nu weer mogelijk om zich min of meer een idee te vormen van de mogelijkheden met de belbus; de planner van De Lijn geeft een bus om 15:45 aan. De juffrouw van de centrale houdt het op 15:20, wat ons wat minder reserve onderweg zal geven. Verdwalen kan dan noodlottig worden, maar we wagen het er toch maar op. Het busje komt trouwens krek tegelijk met ons aan de halte… om 14:50. De chauffeur polst even of wij de reizigers zijn die met hem mee willen en dat klopt natuurlijk. Voor een keer hoor je ons niet klagen over een bus die te vroeg rijdt, want we rekenen er nu op dat we een uur vroeger dan voorzien de trein kunnen nemen. Het wordt een rustige rit in een aangenaam belbusje, met een chauffeur die ons laat genieten van het Meetjesland en die blijkbaar ook nog weet om hoe laat de treinen in Eeklo vertrekken.

De twee motorwagens staan klaar op perron 1, terwijl het jonge volkje zich opmaakt voor het weekend. De rit verloopt vlot tot net voor Gent-Sint-Pieters, waar de normale haperingen voor 4 minuten vertraging zorgen. Dat er ook nog een koppeling - van korte duur - plaatsvindt helpt de zaak niet echt, maar we komen op perron 10 aan, zodat de overstap naar de IC 2815 op perron 9 als vanzelf loopt. Ondanks een volledige stilstand voor Brussel-Zuid blijft de vertraging van deze trein op 2 minuten hangen.
Dat we een uur vroeger dan voorzien op weg naar huis zijn, heeft als aangenaam neveneffect dat we nog eens met de 8574 naar Geraardsbergen kunnen sporen. Het lijkt hier vanavond echter niet vlotter te gaan dan vanmorgen; de IC's 1737 (Quiévrain) en 3437 (Binche) en de S 3687 (Braine-le-Comte) rijden allemaal met om en bij het kwartier vertraging en het mag een wonder heten dat we met niet meer dan 2 minuten vertraging kunnen vertrekken. Al snel zal de hoop op een vlotte rit ijdel blijken te zijn: we komen in Halle aan met 9 minuten vertraging. Of moeten we nu eigenlijk dankzij die vroege belbus zeggen: een uur vroeger dan voorzien?

De treinlectuur.
Stefan POPA, De verovering van Vlaanderen. De klucht van de Groot-Nederlandse gedachte, gerijpt in de geest van een halfgekke Amsterdammer, Alco van Puffelen. Gelukkig komt hij op het einde tot de vaststelling dat de verschillen tussen Vlaanderen en Nederland te groot zijn.
Jos PIERREUX, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
Go! wil artificiële intelligentie inschakelen om het leerproces van de leerlingen te personaliseren. Het niveau automatisch verlagen zodat iedereen kan slagen, kom.

Een verkneukelinkske.
Volgend weekend viert Halle carnaval: drie nachten wallebakken tot in de vroegste uurtjes. Hopelijk raakt het bioritme van de feestvierders niet verstoord door de invoering van het zomeruur in de nacht van zaterdag op zondag.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-03-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

We zijn bij map 48 aanbeland, een allegaartje aan foto's uit 1986. We beginnen met een reeks foto's langs lijn 94 en eindigen met enkele foto's langs lijn 25 (en 27): wordt vervolgd in map 49.

01. HLE 2222 met E 4503 Schaarbeek - Tournai - 18.06.1986 - lijn 94 kp 18.3

02. MR 731 met E 1564 Antwerpen-Centraal - Tournai - 18.06.1986 - lijn 94 kp 18.4. Deze trein zal gesplitst worden in Edingen: het laatste deel zal doorrijden naar Geraardsbergen.

03. HLD 5103 met Z 767 Schaarbeek - Lille - 18.06.1986 - lijn 94 kp 18.3. Deze internationale trein stopte na de NZV alleen in Ath en Tournai. Er reden er zo amper 4 per dag. En voor de rest was er op lijn 94 de uurverbinding van de reeks 15xx (zie foto 02), aangevuld met P-treinen. Vergelijk met de halfuurdienst van vandaag.

04. Een voor die tijd typische keet met de apparatuur voor de bediening van de overweg. Deze robuuste dingen verschijnen hier langs de lijn in de jaren 1960, bij de modernisering van de lijn. De bescheiden graffito is een reactie op het alweer enkele jaren oude IC-IR-plan, dat de enkele honderden meters verder gelegen halte van Beert-Bellingen van de spoorwegkaart wiste.

05. HLE 2749 met E 4967 Schaarbeek - Geraardsbergen - 18.06.1986 - lijn 94 kp 18.3. Even ter info: Infrabel plant hier de bouw van een brug over de spoorweg, die de afschaffing van de OW 11, 14 en 15 mogelijk zou maken. Zoals altijd zijn de burgers tegen…

06. HLE 2620 met E 4505 Schaarbeek - Moeskroen - 18.06.1986 - lijn 94 kp 18.3.

07. HLD 5123 met Z 4528 Schaarbeek - Tournai via Mons - 18.06.1986 - lijn 94 kp 18.3

08. MR 762 met E 1565 - Antwerpen-Centraal - Tournai - 18.06.1986 - lijn 94 kp 18.3 - zie de opmerking bij foto 02.

09. MR 764 met E 1566 - Antwerpen-Centraal - Tournai - 18.06.1986 - lijn 94 kp 18.3.

10. MR 243 met E1567 - Antwerpen-Centraal - Tournai - 18.06.1986 - lijn 94 kp 18.3.

11. ab5580 in Courrière op lijn 14 Ohey - Courrière - 26.06.1986

12. HLE 2708 met goederentrein in Courrière - 26.06.1986.

16-03-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

13. HLE 2113 met E 94 Basel - Brussel-Zuid - 26.06.1986

14. HLE 2331 met een onbekende 20 met goederentrein - Courrière - 26.06.1986.

15. De speciale stoomtrein Kempenland op 29.06.1986 in Vilvoorde.

16. En hij nadert

17. … en hij nadert. De trein is samengesteld uit L-rijtuigen

18. HLE 2722 poseert met recente M5-rijtuigen in… Zolder op 29.06.1986.

19. HLD 5185 zelfde plaats, zelfde tijd.

20. Een van de stoomlocs van TTZ (Toeristische Trein Zolder) die voor aansluiting zorgde met de Kempenland. Het is allemaal al zo lang geleden dat ik het ook even moest opzoeken.

21. En dit zijn opschriften op een R-rijtuig dat in het bezit gekomen was van TTZ. Deze R-rijtuigen vormden een kleine reeks die in één adem genoemd konden worden met de tussenrijtuigen die met MW 42 - 43 - 44 - 45 gebruikt konden worden. De opschriften verklapten heelwat: FIZ staat voor Muizen, de laatste onderhoudspost van dit rijtuig, R996 wijst erop dat het om een reserverijtuig ging, of beter: dat het om een rijtuig in een reserverijtuigenstel ging.

22. HLD 5210 in Libramont op 16.07.1986.

23. Het stuurstandrijtuig M1 BDx van trein 1655 Antwerpen-Centraal - Neerpelt op 21.08.1986 in Balen-Wezel. De rest van de trein is samengesteld uit M2-rijtuigen; het M1-rijtuig was niet toegankelijk voor de reizigers.

24. Dezelfde trein met de duwende HLD 6261.

15-03-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

25. Het inrijsein van Eisden-Mijn op 21.08.1986. De reizigersdienst was hier al een tijdje opgeheven.

26. Op 25.08.1986 stapten we in Faymonville - de staat van lijn 48 is al bedenkelijk geworden. Later zou het hier nog even opflakkeren, maar helaas kwam ook aan de toeristische exploitatie van de Vennbahn een eind.

27. Het brugje in het centrum van Faymonville, vlak bij de vroegere halte.

28. En waar de treinen gingen, kwamen (soms) de bussen: ab7611-09 (Voyages Wergifosse) op 25.08.1986 in Faymonville, op lijn 45a naar Weismes (en Trpois-Ponts).

29. Bij het vroegere station van Weismes werd een overstappunt georganiseerd. De hele Oostkantons konden in die tijd rekenen op een performant busnet met goed uitgekiende onderlinge aansluitingen, ook op zaterdag en zondag.

30. In mijn notities vind ik 07.09.1986 Beneluxtrein in Leuven, maar ik betwijfel sterk dat dit correct is. Kan iemand me verbeteren?

31. HLD 5926 op 01.10.1986 in Sint-Katelijne-Waver op lijn 27.

32. MR 825 als E 935 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud op 01.10.1986 in Sint-Katelijne-Waver (lijn 25)

33. MW 626 als E 1512 Antwerpen-Centraal - Charleroi-Sud op 01.10.1986 in Sint-Katelijne-Waver. De goederentrein en het hectometerpaaltje helpen niet meteen om hier een geslaagde foto van te maken.

34. HLD 6245 en 6255 op 01.10.1986 in Sint-KatelijnWaver (lijn 27 kp 27.4).

35. HLE 2331 op dezelfde plaats, op dezelfde dag.

36. MW 766 als E6262 Antwerpen-Centraal - Mechelen, op 01.10.1986 in Sint-Katelijne-Waver - lijn 25 kp 26.8.

14-03-2019 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Stilaan wordt het tijd voor de wat hartiger tochten op ons programma en die van vandaag komt daar zeker voor in aanmerking. Het is een combinatie van de wandelingen 6, 19 en 14 op de wandelkaart Pays des Sources - carte nord, uitgegeven door een resem toeristische diensten in samenwerking met het NGI. Getalletjes zeggen in dit geval natuurlijk niet veel en dus voeg ik er graag de officiële namen aan toe: 6. Promenade Meyerbeer, 19. Les caillebottis de Malchamps-Bérinzenne en 14. Ru du Vieux Spa. Die namen geven meteen een goede indruk van wat de wandeling (15 km lang met een TWQ van 67%) inhoudt: de wondermooie wandeling stroomopwaarts van de Ru Meyerbeer die zich naar het lager gelegen Spa en de Wayai haast, een erg aangename tocht aan de rand van de Venen met een uitkijktoren die ook echt een uitkijk geeft en ten slotte een lange afdaling terug langs de Ru du Vieux Spa. Dat je twee keer iets meer dan 2 km moet lopen om vanuit Spa de interessante wandeloorden te bereiken en omgekeerd moet je erbij nemen en is niet eens vervelend, evenmin als het verbindingsstuk (zie kaart) tussen Meyerbeer en Bérinzenne. Tot slot leidt de wandeling je naar een van de eigenaardigste NMBS-halten: Spa-Géronstère. De naam lijkt te suggereren dat de bron van Géronstère vlakbij is maar dat is niet het geval. Of je achteraf een streekdrankje prefereert boven een glas schuimend bier moet je voor jezelf uitmaken.

De Ru Meyerbeer is hier al wat tot rust gekomen na een lange afdaling.

Vanaf de uitkijktoren is het uitzicht indrukwekkend.

Het weer.
Eerst wisselend bewolkt (mooi, hoor: zie de foto's) met enige tijd zichtbare buienactiviteit ten zuiden en op het einde in de laatste kilometer ook nog een regenbui bij ons. Fris en gelukkig niet echt winderig.

De stafkaarten.
49/4S Spa - 50/1S Francorchamps (of 49/3-4 Spa en 50/1-2 Sart - alleen de laatste is al vernieuwd)

Hoe we er geraakten.
Spa is eigenlijk vrij eenvoudig te bereiken dankzij de L-trein Aachen - Spa-Géronstère die om het uur rijdt, al willen de planners ons per se ook met verbindingen met de bus uit Pepinster (waar die bus niet eens aan het station komt) opzadelen. Overigens is het berichtje in de NMBS-app dat je voor de verbinding met overstap in Verviers-Central mogelijk 2 biljetten nodig hebt ook niet meteen geruststellend. Maar bij nadere beschouwing is die verbinding perfect legitiem; dat is me een hele tijd geleden trouwens door de klantendienst bevestigd. Ik begrijp niet dat de app zo geprogrammeerd is dat hij wel kan uitvissen dat we het traject Pepinster-Verviers 2 keer afleggen, maar niet kan ontdekken dat de treinen van de reeks 500 (Oostende - Eupen) niet in Pepinster stoppen en daar dus geen aansluiting kúnnen geven.

Een beetje geschiedenis.
Kort na de oprichting van de NMBS in 1926 opende de nationale maatschappij her en der nieuwe stopplaatsen die tussen de "echte" stations kwamen te liggen. De meeste daarvan hebben de invoering van IC-IR in 1984 niet overleefd, maar andere bestaan tot op vandaag en hebben dus ook alle andere bezuinigingsrondes overleefd. Dat wordt hier op lijn 44 duidelijk geïllustreerd. Tot 21.05.1932 liggen tussen Pepinster en Spa stations in Juslenville, Theux, Franchimont (stopplaats), La Reid en Marteau (stopplaats): zeven stops op 12 km, wat lang niet slecht is. Vanaf 22.05.1932 komen daar de volgende halten bij: Chinheid , Theux (Marie-Louise) en Theux (Centre), wat het aantal stops op 10 brengt. Voor Géronstère en Pepinster-Cité is het wachten tot 1937. Van al de bijkomende halten hebben alleen Pepinster-Cité en Géronstère het overleefd, ondanks de nabijheid van de stations van Pepinster (op 500m) en Spa (op 800m). Het moet gezegd dat Géronstère (dat al enige jaren Spa-Géronstère heet) wat dichter bij het stadshart ligt.
Een reeks halten werd na WO II nog enkele jaren vermeld in het spoorboekje, zonder treinbediening! In 1948 was het dan definitief afgelopen; ik doe een gokje: door het gebrek aan autorails kwam de stoomtractie op deze lijnen terug en de korte opeenvolging van de halten maakte verdere uitbating onmogelijk of onwenselijk. Met IC-IR sneuvelden ook nog de stops in La Reid en Marteau.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Je kunt alleen maar hopen dat de toestand waarin de niet-gemoderniseerde vierledige stellen rondrijden niet exemplarisch is voor de hele NMBS, want dan is de toestand daar nog vele keren erger dan de vijandige pers en dito politiek ons willen doen geloven. Stel 835 ziet er echt niet uit: één graffito is al erg genoeg, maar als de kunstenaars ook nog eens slordig hun eigen wanproducten over die van anderen aanbrengen, is het helemaal niet meer om aan te zien. Gelukkig kunnen academies vanaf volgend schooljaar graffiti in hun curriculum aanbieden. Ze zullen er bij de NMBS niet mee kunnen lachen, al is het mogelijk dat een dergelijke institutionalisering van het verschijnsel de criminelen doet nadenken: loont het nog wel de moeite als het toch erkend wordt?
IC 508 rijdt zonder vertraging door de NZV: dat toegevoegde minuutje en de nieuwe vertrekprocedure doen wonderen. De aansluitende L-trein wordt uitgevoerd met stel 649, dat qua uitzicht niet onderdoet voor stel 835. Gelukkig ziet het er binnen nog ongeschonden uit. Er zijn wat vertragingszones op lijn 44 en die verklaren dat minuutje vertraging bij aankomst in Spa. De kruising in Theux, de enige plek onderweg waar dat nog kan, verloopt rimpelloos. Een foto met trein in Spa komt er niet, ik verspreid geen trein- en reizigersvijandige kunstwerken.

Dat zal trouwens ook vanavond niet gebeuren: stel 646 is al evenmin toonbaar als dat van vanmorgen. De trein staat hier ruim een half uur op voorhand klaar en dat is altijd prettig.
De rit met IC 540 verloopt wat problematischer. We vertrekken dan wel op tijd in Verviers maar staan minutenlang stil in Chenée, volgens de tbg omdat we voor een rood licht staan! Dit is het soort mededelingen die men beter achterwege laat omdat ze totaal nietszeggend zijn: we wachten zogezegd op een kruising van een andere trein. Hoezo? We zien alleen de ICE in de andere richting - kruisen zou betekenen dat die tussen Liège en Chenée op tegenspoor gereden zou hebben, maar daar rijdt hij eigenlijk al veel te snel voor. We tekenen 8 minuten vertraging op bij aankomst in Liège en krijgen meteen na vertrek daar te horen dat we extra stoppen in Ans om de reizigers op te pikken van een trein die afgeschaft is nadat die op de HSL een voorwerp geraakt heeft. In Ans staan inderdaad de reizigers te wachten van de IC 538 (die van twee uur voor de onze!). Ondanks die bijkomende halte halen we één minuutje vertraging in bij aankomst en vertrek in Leuven, en geloof het of niet: van de 6 minuten vertraging in Leuven blijft niets meer over bij aankomst in Brussel-Noord, ook al omdat we tot het einde op lijn 36N gebleven zijn.
Zo halen we nog zonder problemen de voorziene aansluiting met IC1940 die ons stipt naar Halle brengt.

De treinlectuur.
Julian BARNES, Flaubert's parrot.
Jos Pierreux, Niets erger dan spijt.

Een scheutje oprisping.
1. Er staan al heel wat voormalige hoeven op de topografische kaarten. Nog even en ze staan ook vol voormalige kloosters…

2. Hoe schabouwelijk het Vlaams geworden is, wordt nog eens extra benadrukt nu d'Ollanders in Undercover ook verkavelingsvlaams (ik weiger hier een hoofdletter te gebruiken) moeten spreken. Wat is dat een belachelijke bedoening. Het lijkt al evenmin ergens op als Vlamingen die Nederlands proberen te praten. En dan verbaast men er zich over dat Nederlands nog nauwelijks als studierichting gekozen wordt: het bestaat niet eens meer!

Een verkneukelinkske.
Ook treintrambus heeft eindelijk door dat de invoering van de basisbereikbaarheid een regelrechte ramp wordt voor het OV!

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

08-03-2019 om 00:00 geschreven door overweg13