De wandeling.
Laat me maar beginnen met een rechtzetting: de vorige keer hadden we een nieuwe tocht op de Via Gallia Belgica in het vooruitzicht gesteld, maar in werkelijkheid stappen we over de Via Brabantica. Beide compostelaroutes staan dan wel in dezelfde topogids, maar eigenlijk zijn het twee afzonderlijke routes. We stappen van Ossendrecht nog heel even in Nederland naar Kapellen, waar de varianten uit Bergen-op-Zoom en Breda bij de Sint-Jakobskerk samenkomen. Met een TWQ van 34% scoort dit deeltraject duidelijk beter dan het vorige. De enige smet zijn lange, rechte stroken asfalt of beton, ook waar die op het eerste gezicht gemakkelijk te omzeilen waren: zie kaartje. In totaal stap je iets meer dan 16km; als je naar het station van Kapellen wil, moet je even voordien de compostelaroute verlaten. De bewegwijzering is verre van optimaal: in Nederland vind je nauwelijks schildjes, in België is de bewegwijzering verouderd en onvolledig.
Stroken bos en toch wel mooie paadjes zorgen ervoor dat we deze tocht wel een 10/20 waard achten. Eén bosweg loopt pal op de grens, een unieke gelegenheid om het Belgische historische bosbeheer met het Nederlandse te vergelijken. Tientallen weekendhuisjes aan Belgische kant en een recreatief bos zonder bebouwing aan de Nederlandse kant, de verschillen zijn hier extreem.

Niet zo een uitzonderlijk mooi paadje, maar het heeft zijn naam wel mee: Pad van Sjakes van Jefke.

De antitankgracht.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Licht bewolkt bij een aangename temperatuur: ideaal wandelweer, ondanks de soms matige wind.

De stafkaarten.
7/3Z Hoek (2000) die ook het Nederlandse deel bevat, 7/7N Stabroek (1996), 7/7Z Ekeren (1996) en heel kleine stukjes van 7/8N Maria ter Heide (2000) en 7/8Z Brasschaat (2000). Vooral Kapellen ligt erg ongelukkig door de versnijding van de bladen: dan kom je met de recente kaarten op 1:25.000 een stuk beter weg: 7/3-4 Kalmthout (2017) en 7/7-8 Brasschaat (2017).

Hoe we er geraakten.
Toen we de vorige keer in Ossendrecht aankwamen, konden we nog rechtstreeks met lijn 150 naar Stabroek; tegenwoordig kan dat op weekdagen tijdens de daluren alleen nog met een overstap van lijn 106 (Putte - Bergen-op-Zoom) op lijn 105 (Bergen-op-Zoom - Ossendrecht). Het lijkt me sterk op wat De Lijn - de Vlaamse regering - bekokstooft met de basisbereikbaarheid: hoofdwegen volgen en overstappen als je de dorpskernen wil bereiken. Als dat laatste überhaupt nog kan. We stappen over in Kapellen op lijn 720 (Antwerpen - Ekeren - Kapellen - Putte), ook al komt deze buslijn niet langs het station. Tussen station en halte Dorp is de afstand gemakkelijk overbrugbaar. Voor De Lijn is het eindpunt Stabroek Moretuslei, Arriva houdt het bij Putte Moretuslei. Het valt op dat de chauffeurs geen contact met elkaar zoeken - moet dat ook al in een overstaphalte - zij doen gewoon wat hun werkgevers doen: naast elkaar werken.

De terugrit is een stuk eenvoudiger: Kapellen wordt elk uur bediend door de IC naar Charleroi-Sud.

Een beetje geschiedenis.
Laat het me deze keer eens over een andere boeg gooien: in de maand december van het jaar 1976 speelde Kapellen even een belangrijke rol in mijn verplaatsingen.
Het had Zijne Majesteit en diens minister van Landsverdediging namelijk behaagd om uw dienaar (hun dienaar) op te roepen voor enkele maanden legerdienst. Toen ik ter voorbereiding bij mijn kapper ging, vroeg die waar ik naartoe moest. Toen ik Turnhout zei, wist die meteen dat er een stuk af mocht.
Na één jaar huwelijk en één jaar lesgeven mocht ik dus op 1 december 1976 naar Brussel-Noord sporen, op kosten van Landsverdediging, waar een speciale trein me, samen met vele andere ongelukkige miliciens, naar Turnhout zou voeren. Ik schreef in die tijd spijtig genoeg nog geen samenstellingen op - daar zou ik mee beginnen in september 1977 - maar ik herinner me een lange trein met internationale rijtuigen (ongetwijfeld I1 of I2) gesleept door een 59, waarschijnlijk van Antwerpen-Dam. Als ik me niet rot had gevoeld, had ik waarschijnlijk kunnen genieten van de treinrit over lijn 27, 13, 15 en 29. Vooral de lijnen 13 en 29 werden toen niet zo vaak bereden. Bij aankomst in Turnhout stond een troepenmacht ons op te wachten - ik denk er soms nog eens aan als ik een documentaire over WO II zie. Op naar de kazerne, nog in burger en nog niet in de maat. Daar kregen we al snel te horen dat sommigen vanaf volgende week naar Ekeren Hoogboom verkast zouden worden - wist ik veel of dat een verbetering of een verslechtering was.
Ekeren Hoogboom: wat moesten we ons daar bij voorstellen? De beruchte toestanden in Turnhout maakten de verzoening iets makkelijker. En inderdaad: al snel bleek dat de verhuis in ons voordeel uit zou draaien. Hoogboom was bovendien gemakkelijk te bereiken via Kapellen, dat toch wel een kwartier van het kwartier af lag. Hoogboom was bovendien geen opleidingskazerne en de sfeer was er anders en losser. Je moest maar voor één gefrustreerde beroeps op je hoede zijn. Bovendien zouden we na de eerste week als getrouwden ook midden in de week een nacht naar huis mogen.
Alleen in de eerste week werden we verondersteld 's nachts naar Hoogboom af te reizen. Dat gebeurde met een rit van lijn 73 die op zondagavond nog om 0:17 vertrok aan het Rooseveltplein en bij de kazerne aankwam om 0:55, net op tijd voor ons miliciens, die geacht werden voor 1:00 te landen.
Minder vlot ging het soms om 's morgens op tijd in Kapellen te geraken. Halle - Brussel-Zuid verliep meestal probleemloos, met de semi-directe trein 1803 La Louvière - Brussel-Noord, getrokken door een 62/63 (GT) met M1-rijtuigen (LHP), waarvan de heerlijke stoomverwarming de ijskoude winterochtenden kon verzachten. Die trein vertrok in Halle om 5:53 en kwam in Brussel-Zuid aan om 6:04. Zes minuten overstaptijd was er naar de directe 655 Brussel-Zuid - Antwerpen-Centraal, M2-rijtuigen gesleept door een 22. En daar lag het kalf gebonden: dat was lang niet de eerste trein op lijn 25, maar het leek wel alsof de trein nooit echt op snelheid kwam: vermoedelijk was afgezet ijs op de bovenleidingen de oorzaak van regelmatige vertragingen. Als je dan weet dat de stoptrein naar Essen (4207 van 6:55) amper 4 minuten na aankomst van de 655 vertrok, kun je je wel inbeelden dat het hier soms fout ging. Antwerpen-Centraal was blijkbaar te klein - lees: had te weinig perronsporen - om de trein naar Essen te lang op te houden - 3 minuten kon nog net - maar bij grotere vertraging van de 655 vertrok de trein en was het een uur wachten op de volgende. Problemen hebben we er nooit mee gehad; de boeffers werden altijd opgehaald bij het station, wij, miliciens moesten onze plan trekken. In de volksmond was dat de belangrijkste opdracht van de legerdienst: je plan leren trekken. Aanmelden bij aankomst volstond. Vermoedelijk kende men ook wel de problemen met de krappe aansluiting uit Brussel-Zuid.
Onze maand opleiding speelde zich dus voornamelijk af in Hoogboom, met marsen naar het fortje van Kapellen en aansluitend drill- en andere oefeningen. Vermoedelijk heb ik in die maand de beste conditie gehad van mijn hele leven. Een dikke laag sneeuw zorgde voor de rest, al moesten we gewone, bonte camouflagepakken aantrekken omdat de witte niet vuil mochten worden…
In januari 1977 werden we dan verscheept naar Etterbeek, naar het Logistiek Centrum n° 1, vlakbij het station van Etterbeek. Getrouwden mochten dagelijks naar huis en dat resulteerde in een respectabel aantal ritten Halle - Etterbeek over lijn 26. Daardoor schoten de stiptheidscijfers omhoog, in die mate dat ik voor 1977 twee getallen onthoud: een met en een zonder lijn 26. Als ik rekening hield met lijn 26 lag de stiptheid in 1977 op 92.6%, met 3.0% van de treinen met meer dan 10 minuten vertraging. Zonder lijn 26 werd dat respectievelijk 89.0% en 4.3%.
Een rit uit die periode is me min of meer bijgebleven: één keer per maand werd door enkele stapgrage officieren een avondlijke veldtocht in de buurt van Villers-la-Ville georganiseerd en je moest al goed toneel kunnen spelen bij de militaire arts om daaraan te ontsnappen. Al bij al vielen die "wandelingen" wel mee, alleen, je kwam laat in Etterbeek aan en thuis geraken in Halle was vaak een dubbeltje op zijn kant. Uit die tijd dateert mijn enige rit met de 288 Amsterdam - Parijs die stopte in Halle, Lembeek, Tubize, Braine-le-Comte, Soignies, Mons, Frameries en Quévy, om alleen maar de stops tussen Brussel en de Franse grens te vermelden. Naar verluidt was de reden voor deze aberratie dat de trein anders in het holst van de nacht in Parijs aan zou komen. Aberratie of niet, ik kon er die nacht toch maar lekker gebruik van maken. Misschien zijn 10 minuten te weinig om ten volle de speciale sfeer van deze trein op te snuiven, maar het was toch een beleving.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In stel 837 hangt een onaangename geur, al is het toilet gewoon toegankelijk. Voor de rest lijkt de bezetting op een cast van een moderne thrillerreeks (zie Canvas op zaterdagavond of Lost Luggage) waarin dus alle bevolkingsgroepen vertegenwoordigd zijn, al ontbreken er nog wel enkele. Drie medereizigers zijn zo zenuwachtig dat het duidelijk is dat ze zonder (eersteklas)biljet reizen.
Het leek vanmorgen allemaal fout te zullen lopen, met een seinstoring in Charleroi-Sud, maar IC 2008 lijkt daar niet te veel hinder van ondervonden te hebben: in Brussel-Noord vertrekken we op tijd, al staan we langere tijd stil voor Mechelen: +5. Voorbij Antwerpen-Centraal slinkt de vertraging zienderogen. Ik heb ondertussen de kans gehad om uit te maken dat ik nooit een plooifiets moet kopen. Ik ben minstens even onhandig als de medereiziger die de strijd met zijn stalen ros moet aangaan.

Aan de halte Kapellen Dorpstaan wel wat reizigers te wachten, hopelijk voor hen niet op lijn 650, want daar zijn twee bussen na elkaar afgeschaft. De malaise bij De Lijn uit zich overal en op vele wijzen. Nu de coronacrisis tijdelijk achter de rug lijkt, wordt het pijnlijk duidelijk hoe onze politici een goed functionerend bedrijf in schuifjes naar de afgrond hebben geleid: eerst was er Crevits, die wel vaker van inschikkelijkheid t.o.v. collega's van andere partijen getuigt, maar met Weyts en Peeters kregen we ideologen die het openbaar vervoer het liefst zien verdwijnen, al staan/stonden ze wel alrijd te springen als er lintjes te knippen waren. Onze 720 rijdt gelukkig wel. Meer dan 9 minuten duurt de rit niet. Bij de overstaphalte in Putte of is het Stabroek staat nog geen bus van Arriva. Maar na een minuut of 5 komt die bus toch voorrijden. Ik scan mijn e-ticket dat na opzoeking een goede oplossing leek te zijn. Als ik de chauffeur vraag of hij ons een seintje kan geven als we aan de overstap toe zijn, antwoordt hij dat je de rit kunt volgen op de schermen. Ik zeg dan maar dat we uit België komen en dat die info daar slechts heel sporadisch beschikbaar is. De chauffeur kijkt ongelovig…
De schermen spuien inderdaad alle mogelijke info: eindbestemming, volgende halten, omleidingen op het Arriva-net, een staking op vrijdag: is dat even boffen, voor ons. De overstaphalte is gewoon een halte langs de hoofdweg, we moeten nog een 100 m terug van waar we komen, maar de overstap lukt zonder problemen, net als het scannen.

De terugreis met de IC naar Charleroi-Sud verloopt zo vlot (in M4's!) dat we in Brussel-Noord nog meekunnen met IC 1939 die theoretisch 2 minuten na aankomst van IC 2039 vertrekt; vandaag rijdt IC 1939 weg uit Brussel-Noord met een minuutje vertraging en dat we die trein halen is belangrijk voor onze busaansluiting in Halle. Voorzien was IC 1739 naar Quiévrain, maar vanmorgen is er een tussenkomst van de politie geweest in Saint-Ghislain, waar een lijk gevonden werd langs de sporen, en dat heeft de ochtendspits en een deel van de voormiddagdienst overhoop gehaald. Mogelijk is dat de oorzaak van de huidige vertraging die ons de bus zou doen missen hebben. In Brussel-Zuid vertrekken we met de 1939 met één minuut vertraging maar al van voor Vorst-Zuid loopt het fout. We staan een hele tijd stil en ik denk even dat we opnieuw achter een S-trein zitten, maar achteraf blijkt dat de vertraging van 11 minuten in Halle niet te kunnen verklaren. Gelukkig zonder gevolgen voor de busaansluiting. De Lijn rijdt hier overdag om het half uur maar tijdens en na de avondspits moeten we het stellen met een uurdienst, enkele schoolritten rond 16:30 niet te na gesproken.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

België onbestuurbaar? Zoals de USA en zelfs de UK. Laat ons BdW sturen, dan is alles meteen opgelost…

Uitgedrukt…
'nen iet en 'nen niet: te veel om het er niet over te hebben, maar eigenlijk ook te weinig om het er wel over te hebben. Gezegd van iets dat zo klein, zo onbeduidend is dat het niets voorstelt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

02-06-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Soms twijfel ik er wel eens aan of we die compostelaroutes wel als wandelroutes moeten beschouwen en die twijfel is vandaag in geen geval weggenomen, integendeel. Wij volgen de Via Gallia Belgica en beëindigen het laatste Belgische deel van de route zoals ze opgenomen is in een Nederlandse gids die dateert van 2014. Beginpunt is Estinnes-au-Mont en na 22.9 km zouden we Maubeuge moeten bereiken.
Maar… compostelaroute, dat betekent ook summiere teksten, bewegwijzering die varieert van redelijk tot onbestaande - je moet altijd wel wat zoeken en proberen - en bovendien is de route op Frans grondgebied bij het naderen van Maubeuge grondig hertekend. Waarom nu per se de N2 gevolgd moet worden, is me niet duidelijk. Langs deze drukke weg stappen is de hel voor de rechtgeaarde wandelaar en het gaat hier niet zo maar om enkele meters! Bovendien is het even wennen aan de nieuwe wegwijzers; de geel-blauwe schelpen helpen niet, tenzij als bevestiging dat je nog altijd op het rechte pad bent, omdat ze op geen enkele manier de te volgen richting weergeven. Gelukkig zijn er ook hier en daar andere wegwijzers.
Van alle apps met kaarten is alleen mapy.cz bij de tijd, maar dat ontdek ik pas thuis. Het kaartje geeft het nieuwe tracé weer, dat we slechts gedeeltelijk gevolgd hebben: we wisten namelijk niet of dat ons in de buurt van het station zou brengen. Achteraf bleek dat wel zo te zijn. Op het kaartje is het nieuwe tracé ingetekend.
De aangename stukjes liggen ver uit elkaar en zijn bijzonder kort: een deels holle veldweg net voorbij Rouveroy wordt in het boekje vaak modderig genoemd, maar het echte probleem zal eerlang een invasie worden van taaie jongens als brandnetels, distels, hoefblad en andere russen. Dan is het stappen tot Vieux-Reng voor we opnieuw een stukje onverhard krijgen, langs de Trouille: dat is ongetwijfeld het aangenaamste stukje van vandaag. Nog even melden dat Mairieux nu genaderd wordt over enkele onverharde veldwegen, onmiskenbaar een verbetering, maar het is allemaal zo weinig… Kortom, de TWQ bedraagt amper 14% en dat is echt te weinig voor een langeafstandswandelpad. Je hebt dat wel meer met thematische routes: als je aan het thema vasthoudt moet je noodzakelijkerwijs soms lange, oninteressante delen inlassen. Onze quotering laat weinig tot de verbeelding over: 5.5/20. Spijtig… En oh ja, onze volgende wandeling wordt normaliter Ossendrecht - Kapellen, langs de …Via Gallia Belgica.

Ondanks het zwakke traject kon ik toch wel wat foto's nemen die de moeite waard waren. Bekijk alvast deze:

Ongetwijfeld het aangenaamste stuk van de tocht: de Trouille in Vieux-Reng. De Trouille is een bijrivier van de Hain en behoort dus tot het Scheldebekken.

Het is een bedevaartstocht en dus kom je ook langs (veel) kerken, zoals deze van Mairieux.

Het weer.
Fris, winderig, van licht naar zwaar bewolkt - wel droog.

De stafkaarten.
46/5S Binche (1994) - 52/1N Merbes-Sainte-Marie (2002) - 51/4N Grand-Reng op 1:10.000 en 51/3-4 Grand-Reng (2018) op 1:25.000. Dit laatste kaart loopt net niet tot het station van Maubeuge, maar ik had internetkaarten afgedrukt die dat wel deden.

Hoe we er geraakten.
De heenreis liep via Binche waar we bus 34 naar Mons konden nemen. Uiteraard kon het ook via Mons, maar dan moesten we er een overstap in Givry bijnemen. Voor de terugreis lieten we ons bijna verleiden tot de wonderbaarlijke IC Maubeuge - Charleroi - Namur, maar het kwam uiteindelijk veel beter uit als we bus 41 naar Mons namen. Die gaf spijtig genoeg geen aansluiting met de overstapvrije verbinding Mons - Halle - (Liège-Guillemins).

Een beetje geschiedenis.
De buslijn die ons vandaag van Maubeuge naar Mons brengt is altijd een soort buitenbeentje geweest, ook door het internationale karakter van deze lijn. Voor haar geschiedenis moeten we eigenlijk 2 elementen uit het verleden vermelden: enerzijds was er de internationale treinverbinding Maubeuge - Mons, die lange tijd - tot het verdwijnen van de klassieke internationale treinen - instond voor de verbinding en anderzijds was er een tramverbinding Mons - Quévy - Havay (en verder naar Givry en Estinnes-au-Mont) die het tot 1958 uithield. Beide zijn uiteraard moeilijk met elkaar te vergelijken.
Hoe zit het dan met de busverbinding Mons - Maubeuge? In het spoorboekje van 1957 vond ik een aanvullende buslijn van de NMBS onder tabelnummer 462, a rato van 2 heen-en-terugritten per dag. Mogelijk is dat de aanzet geweest - ondanks vermoedelijk een erg kort bestaan - tot de invoering van een buslijn 23, ook ter vervanging van de tramlijn, die enkele keren per dag tot Maubeuge doorreed. Dat mocht dan wel een internationale lijn zijn, ze zou haar erg regionale karakter behouden, ook toen de buslijn vernummerd werd tot 41, lijnnummer dat ze vandaag nog altijd draagt. Ik trof dat nummer voor het eerst aan in een busboekje van 1994, maar het lijnnummer is mogelijk ouder. Op 8 juli 2014 valt een net niet noodlottige beslissing voor de lijn 41: een administratieve reorganisatie in Frankrijk (van STIBUS naar SMTUS, Syndicat Mixte de Transports Urbains de la Sambre) breekt de lijn in twee ter hoogte van de Frans-Belgische grens. Op 22.07.2014 heeft de TEC-Hainaut de lijn al heropgestart aan onze zijde van de grens, de Fransen doen er tot 02.09.2014 over voor het gezond verstand weer enigszins terugkeert. Enigszins, want reizigers moeten voortaan overstappen aan de grens. Het probleem zou tot 01.09.2016 aanslepen, dag waarop de volledige verbinding zonder overstap van Mons naar Maubeuge in ere hersteld wordt, niet zonder enige uitdunning van de dienstregeling. In de pers wordt lijn 41 een leeftijd van 23 jaar toebedeeld (in 2014), maar dat valt wonderwel samen met de splitsing van de NMVB. De busverbinding Maubeuge - Mons is ouder.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Als er iets is wat de apps ons hebben bijgebracht, dan is het wel dat je kunt nagaan hoe het met je trein zit. Als we op uitstap trekken, is dat dan ook een van de eerste acties van de dag, uiteraard zolang dat kan met de oude app van de NMBS, ondanks de constante vermaning dat je de nieuwe moet raadplegen. In de oude kun je namelijk nog altijd het treinnummer intikken en meteen een overzicht krijgen van de hele rit. In de nieuwe moet je via station, met het gevolg dat je alleen de treinrit voorbij dat station vindt. Té omslachtig en té weinig informatief; wanneer zien ze eindelijk eens in dat een treinnummer een perfecte manier is om een trein te identificeren?
Met onze IC 3428 van Turnhout naar Binche ziet het er eerst goed uit: de trein is met 1 minuut vertraging vertrokken uit Turnhout, maar dan loopt het fout: een gestoorde overweg tussen Herentals en Lier strooit roet in het eten: de vertraging schiet omhoog naar 16 minuten. Niet dat dit nu meteen een probleem is, want onze bus vertrekt 39 minuten na aankomst van de trein in Binche.
De vertraging blijft al bij al binnen het redelijke: in Brussel-Zuid kan de trein vertrekken met 16 minuten, maar dat die in Halle van de perronschermen verdwijnt en plaats ruimt voor de S naar Braine-le-Comte is een veeg teken: voor de zoveelste keer in de voorbije maanden zullen we achter een trage trein zitten, deze keer eens niet op lijn 161.
IC 3428 bestaat niet uit zijn gewone lange stel M4-rijtuigen. Dat zal wel het gevolg zijn van de problemen die er gisteren ook al waren op lijn 15, met een kabeldiefstal als oorzaak. In de plaats van de M4 maken 2 vierledige stellen hun opwachting. In de eerste eerste klas is het een gezellige boel: 2 en nog eens 4 reizigers van Slavische oorsprong zorgen voor muzikale begeleiding, je kunt een smartphone nu eenmaal ook gebruiken als speeldoos. Het is dus wachten op de doorkomst van de tbg. Blijkt dat iedereen mag blijven zitten, het duo tot Tubize en het viertal tot La Louvière-Sud. Is dat de nieuwe toenaderingspolitiek van de NMBS, of - wat je natuurlijk nooit weet - hebben de Slaven zich een eersteklasbiljet laten aansmeren? Weinig kans, geef toe. Ergens op de NMBS-site staat te lezen dat je ook eerste klas kunt kiezen als je rustig wil zitten. Dat deel van het contract wordt vandaag alvast niet nagekomen.
De vertraging, die in de app de gekste bokkensprongen had gemaakt, loopt inderdaad op in het vaarwater van de S-trein: in Braine-le-Comte is dat al 21 minuten, in La Louvière-Sud gaan er enkele minuten af omdat daar een stilstand voorzien is van 5 minuten. Uiteindelijk komen we in Binche aan met 16 minuten vertraging. In La Louvière-Sud staat nogal wat materiaal aan de kant, voornamelijk M4 en tweeledige stellen; onnodig te zeggen in welke toestand. Mijn fotosafari's van vroeger lijken definitief verleden tijd. Wat zou je enkele uren langs een spoorlijn gaan staan als de helft van je foto's waardeloos zijn? Misschien kunnen de fantastische foto's van Steven (DS) en Steven (DH) me ooit nog op andere gedachten brengen, maar ik twijfel meer en meer.

Dat een maatschappij (de NMBS of dé maatschappij) erin slaagt om een monumentaal gebouw als dat van het station van Binche, compleet met mooi park ervoor, zo te laten verloederen is een smet op onze tijdsgeest. Voor het station staat een bus met draaiende motor te wachten, dat zal achteraf de 22 naar Mons worden, onze bus van lijn 34 komt tegen zijn vertrekuur aan.

Voor het eerst sinds lang kunnen we opnieuw vooraan instappen in de bus. Alleen in Estinnes-au-Pont staan nog reizigers aan de achterdeur te wachten. Die blijft even gesloten tot ze doorhebben dat ze vooraan moeten instappen, pas dan gaat de middendeur open om ons te laten uitstappen.

In Maubeuge is een nieuw busstation (en meer dan dat) in aanbouw: dat is geen overbodige luxe, want het is even zoeken naar de vertrekhalte van bus 41. We hebben een klein uur tijd en dus is dat niet echt een probleem. Dat we de plaatselijke horeca niet kunnen verblijden met een bezoek ligt aan hen wegens onvindbaar. De bus rijdt voor de TEC maar rijdt in de zilverwitte (en andere) kleuren van Les Cars du Hainaut. Het is een erg comfortabele IVECO, maar wie meer info heeft: graag. De chauffeur doet een doorgedreven poging om aan te tonen dat de voorgeschreven dienstregeling niet haalbaar is als je je aan de verkeersregels houdt: zo rijden we op een bepaald moment met acht minuten vertraging, alleen tegen het einde aan gaan daar nog enkele minuten af. Opvallend: de chauffeur houdt de hele tijd zijn mondmasker op. Onwillekeurig denk ik dat dit de verstandigste mens in de bus is.

Op de rechtstreekse trein naar Halle zou het een klein uur wachten zijn - de andere is net weg - en dus wordt het een verbinding met overstap in Braine-le-Comte. Meestal gaat dat vlot maar in Kortenberg is iemand onder een trein gesukkeld (?) : de aansluitende S-trein is afgeschaft, de IC's uit Liège-Guillemins rijden met gigantische vertraging.
De onze zal wel op tijd vertrekken: de eersteklasafdeling van onze enige break loopt al snel voor de helft vol. Dat je de luidspreker van je smartphone ook kunt uitschakelen en dat dat veel aangenamer is voor je medereizigers dringt niet door. We horen gesprekken in het Spaans (4) en in een soort Engels (2). De tbg wordt aan het lijntje gehouden door een gepensioneerde collega en die heeft natuurlijk veel te vertellen. Na Jurbise komt er dan toch controle. Ook nu lijkt iedereen over een geldig eersteklasbiljet te beschikken. Als dit de toekomst is van eerste klas hoeft het voor mij niet meer - denk nog eens aan de beloofde maar niet af te dwingen rust. Ik vermoed dat de tbg gewoon doet alsof zijn neus bloedt.
In Braine-le-Comte blijkt dat onze S-trein lang niet de enige trein is die afgeschaft is. Ons wordt aangeraden de IC naar Turnhout te nemen en zo krijgen we toch nog het gemiste ritje in een M4-rijtuig. De trein moet extra stoppen in Hennuyères en Lembeek: vijf minuten vertraging zijn het gevolg. In Hennuyères is het perron te kort voor de 10 rijtuigen van IC 3418; dat wordt ook omgeroepen, maar het is raden wat er precies is omgeroepen. Wij komen een dik kwartier later dan voorzien in Halle aan, maar zoals we al vaker gezegd hebben onder elkaar: het is beter dat de problemen bij de terugreis voorkomen dan bij de heenreis. Tot we eens ergens stranden in een of ander stationnetje…

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Sarah PERRY, Het monster van Essex.

Binnenkort is doorspoelen van reclame bij Telenet niet meer mogelijk. Als ik voor de verloren tijd hetzelfde tarief aanreken als onze schrijnwerker dan komt dat neer op €40,00 per uur, zijnde €0.66 per minuut. Per avond bekijk ik een vijftal programma's, dat betekent dus €3.33 per avond of… iets meer dan €1200.00 per jaar. En dat maal twee, we kijken nu eenmaal met twee. En de kans dat we producten kopen van de adverterende merken wordt eerder kleiner dan groter… maar dat moeten ze zelf maar met Telenet bedisselen.

Uitgedrukt…
In een ik en een gij: vlot, zonder hapering, snel.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

25-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Ironisch genoeg is de GR129 Dwars door België vermoedelijk de best gekende GR in Vlaanderen, na de esbattementen van Arnout Houben op Eén. Het moet gezegd, telkens als we zelf een stukje van de grote 129-koek afsnijden, bekruipt ons de twijfel: heeft Houben echt het hele traject gestapt, met een cameraman en een geluidstechnicus in het zog? Vandaag groeit die twijfel nog, want dit deel van deze GR moet een marteling zijn als je materiaal mee de zware en lange helling moet opsleuren, helemaal bij het begin in Houyet, en als je later op een smal, golvend en hobbelig pad, gelijklopend met de Lesse, naar Wanlin moet. Dit om maar te zeggen dat we vandaag een stevige, afwisselende en interessante GR-moot aansneden, met de Lesse in de eerste twee derde van de tocht wel dikwijls binnen stapbereik. Onderweg krijg je enkele indrukwekkende vergezichten over de Famenne. Je moet op iets meer dan 15 km rekenen, met een TWQ van 63%. Alleen Hérock, Wanlin en de laatste afdaling naar Lavaux-Sainte-Anne moesten over beton afgelegd worden. Dat kun je ook aflezen van dit kaartje.

De Lesse in Wanlin kan toch wel bekoren.

Het weer.
Behoorlijk warm, maar meestal zwaar bewolkt.

Meer foto's hier.

De stafkaarten.
59/1N Houyet (2004) en 59/1S Lavaux-Sainte-Anne (2004) op 1:10.000.Op 1:25.000 is dat 59/1-2 Houyet uit 2021.Met de oudere kaarten is het nog perfect te doen, alleen in de buurt van de E411 moest zonodig wat meer parking aangelegd worden, waardoor de oorspronkelijke weg omgelegd moest worden. Leve de betonnen automaatschappij!

Hoe we er geraakten.
Er geraken was deze keer niet echt een probleem: Houyet wordt nu elk uur bediend door de L-trein Namur - Bertrix - Libramont en van Halle naar Namur reizen is een makkie. Het probleem lag bij de terugrit: de laatste bus van de dag vertrekt in Lavaux-Sainte-Anne om 14:52 en daar moest dus wel terdege rekening mee gehouden worden. De bus van lijn 166a brengt ons naar Jemelle en vanaf dan wordt de terugreis ook routine.

Een beetje geschiedenis.
Ik had het hier (scrollen naar onder) al uitvoerig over de buslijn die ons vandaag van Lavaux-Sainte-Anne naar Jemelle brengt. De toestand is er ondertussen niet veranderd. Het is een triest voorbeeld van hoe de TEC-Namur de busverbindingen in de Famenne heeft laten verschralen ten voordele van bussen in het Naamse.

Het station van Wanlin. Tegenwoordig is Wanlin zelfs geen bediening door de vervangingslijn 166a meer gegund. Met één schoolbus per dag (lijn 421) moet Wanlin het stellen.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De laatste keer dat we IC 2107 namen deden we dat met een overstap in Brussel-Luxemburg, maar de ongezellige drukte op het treintje van lijn 26 laat ons deze keer besluiten om ons heil via Brussel-Zuid te zoeken. We komen wat van de regen in de drop, want ook S 1555 is erg druk; het voordeel is wel dat je heel snel in Brussel bent en rustig op de IC naar Luxemburg kunt stappen, want die staat tijdig aan het perron in Brussel-Zuid. Welke goddelijke ingeving ons via Brussel-Zuid liet reizen zullen we wel nooit ten volle kunnen duiden, maar in Brussel-Luxemburg staan we pal naast de S-trein uit Halle die onderweg een klein kwartier vertraging heeft opgelopen. Zonder twijfel zouden we de aansluiting gemist hebben, indien we de normale route gevolgd hadden! Tussen Gembloux en Namur lijken we een nieuwe covidregel te bespeuren: met een tweedeklasbiljet in eerste komen zitten mag op voorwaarde dat je geen mondmasker draagt. De rit zelf verloopt bijna vlekkeloos. In Namur staat de L-trein naar Libramont al klaar. Ook deze trein zal het stipt houden, zodat we in Houyet aankomen met net genoeg stapreserve om tegen een aangename, stressloze wandeling aan te kunnen kijken. We zitten vooraan in de desiro en kunnen bij elke halte horen dat de opération terminée is. We zijn weer even mee met de geplogenheden van nieuwe vertrekprocedures.

Kort nadat we in Houyet waren aangekomen, ging de bareel weer dicht. Ik hou niet zo van geïmproviseerde treinfoto's, maar deze valt nog mee, denk ik.

De bus van lijn 166a vertrekt aan de kerk van Lavaux-Sainte-Anne en hij pikt ons daar keurig op tijd op. Eigenlijk verwacht je hier geen medereizigers meer, maar toch zijn er nog instappers in Éprave (2!) en Rochefort. Ze zullen indien nodig gebruik kunnen maken van de terugrit naar Lavaux-Sainte-Anne om 16:30. (Later zijn er ook nog 2 bussen die tot Lessive beperkt zijn. Overigens, tijdens de vakantie rijdt er helemaal geen bus meer naar Lavaux-Saint-Anne, van de hele dag niet.) De bus rijdt aan een gezapig tempo en als we in Jemelle arriveren hebben we 5 minuten vertraging en dus nog 5 minuten over voor de overstap.

IC2137 heeft vanaf Namur te veel reizigers om goed te zijn. Deze samenstellingen met 6 internationale rijtuigen kunnen de drukste momenten niet aan, hoewel: on se met en première, c'est pas grave, hein? Dat horen we tussen Namur en Gembloux. Als de overigens ijverige tbg na Gembloux controleert, komt een kleine migratiestroom in beweging: plots lijkt er wel plaats in tweede. Als je tegenwoordig in de app een biljet eerste klasse koopt krijg je de wat onzinnige mededeling dat je zo veel euro kunt besparen als je een biljet tweede klasse koopt. Men zou net zo goed bij de aankoop van een tweedeklasbiljet kunnen vermelden hoe veel sommige reizigers ervoor overhebben om in eerste te kunnen reizen. Al maak ik me geen illusies, als er niet onverbiddelijk beboet wordt zal het profitariaat welig blijven tieren. En nee, dat is niet alleen de verantwoordelijkheid van die ene treinbegeleider.
Het S-treintje naar Halle is het laatste schuifje voor vandaag: enkele keren lijkt S 3587 een valse start te nemen, al meteen in Brussel-Luxemburg, maar na een korte stop rijdt de trein verder. Veel vertraging veroorzaakt het allemaal niet.

De treinlectuur.
A.F.TH. van der HEIJDEN, Kwaadschiks. Een erg minutieuze beschrijving van een dag uit het leven van Nico Dorlas, onder invloed van drank en poeder, op zoek naar zijn gevluchte liefje Desy.(Tegen de 1300 pagina's aan, dit zware boek moet nog enkele keren mee in de rugzak.)
Saskia de COSTER, Nachtouders.

De banken passen zich aan het gedrag van hun klanten aan en die gaan meer en meer digitaal. Dus sluiten ze kantoren en geldautomaten. Beweren ze. Of is het toch omgekeerd?

Uitgedrukt…
(Goed) geladen: zichtbaar dronken.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

17-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vandaag heet onze bron Au Pays de Saint-Hubert en het betreft een wandel- en mountainbikekaart voor Saint-Hubert en ruime omgeving. Zoals wel vaker is ze uitgegeven in samenwerking met het NGI dat zijn kaart op 1:25.000 - de vorige! - ter beschikking heeft gesteld. Je vindt er 25 wandelingen op terug die behalve uit Saint-Hubert zelf vertrekken uit dorpen als Vesqueville, Smuid, Arville, Mirwart en Awenne. Ons oog viel vandaag op een wandeling in Hatrival; ze is net iets meer dan 7 km lang en bestaat eigenlijk uit 2 mooie stroken bos, verbonden door relatief rustige asfaltbaantjes. (Zie kaartje). Dat resulteert in een TWQ van 58 en dat is genoeg om van deze tocht een korte, aangename, rustige wandeling te maken zoals je er zoveel kunt vinden in onze Ardennen.

Les Longs Prés - beneden stroomt de Ruisseau de Leupont.

De brem bloeit volop, zoals hier in de Rue de Saint-Hubert.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Zwaar bewolkt, met een zon die maar af en toe tussen de wolken door scheen. Temperatuur net iets boven de 20°, met een aangename wind.

De stafkaarten.
64/4N Bras (2006) en 59/8S Saint-Hubert (2005).Ondertussen zijn de kaarten op 1:25.000 64/3-4 Libin (2020) en 59/7-8 Saint-Hubert (2021) ook beschikbaar.

Hoe we er geraakten.
Veruit de handigste verbinding is die met buslijn 162b Jemelle - Libramont en dan vooral het deel Libramont - Saint-Hubert waar met een beetje goeie wil een 2-uurcadans te ontdekken valt. Jemelle - Saint-Hubert valt een stuk poverder uit en toch maken we gebruik van die ene voormiddagbus die het volledige traject Jemelle - Saint-Hubert - Libramont aflegt. Zo komen we 5 (vijf!) minuten vroeger in Hatrival aan dan met een bus uit Libramont en die 5 minuten kunnen altijd van pas komen.

Een beetje geschiedenis.
In Hatrival stopten de eerste treinen op 10 september 1881, een kleine 23 jaar na de opening van de spoorlijn. Zoals dat toen wel vaker gebeurde lag het dorp 2.5km van het station verwijderd. En ook zoals vaak ontstond in de onmiddellijke omgeving van het station een kleine woonkern met wat industrie. Maar dat Hatrival de uitdunning van 1984 niet zou overleven, stond in de sterren geschreven: de halte tussen Poix-Saint-Hubert en Libramont verdween, samen met 14 andere tussen Namur en Arlon, op 3 juni 1984. De redenering zal wel geweest zijn dat niemand nog uit het dorp naar de halte afzakte om daar de trein te nemen; dat gebeurde immers - als het al gebeurde - met de auto en dan kon je evengoed naar Libramont rijden.
Nochtans had Hatrival tot dan een tamelijk riante bediening gehad. Door de elektrificatie van lijn 162 en de souplesse waarmee de elektrische motorstellen konden worden ingezet, kon je zelfs rechtstreeks van de kust naar Hatrival sporen, weliswaar niet volgens de gecadanceerde dienstregelingen die we nu gewend zijn. Een voorbeeldje: trein 910 kwam al van Knokke en Blankenberge, met een aantal tweeledige stellen, waarvan er één werd afgehaakt in Jemelle: de 910 reed verder naar Luxemburg, de afgehaakte 5910 reed als stoptrein in het zog van de direct naar Arlon. Dat was in 1983 zo en in 1984 kwam daar abrupt een einde aan. De treinen werden vervangen door een nieuwe buslijn 162b Libramont - Jemelle, al waren de meeste ritten - zoals vandaag nog altijd het geval is - beperkt tot een traject Libramont - Saint-Hubert. Eigenlijk weerspiegelt de tabel vrij goed de hele filosofie achter het iC-IR-plan: er komt een vrij goede dienstregeling, toch op een deel van het traject, en de tabel geeft voorbeeldig de aansluitingen weer in Jemelle en Libramont. Anders dan op veel andere plaatsen was het boerenbedrog in de daaropvolgende jaren beperkt. Deze vervangingslijnen werden immers al snel uitgedund of opgeheven, maar lijn 162a hield enigszins stand. Dat ze instaat voor zowat de enige bruikbare verbinding met Saint-Hubert zal daar wel niet vreemd aan zijn.

De dienstregeling van de vervangingslijn zoals die inging bij de start van IC-IR.

In 1992 kwam Hatrival toch nog even in het nieuws, toen 5 wagons van een goederentrein loskwamen en na een helse rit tegen de volgende goederentrein botsten. De treinbestuurders komen er met de schrik van af, maar twee locs (2020 en 2307) raken onherstelbaar beschadigd. De 2020 wordt al in 1992 geschrapt, de 2307 krijgt nog respijt tot 1998. Tot overmaat van ramp vervoeren de losgeslagen wagons asbest: het zou maanden duren voor het goedje volledig is opgeruimd. Karakteristieke groene isolatietenten maken maandenlang deel uit van het decor.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we vroeg vertrekken en eventueel bij gemiste aansluitingen ook nog 2 uur later op pad kunnen, kiezen we voor een keer voor een verbinding zonder veel reserve. Zoals wel vaker loopt de S-trein naar Mechelen snel vol, met veel instappende reizigers in zowat alle halten. Twee duikbrillen kunnen op de drukste momenten hun taak eigenlijk maar met moeite aan. In Sint-Job stapt een jongedame op met een echte fiets van vol formaat en die vindt er niets beter op dan zich te posteren op het platform tussen eerste en tweede klas. De hinder is enorm. Ik dacht dat deze duikbrillen anders wel een fietsruimte hadden, maar dan moet je natuurlijk wel in de juiste deur instappen. Een beer van een vent heeft zoveel metaal in gezicht en oren dat het dragen van een masker wel eens onmogelijk zou kunnen zijn.
In Brussel-Luxemburg wordt S 4006 Charleroi-Sud - Luchthaven met 3 rijtuigen i.p.v. 6 aangekondigd. De bezetting laat zich raden. Het zou trouwens niet de laatste anomalie van de dag zijn.

IC 2107 gaat eigenlijk nooit voluit en dat resulteert in 4 minuten vertraging in Ottignies. Tussen Gembloux en Namur en in Namur raakt het probleempje opgelost, al blijven we nadien langer dan voorzien staan in Marloie. Vlak na Namur hebben we trouwens te horen gekregen dat we niet verder zullen rijden dan Arlon, volgens de treinbegeleider pour une raison totalement inconnue! Het is trouwens iemand die het tbg-hart op de rechte plaats draagt. Hij is ingestapt na Namur en wil alle reizigers nog eens controleren, ondanks een eerdere controle door een collega voor Namur. Mij niet gelaten, liever een controle te veel dan een te weinig. En opnieuw beginnen de moeilijkheden met het biljet (2 ritten RailPass) op mijn gsm, bij gebrek aan dekking. Dat wordt gecontroleerd door de tbg op zijn eigen gsm en hij zegt dat hij later terugkomt. Het duurt nog een hele tijd voor ik mijn biljetten te voorschijn kan halen, ik begin de procedure te kennen: opnieuw aanmelden maakt er onderdeel van uit. De charmes van de informatica…

In Jemelle komt bus 162b een drietal minuten te vroeg voor rijden, samen met ons stappen nog 2 vrouwen in. Het blijft me verbazen dat zelfs onzinnige busdiensten van de TEC nog reizigers moeten oppikken. Want voor Saint-Hubert maken nog andere reizigers hun opwachting en vanaf Saint-Hubert kun je van een normale bezetting spreken. We komen 1 minuutje te vroeg in Hatrival aan.

De bus van twee uur later naar Libramont moet de onze worden: twee uur tijd voor 7 kilometer, dat zou moeten kunnen. Deze keer is het een bus van de regie, volgens een bijdrage op het tecforum van stelplaats Amberloup. Het zou kunnen, ik geef het voor wat het waard is. In Libramont (eigenlijk nog Recogne) moet de bus door omvangrijke wegenwerken.

IC 2135 heeft een voorziene stilstand van 6 minuten in Libramont. Deze trein bestaat uit een negental M6-rijtuigen: plaats zat. Bovendien stappen we in het eerste rijtuig in, meer dan 1 medereizigster zullen we tot Brussel-Luxemburg niet hebben. De rit verloopt naar behoren al is Ottignies altijd goed voor enkele minuten vertraging. Ook nu worden we twee keer gecontroleerd: een keer voor en een keer na Namur.

In Brussel-Luxemburg ligt een heerschap in een van de wachtruimten. Vanmorgen was hij in een hevige strijd gewikkeld met een donsdeken dat zijn voeten maar niet wilde bedekken, maar dat heeft hij nu opgegeven. Mijn beroep? Ik hou de wachtzalen proper, want hier durft niemand meer binnen te komen. Op perron 3 maakt een drietal jongeren luidruchtige muziek; dat hoort erbij in Brussel-Luxemburg, dat een onstuitbare aantrekkingskracht uitoefent op allerlei ongewenste sujetten.

De S-trein naar Edingen bestaat uit één duikbril i.p.v. twee. Dat wordt niet aangekondigd. De tbg houdt zich onledig met andere aankondigingen - één in 4 talen - maar van controle is er geen sprake. In Moensberg krijgen we te horen dat de trein om technische redenen niet verder zal rijden dan Halle. Achteraf blijkt het om een door een bermbrand beschadigde bovenleiding te gaan. De reizigers worden verwezen naar de IC 3237. Het is maar de vraag of die in Edingen geraakt. Achteraf zal het nogal meevallen: deze trein vertrekt met 3 minuten in Halle, komt in Edingen aan met een vol kwartier. De twee breaks volstaan anders al nauwelijks, met nog wat reizigers van de S-trein erbovenop, ziet het er niet naar uit dat die nu meer plaats zullen hebben dan in de duikbril.

Twee van onze 4 treinen bereikten vandaag hun eindbestemming niet… Wij gelukkig wel.

De treinlectuur.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Saskia DE COSTER, Nachtouders.

De vakbonden voeren weer actie. Dat is begrijpelijk. Tenslotte hebben we maar 4 keer opslag gekregen in iets meer dan een jaar tijd…

Uitgedrukt…
De uitdrukking die ik in mijn jeugdjaren misschien wel het vaakst gehoord heb, is doetj â de(r)vuren, iets als doe je devoren. Het is een leenuitdrukking uit het Frans: je herkent er het Franse devoir(s). Ik heb versies gehoord met en zonder r, vandaar de haakjes. Ik vermoed dat het veelal in schoolverband gebruikt werd, zowel als aanmoediging dan als goedkeuring achteraf. A ê goe' zên de(r)vuren gedoen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

10-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Voor die ene stapper die het nog niet zou weten na Arnout Houben: GR129 wordt ook Dwars door België genoemd en terecht: ze begint in Brugge en eindigt in Arlon. Ze wordt beschreven in 3 topogidsen. Wij laten ons vandaag leiden door de tweede, de meest centrale op onze tocht van Solre-sur-Sambre naar Lobbes, dankbaar gebruikmakend van de beschikbaarheid van spoorwegstations in de onmiddellijke buurt van de GR. We stapten 15.5 km en of het de moeite waard was! De TWQ bedraagt 71%. Bij het begin volgen we een tijd de oude, gelukkig niet geraveliseerde trambedding van de lijn Binche - Montignies-sur-Christophe/Bersillies-l'Abbaye. Dan gaat het resoluut de hoogte in waar we langere tijd genieten van uitgestrekte akkers, vaak zover het oog reikt en na Labuissière komen we in de buurt van de vallei van de Samber en later gewoon naast de Samber. Tegen het einde aan kom je ook nog voorbij een vrouwelijke Jezus (Jeza?), de compleet verknoeide stadspoort La Portelette. De Collégiale Saint-Ursmer is nu ook mooi opgeknapt: toen we haar de laatste keer bezochten, was dat wel even anders. Kortom, dit is een erg aangenaam, afwisselend en interessant stukje GR dat we met een 18/20 crediteerden, uitermate geschikt voor OV-gebruikers die gebruik willen en kunnen maken van de uurdienst op de lijn Charleroi-Sud - Erquelinnes.
Er komt trouwens een nieuwe versie van de topogids, naar verluidt met talrijke wijzigingen. O.a. in Labuissière wordt voor een mooier tracé gekozen. Let wel op: men is vergeten de oude aanduiding te verwijderen, maar met ons kaartje kom je helemaal weg.

Veel foto's vind je hier.

Het weer.
Laat het ons maar bij wisselend bewolkt houden, al begon het bij een betrokken hemel. Naarmate we vorderden werd het ook warmer.

De stafkaarten.
We gebruikten nog de kaarten op 1:10.000 (corona had voor veel uitstel gezorgd en dus veel tijd tussen voorbereiding en uitvoering): 52/1S Erquelinnes (2002), 52/2S Fontaine-Valmont (2002) en 52/2N Thuin (2002). Op 1:25.000 volstaat de kaart 52/1-2 Thuin (2018).

Hoe we er geraakten.
Spoorlijn 130A wordt op weekdagen elk uur bediend door de S-treinen Charleroi-Sud - Erquelinnes. Begin- en eindpunt liggen op korte afstand van de stations Solre-sur-Sambre en Lobbes. Voor de verplaatsing naar Charleroi-Sud kiezen we gemakshalve voor de verbinding via Brussel-Zuid, al zou het ook via La Louvière-Sud kunnen.

Een beetje geschiedenis.
Vlak na het begin van de tocht wandelen we een eind over de oude trambedding van de tramlijn Binche - Montignies-Saint-Christophe/Bersillies-l'Abbaye. Lang duurde het tramliedje daar niet: het gedeelte naar Montignies-Saint-Christophe overleefde WO II niet, het deel naar Bersillies hield stand tot 1953. Gelukkig kunnen we vandaag nog volop genieten van wat van de bedding overblijft. En zeggen dat er ooit plannen geweest zijn om de tram naar Beaumont en verder te laten rijden.
Lobbes is een min of meer belangrijk knooppunt geweest met de internationale spoorlijn 130A, die lange tijd de eer had de sneltreinen uit Liège, Namur en Charleroi naar Parijs te bedienen. In Lobbes werd lijn 130A gekruist door lijn 109 Mons - Lobbes - Chimay. Vanuit Lobbes ging deze spoorlijn via Thuin-Ouest, Thuillies naar Chimay. Dat Thuin-Ouest is niet het huidige station van Thuin, dat destijds Thuin-Nord genoemd werd, kwestie van geen verwarring te stichten.
Lijn 130A heeft met het verdwijnen van de klassieke internationale treinen veel van haar uitstraling verloren, al reden er een tijdlang (tot 2012) ook enkele stoptreinen door naar Jeumont. Onder politieke druk doken er zelfs IC-treinen Namur - Maubeuge op, maar die zouden vanaf december e.k. verdwijnen ten voordele van L-treinen Charleroi-Sud - Erquelinnes - Maubeuge, waarvan alvast een aantal zou worden doorgetrokken.
En schrik niet als je in Lobbes ook nog een echte buurtspoorwegtram ontmoet: ASVI zorgt er al jaren voor dat de tram in de buurt van Lobbes overleeft. Ze hebben handig gebruik gemaakt van de in 1983 gesloten NMVB-lijn Anderlues - Thuin én van de oude spoorlijn 109. Dat bood meteen de mogelijkheid om in Thuin-Ouest een echt museum op te richten!

De oude spoorbedding van de tram Binche - Montignies-Saint-Christophe/Bersillies-l'Abbaye, hier op verhoogde berm.

De Pont de la Planchette voerde de treinen van lijn 109 Mons - Lobbes - Chimay over de Samber.

Erg mooie trambrug in Lobbes in de lijn Anderlues - Thuin, na een sterke afdaling naar de Samber toe.

Het lijkt allemaal uit een ver verleden te stammen: de ASVI-museumlijn tussen Lobbes en Thuin.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met alleen maar treinen met een (vrij) goede frequentiezou het vandaag een kommerloze dag moeten worden, maar het wordt al snel duidelijk dat de treingoden vandaag met ons moeten zijn. Tussen Edingen en Halle staat een defecte trein stil, maar wij rekenen gelukkig op een trein van de lijn 96. IC 3408 vertrekt op tijd, maar op dubbel geel, omdat een Thalys eerst over lijn 96N moet. Voor Buizingen staan we alweer stil. Wat later ook in Ruisbroek trouwens en bij het binnenrijden van Brussel-Zuid: voor je het weet heb je 5 minuten vertraging.
Maar het kan erger: we stappen dan wel naar de 4530 van 9:45, maar de 2030 van 9:15 staat nog aan het perron. Zonder veel overtuiging stappen we naar perron 21, waar ook onze voorziene trein zal vertrekken. Zoals verwacht is instappen niet meer mogelijk, het sein staat op groen en de margriet schittert als een lentebloem. Maar vertrekken doet deze trein niet. Even later staat het sein opnieuw rood en wordt onze trein aangekondigd op perron 20. Als we vertrekken, staat de 2030 nog altijd aan perron 21, de deuren vermoedelijk nog altijd dicht. Ik heb het even opgezocht en deze trein heeft een marteltocht achter de rug en voor de boeg: het begint al vroeg op lijn 12, wordt dramatisch in Brussel-Zuid (+53) en de rit zal uiteindelijk eindigen in Nivelles. Wat er met de reizigers in deze trein gebeurd is, weet ik niet, wel dat ze niet massaal naar de 4530 gekomen zijn. Die maakt er trouwens een vlekkeloze rit van; alleen tussen Marchienne-au-Pont en Charleroi-Sud loopt hij de bijna klassieke 2 minuten vertraging op.
Ook de rit naar Solre-sur-Sambre zal probleemloos verlopen, in een motorwagen 41 die ook al zwaar beklad is door het spuitgespuis. En vandaag zijn er geen kabels gestolen in de buurt van Hourpes, zoals gisteren. Infrabel maakt het de koperdieven trouwens zo op het eerste gezicht niet echt moeilijk: de kabels liggen voor het grijpen. Tussen Hourpes en Lobbes wordt op tegenspoor gereden: lijn 130A is al jaren (en nog jaren) een uitgebreide werf.

Ook voor de terugrit verwachten we een mw41, maar het is een desiro die uit de bocht komt. Stipte rit naar Charleroi, waar IC 2016 al klaarstaat op perron 4. Ook deze trein rijdt bijna stipt, zodat we zonder problemen kunnen overstappen op de S naar Denderleeuw, die met 3 minuten vertraging uit de NZV komt. In deze trein worden we gecontroleerd door een stagiaire-tbg die zich waarschijnlijk afvraagt waar Solre-sur-Sambre dan wel mag liggen - de tijd dat kaartjesknippers een vrij goed overzicht op het net (en op België) hadden, ligt alweer meer dan een halve eeuw achter de rug. Net als bij de volleerde tbg's loopt het scannen van de QR-code niet van een leien dakje. Als ik de code aantik (en dus vergroot), lukt het wel. Je vraagt je af hoe dit mogelijk is: soms volstaat het met je eigen QR-scanner ongeveer in de buurt van de code te komen, in de trein lukt het zelden van de eerste keer.

De treinlectuur.
Mario PUZO, De peetvader.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Weyts wil 30 proeftuinen in het Vlaamse onderwijs lanceren. Dat wordt wieden!

Uitgedrukt…
Tegen geweld is geen kruid gewassen. (Betekent eigenlijk dat tegen overmacht niets ondernomen kan worden - zoals zo vele uitdrukkingen hoorde ik dit aan de kaarttafel.)

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

05-05-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag naast, over en in de buurt van de Lienne, een bijrivier van de Amblève. Leidraad is GR 571, Tour des Vallées des Légendes - Amblève-Salm-Lienne. Lang geleden waren dat 3 afzonderlijke GR's, maar men heeft daar enkele jaren geleden één lange, lusvormige streek-GR van gemaakt.
Tot enkele dagen geleden kon je op de site van de SGR nog lezen dat de voetbrug over de Lienne (tussen Les Villettes en Bru) vernietigd was na de zomerregens van juli 2021, maar ik nam inlichtingen bij de gemeente Lierneux en die antwoordde prompt dat de brug hersteld was en dat alle paden opnieuw zonder omwegen konden worden gevolgd. Ik heb dit antwoord naar de SGR doorgestuurd en de melding is ondertussen verdwenen.
Onze tocht van vandaag loopt van Les Villettes naar Chevron (Neufmoulin) en is 14 à 15km lang. De TWQ bedraagt 74%: we volgen inderdaad veel boswegen in een van de mooiste delen van de Ardennen. Dorpjes als Bra en Trou de Bra zorgen voor korte onderbrekingen. Als je weet dat je vallei in en vallei uit stapt, kun je wel vermoeden dat dit een zware tocht was, maar de beloning - prachtige, pseudo-ongeschonden vergezichten - vormen de beloning. (Pseudo omdat de invloed van de mens bijna onvermijdelijk te merken is.)

Deze passerelle overleefde de zondvloed van juli 2021 niet maar ondertussen is ze wel hersteld.

Dergelijke landschappen waren hier overvloedig beschikbaar.

%
We volgden ook erg mooie boswegen.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Wisselend bewolkt, met cumulusbewolking die nu en dan prominent aanwezig was. Aangename temperatuur.

De stafkaarten.
55/3-4 Lierneux (2017) - 49/7-8 Stoumont (2020).

Hoe we er geraakten.
De vallei van de Lienne ligt wat OV betreft in een niemandsland en dus wordt het behelpen, zelfs met een schooldienst die alleen op woensdagmiddag rijdt. En daarom kiezen we een woensdag uit met goede weersvoorspellingen en dat was dus 27 april 2022. De bediening van lijn 265 is altijd verre van optimaal geweest, maar tegenwoordig tart ze toch wel de verbeelding. De lijn Aywaille - Verleumont telt welgeteld 2 volledige ritten naar Aywaille en 1 (!) naar Verleumont. Op woensdag, schooldag komt daar nog een rit bij en omdat die toch tot Verleumont rijdt, laat men die ook maar geladen terugkeren. Het probleem met die woensdagrit was dat we misschien wat tijd te weinig zouden gehad hebben voor de tocht en dus zochten en vonden we een oplossing met een andere scholierenbus op woensdagmiddag: lijn 242 Trois-Ponts - Odrimont. Een onverwacht voordeel daarvan dat we een bushalte (Fourire) hadden, vlak bij ons aansluitingspunt met de GR. Wie het povere aanbod in deze regio wil bekijken, moet even naar www.letec.be surfen en de dienstregeling van de lijnen 265 en 242 opzoeken…

Een beetje geschiedenis.
Meestal heb ik het over de terugrit, maar over buslijn 265 heb ik het al gehad in 2015. (Daar vind je ook de andere wandelingen van augustus 2015.) Laten we het dus vandaag maar even kort over de bus van de heenrit hebben. Het duurt eigenlijk tot eind van de jaren 1980 voor er in tabel 42a een uitbreiding Trois-Ponts - Lierneux verschijnt, met een dienstregeling die nog in alle opzichten vergelijkbaar is met die van vandaag: een ochtendrit naar Trois-Ponts, een woensdagmiddagrit en een avondrit op de andere dagen, telkens uit Trois-Ponts. Het enige verschil is dat die avondrit tegenwoordig niet meer rijdt op woensdagavond, wat ze in het begin wel deed. Een typische schoollijn, dus.
Later werd de lijn in de tabel opgenomen als 42a/3, samen met 2 andere varianten: 42a/4 en 42a/5. Mocht je je afvragen waar 1 en 2 zitten: die werden een tijdlang gebruikt voor de bussen uit het Luikse naar Trois-Ponts en de bussen Trois-Ponts-Gouvy. 42a/4 slaat op Comblain - Oneux - Géromont - Comblain, 42a/5 is dan weer Halleux - Comblain - Poulseur.
Die onhandige 42a/3 werd gewijzigd in 242 in 2013.
De verwijzing naar lijn 42a (tegenwoordig 142) is dus wat verwaterd, maar het is duidelijk dat alle varianten altijd beschouwd werden als uitbreidingen van de vervangingslijn 42a en als dusdanig nog heel even geëxploiteerd werd door de NMVB en later door de TEC-Liège-Verviers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Omdat we geen woensdag wilden verspillen aan mislukte verbindingen, gingen we goed op tijd op pad. Je weet maar nooit wat er allemaal mis kan gaan…
Normaal gezien zouden we met P7574 tijd genoeg moeten hebben om de IC naar Eupen te nemen, maar we kunnen nog mee met IC 1707, en dat is maar goed ook. Uit Halle vertrekken we met 3 minuten vertraging, maar dan begint het: vanaf Lot gaat het traag, trager, traagst en het duurt zelfs even voor we in Brussel-Zuid aan perron komen, weliswaar met 13 minuten vertraging. Maar al snel blijkt dat de situatie in Brussel-Zuid licht chaotisch is. Normaal gezien zou de IC naar Eupen op spoor 7 moeten aankomen, maar daar staat een leeg stel I10-rijtuigen op vertrek richting Brussel-Noord te wachten. IC 507 wordt dan ook verspoord naar spoor 6, al worden we daar vrij laat over geïnformeerd. De trein wordt aangekondigd met 6 minuten vertraging, maar het worden er 12 bij vertrek uit Brussel-Zuid en 13 in Brussel-Noord. Gelukkig hebben we een aansluiting van 64 minuten in Liège-Guillemins. Dat de IC van de reeks 400 op dit moment niet doorrijdt naar Welkenraedt is daar niet vreemd aan, evenmin als de werken op lijn 43 waardoor het vertrek van de IC naar Luxemburg enkele minuten vroeger kwam te liggen. Zelfs met de normale aansluiting van 8 minuten zouden we het trouwens niet geriskeerd hebben. Met één bus in de aanbieding is het erop of eronder…
Bovendien wordt ook nog schade aan de sporen gemeld tussen Herent en Leuven: in dat laatste station bedraagt de vertraging nog altijd 13 minuten. IC 507 heeft trouwens ook nog een afwijkende samenstelling: er rijden maar twee AB-rijtuigen M7 mee i.p.v. 3 en van het tweede rijtuig zijn de buitendeuren ook nog geïsoleerd en dat maakt het ontoegankelijk. Blijft dus over: 1/3 van de normale capaciteit in eerste klas. Gelukkig zijn die M7'en nieuwe rijtuigen waarmee je nooit problemen hebt.
IC 5311 zou volgens de (oude) app met 2 minuten vertraging vertrekken, maar dat valt wel mee: ondanks de korte keertijd wordt de eerste desiro afgehaakt en vertrekken we op tijd. Zoals gezegd is de dienstregeling aangepast, maar dat blijkt niet echt voldoende te zijn: Het lijkt wel alsof er tussen Méry en Rivage een kilometerslange werf ligt, wat ons opzadelt met 5 minuten vertraging. Door de buffer van 4 minuten in Aywaille krimpt die naar 2 minuten en we komen met 1 minuut vertraging in Trois-Ponts aan.

Niet dat we ons veel zorgen maakten: ook hier hebben we 55 minuten aansluitingstijd. Een vijftigtal scholieren heeft hier de keuze tussen een 5-tal bussen en tegen 12:45 zijn ze allemaal verdwenen. Het lijkt wel alsof bus 242 alleen voor ons zal rijden, maar uiteindelijk zal een tiental scholieren toch nog gebruik maken van deze rit. Het lijkt erop dat voor de scholieren in deze hoek van het land speciale coronamaatregelen getroffen zijn: niet één draagt een masker en ze doen niet eens de moeite om er onder kin een in aanslag te houden. Ook: welgeteld één meisje ontwaardt haar abonnement. De chauffeur geeft geen krimp. De dienstregeling van deze bus biedt enorm veel reserve tot Haute-Bodeux, waar we al 7 minuten te vroeg rijden, maar dan wordt de reserve snel opgesoupeerd: we komen precies op tijd aan.

Voor de terugrit maken we gebruik van de enige rit uit Verleumont sinds 14:42, dat is de terugkerende woensdagrit, op andere dagen moet je terug tot 7:15. Zoals verwacht is de bus leeg en dat is ook hoe de chauffeur zich gedraagt: alsof er niemand mee is. Mijn groet blijft onbeantwoord en als we uitstappen bij het station van Aywaille is er evenmin reactie. Het wordt misschien toch tijd om de chauffeurs uit hun plastieken isolement te halen, wat trouwens bij de TEC al gebeurt waar de bussen over gesloten of half gesloten cabines beschikken. De aansluiting in Aywaille zal wel geen probleem zijn, maar we bekijken met argusogen de aansluiting in Liège-Guillemins.

IC5339 vertrekt uit Aywaille met 1 minuut vertraging en eigenlijk heeft hij die ook nog altijd bij aankomst in Angleur, ondanks het verkeer op tegenspoor tussen Rivage en Esneux. In Poulseur zijn de rails op het tegenliggende spoor zelfs helemaal opgebroken. In Angleur duurt de stop wel 2 minuten langer dan voorzien en dan wordt de aansluiting wel heel krap. We zien trouwens hoe de IC naar Oostende ons voorbijrijdt. Voor een keer gaat het vlot tussen Angleur en Liège-Guillemins en we maken geen extra vertraging meer. Met drie minuten zullen we het moeten doen om van spoor 5 naar 3 te snellen. We stappen maar meteen vooraan in, in een aantal I11-rijtuigen: blijkbaar is het stel gedraaid of helemaal overhoop gegooid. De passage in de I11-rijtuigen op zoek naar de eersteklasrijtuigen M7 is ronduit ontnuchterend. Maskerdracht is een geintje voor de meesten, ongelooflijk hoe onze samenleving er niet meer in slaagt om zelfs het minste af te dwingen. Hoewel de toestand niet op alle treinen even misselijkmakend is als op deze trein, begin ik te begrijpen waarom veel treinbegeleiders liever niet door hun trein lopen. Het binnenrijden van Leuven verloopt haperend, wat tot 5 minuten vertraging leidt. In Brussel-Noord blijven er daar nog 3 van over. We komen wel op spoor 4 aan i.p.v. spoor 9. Mogelijk heeft het probleem met de infrastructuur tussen Herent en Leuven daar nog altijd mee te maken, want we rijden tot Zaventem over lijn 36 en niet 36N. Blijft nog een rit in IC 1942, maar die verloopt echt vlekkeloos.

De treinlectuur.

Mario PUZO, De peetvader. Tja, je moet dat eens gelezen hebben, zeker? Echt denderend vind ik het niet…
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Volksraadplegingen, referenda: uitingen van de lafheid van politici die zelf geen maatregelen meer durven nemen en de moeilijke beslissingen maar in handen geven van het volkske.

Uitgedrukt…
Van de preekstoel vallen: zegde men als een huwelijk werd aangekondigd in de kerk, vanaf de preekstoel of kansel.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-04-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het zou verbazen mocht een stad in een ongelooflijke wandelstreek niet over een netwerk van aangeduide wandelingen beschikken: Gedinne geeft in samenwerking met het NGI een wandelkaart uit met een 25-tal wandelingen, vertrekkende uit Gedinne zelf, maar ook uit deelgemeenten als Vencimont, Rienne, Bourseigne-Neuve, Houdremont en Bièvre. Wij selecteerden de wandelingen 2 (Le moulin de la Galette) en 6 (Chersi) die we, zoals je op de kaart kunt merken combineerden tot een dubbele lus in achtvorm. Dat betekent wel dat je een kort stuk van de wandeling 2 keer moet lopen, maar de weg en het uitzicht zijn van die aard dat je je dit echt niet zult beklagen. De tocht is 10 km lang; 60% ervan loopt over goed begaanbare onverharde wegen.
Het pad langs de Houille is topklasse: met doorkijkjes naar de nu rustig kronkelende Houille waan je je in een geluidsarm paradijs. De enige vlek op de overigens goed aangeduide wandelingen is een stuk langs een brede betonweg. Let er bij het volgen wel op dat door de combinatie van de 2 wandelingen de bewegwijzering in de bovenste lus in tegenrichting gevolgd moet worden.

De Houille zal de harten van menig wandelaar stelen.

Dit stukje moet je twee keer volgen, maar ik denk niet dat iemand daar zal om treuren.

Meer foto's hier.

Het weer.
Eerst zo goed als helder, later zeer bescheiden cumulus. De wind maakte het wel fris.

De stafkaarten.
63/3-4 Gedinne (2019)

Hoe we er geraakten.
Vermoedelijk denken de meesten dat Gedinne met zijn treinstation makkelijk te bereiken is, maar het centrum ligt op meer dan 3 km van dat station en dus zochten we andere oplossingen. Spijtig genoeg voelt men bij de TEC de behoefte aan een degelijke verbinding tussen station en centrum niet: om 9:38 is er een laatste bus tussen station en centrum en daarna wordt het behelpen. We vonden een oplossing in een bus van lijn 341 die in Beauraing vertrekt en Gedinne bereikt om 11:48. Die gaf ons bovendien de mogelijkheid om om 15:02 de bus van lijn 9 te nemen naar het station, zodat we 's morgens niet al te vroeg moesten vertrekken en 's avonds toch op een deftig uur konden terugkeren.
Het NMBS-aanbod geeft een waaier aan overstapmogelijkheden: in Brussel-Zuid, Brussel-Luxemburg, Etterbeek, Namur en Dinant. We kiezen voor een oplossing met enige reserve.

Een beetje geschiedenis.
Ik heb het bij vroegere gelegenheden al gehad over de buslijnen 141, 241, 341 en 441 die in de plaats kwamen van de vroegere lijn 41 en over buslijn 9 Beauraing - Alle-sur-Semois, die het trammetje dat destijds reed tussen Gedinne en Alle verving. Laat me daarom nog even een overzicht gevenvan de ritten die ik de voorbije 45 jaar maakte over lijn 166.
De glorieperiode liep ten einde tegen 1983 toen machtige diesellocs van de reeksen 52 en 54 hun trein brullend over de Ardense hellingen sleepten: meestal ging het om 3 M2-rijtuigen. We lieten onze keuze ongetwijfeld afhangen van het ingezette materieel, want ook autorails werden hier frequent ingezet: autorails van de reeksen 43, 45 en later ook 44. Tot vanaf 2003 mw41 op de lijn verschenen. Vanaf 2012 was het dan gedaan met de diesels op lijn 166, met de intrede van de desiro's, toestand die waarschijnlijk nog lange tijd onveranderd zal blijven. Het is dus al 10 jaar geleden dat de lijn haar aantrekkingskracht verloor, want uit een desiro kun je nu eenmaal niet echt genieten van het prachtige landschap.
Buitenbeentjes in de reeks zijn enkele toeristische treinen (uit Brussel-Zuid, Namur of zelfs even uit Braine-le-Comte) naar Virton, die tot Namur een elektrische loc voorgespannen kregen en dan overschakelden op dieseltractie. Tijdelijk was het mogelijk om uit Halle zonder overstap naar Virton te rijden!

De verbinding.

 * volgens het TEC-forum zou deze bus uit Manhay ingezet worden, maar dit lijkt me wel hoogst onwaarschijnlijk

En wat we beleefden.
Sommigen zullen dit ongetwijfeld overdreven vinden: we hadden ook om 8:14 kunnen vertrekken en dan met de 2108 en de 6059 naar Beauraing sporen, maar de rust is ook iets waard en zelfs met reserve ben je niet altijd zeker van je zaak. Dus vertrekken we een half uurtje vroeger en kiezen voor de IC naar Dinant - onze dag zal toch al in het teken staan van Desiro's. Hoewel, de eerste rit wordt er een in een duikbril, waarvan ik het rijgedrag vergelijk met dat van de M1-rijtuigen uit 1937. En erg snel zijn ze ook niet: in Etterbeek komen we aan met 2 minuten vertraging, al kan de degelijke bezetting van de trein daar ook debet aan zijn. We hebben dan nog 33 minuten overstaptijd. Het valt op dat de sporen 3 en 4 in Etterbeek tegenwoordig even druk gebruikt worden als sporen 1 en 2 (van lijn 161 Brussel - Namur). IC 2508 vertrekt in Etterbeek met 4 minuten vertraging maar zal toch stipt rijden vanaf Ottignies.
In Dinant worden we verrast door de hoge perrons: het is een aanwijzing dat we hier al een tijdje niet meer geweest zijn. Een tweede verrassing is dat overweg 115 nog altijd buiten dienst is. Dat is die overweg die in juli 2021 de volle laag kreeg: kolkend water en drijvende auto's vernielden toen de installatie. Blijkbaar heeft men de hoge voetgangersbrug verplaatst naar de overweg, zodat voetgangers die niet opzien tegen de onhandige trappen toch over de overweg kunnen.
L6059 bestaat uit 2 Desiro's; wij kiezen een plaatsje helemaal voorin. Dat kan in Beauraing het verschil maken. We vertrekken op tijd maar voor de enkelsporige brug van Anseremme worden we opgehouden doordat de L-trein ui Libramont met vertraging rijdt en eerst over de brug moet. In Anseremme tekenen we 4 minuten op, in Gendron-Celles zelfs 5, maar uiteindelijk komen we in Beauraing aan met 2 minuten vertraging. Anders dan in de IC naar Dinant krijgen we deze keer wel controle, maar dat loopt niet van een leien dakje. We hebben maar heel even bereik, maar niet lang genoeg voor de volledige controle. En het wil maar niet lukken, op een bepaald moment zie ik zelfs dat we geen biljetten meer zouden hebben, zelfs geen vervallen! De app wil ons een nieuwe aankoop aansmeren, maar dan valt de euro: om één of andere reden ben ik uitgelogd. Opnieuw inloggen doet de biljetten verschijnen en de tbg kan vooralsnog de controle vervolledigen. Hij verbaast er zich over dat we geen duoticket gekocht hebben. Maar dat is nogal gemakkelijk te verklaren: een duoticket voor Beauraing zou €28.00 kosten, uit Gedinne zelfs €32.00 . Zelfs met het duoticket van Halle naar Ottignies - omdat seniorentickets pas geldig zijn vanaf 9:00 - en 2 seniorenbiljetten komen we meer dan €20.00 goedkoper uit.

De bus van lijn 341 komt niet voor het station, maar bedient wel de halte Route de la Gare. Samen met ons nemen twee oudere mannen de bus, de ene tot Vencimont, de andere net als wij helemaal tot Gedinne. De bus bedient halten in Pondrôme, Froidfontaine, Vonêche, Vencimont en Sart-Custinne en zal na Gedinne ook nog doorrijden naar Rienne, Willerzie, Bourseigne-Neuve en Bourseigne-Vieille. Erg snel moet het allemaal niet gaan, we komen zo al 6 minuten te vroeg in Gedinne aan. De bus heeft trouwens 2 nummers: aan de buitenzijde is het de 4201-51 van Transports Penning, het nummer binnenin is nog altijd 7051-48, zoals het tot voor enkele jaren in gebruik was bij Autobus Liégeois.

Voor de terugreis kunnen we lijn 9 nemen die ons in 4 minuten naar het station van Gedinne brengt. We zouden trouwens ook door kunnen rijden tot Beauraing, deze keer wel snel in een 20-tal minuten, om erin dezelfde trein over te stappen, maar we kiezen toch voor een overstap in Gedinne. Ik heb geluk en kan de tegenliggende trein fotograferen. Spoor 1 is buiten dienst en het oeroude bord op het perron verwijst ons naar spoor 2. Net op het moment dat de trein op spoor 2 aankomt, worden de borden op spoor 1 al weggenomen. De rode vlag is al eerder verdwenen.

Desiro 08503 als L6063 Namur - Dinant - Libramont in Gedinne. Het vroegere station is links zichtbaar.

In Dinant staat IC 2538 al aan het perron; normaal gezien hebben ze hier inderdaad een keertijd van 54 minuten, maar de vorige rit heeft met meer dan 20 minuten vertraging gereden door een seinstoring in Meiser. We rekenen nu anders dan vanmorgen wel op een aansluiting van 5 minuten in Etterbeek. Tot Ottignies (+1) lijkt er geen vuiltje aan de lucht, maar S 3989 (naar Zottegem!) heeft wat vertraging en wij rijden in diens zog. Het resultaat is 3 minuten vertraging en we houden al geen rekening meer met de aansluiting, maar S3588 staat nog niet eens aan het perron: we halen nog vlot de aansluiting, want de duikbrillen rijden met 2 minuten vertraging. Of het aan het personeel of aan de stellen ligt, weet ik niet maar in Halle zullen we al met 5 minuten vertraging aankomen: de vertraging is bij elke halte nog gegroeid. Misschien is dat wel ons geluk geweest in Etterbeek. Nog dit: in de duikbril is een erg storend geluid te horen, als dat van een spastische drummer die in een ondefinieerbaar ritme klopt op wat toevallig ter beschikking is; of is het gewoon een Duracellkonijn? En nog dit: gordijntjes zijn afwezig in dit stel. Hopelijk komen die snel terug, want de zon staat elke dag een stukje hoger.

De treinlectuur.

Mario PUZO, De peetvader.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Wat een ongelooflijke besparing zou het niet zijn als men gewoon alle verkeersborden wegnam! Goede chauffeurs (en dat zijn niet zij die van zichzelf denken dat ze goede chauffeurs zijn) zijn verstandig genoeg om het zonder borden te doen en de anderen houden er toch geen rekening mee.

Uitgedrukt…
Met zijn/haar gat omhoog gevallen. Gezegd van een snob, een parvenu die zijn/haar afkomst vergeten is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

Bijlagen:
overzicht ritten lijn 166.xlsx (25.4 KB)   

De wandeling.
Het boekje Guide des promenades en Péruwelzis dateert van… 1983, maar geen nood: als je de talrijke auto's uit het grensdorp Wiers, deelgemeente van Péruwelz, wegdenkt, lijk je teruggekatapulteerd naar de landelijkheid van de jaren 1950 - 1960, zoals we die ook kenden in onze Pajotse jeugdjaren. In Wiers werden destijds 2 wandelingen uitgetekend en wij volgen de tweede: La Garenne et Gourgues. Het Bois de Garenne domineert het eerste deel, het laatste deel valt dan weer Gourgues te beurt. Van de 7.3 km is 39% onverhard: de wandeling heeft dus goed standgehouden, dankzij aangename voetwegen die hier in de streek nog vrij overtuigend aanwezig zijn. Bovendien hebben we een substantiële verbetering aan de tocht aangebracht, door op de dijk van het kanaal Nimy - Blaton een zeer aangenaam, kronkelend pad tussen de bomen te volgen: dat verhoogt de TWQ met zo een 10%.
Het Bois de Garennekleurt trouwens even purper als "ons" Hallerbos dat op dit moment samen met de boshyacinten wordt platgetreden. Maar dit bos is privé en door begroeiing vrij moeilijk toegankelijk en dus zijn de overlevingskansen van de paarse magie hier vele malen groter dan in ons eigenste Hallerbos.

Het Bois de Garenne staat borg voor een miniatuurversie van de purperen pracht die we ook in "ons" Hallerbos vinden.

Het kanaal Nimy - Blaton - Peronnes.

Meer foto's vind je hier.

Het weer.
Half bewolkt en aangenaam warm, al mocht er wat minder NO-wind zijn.

De stafkaarten.
44/4N Péruwelz (2000) en 44/3N Hollain (1999) op 1:10.000, voor de wandeling perfect bruikbaar. Op de recente versie op 1:25.000 44/3-4 Péruwelz (2020) ontbreken eigenaardig genoeg enkele voetwegen die we vandaag zonder enig probleem konden volgen. We vinden ze wel terug in de TopomapViewer van het NGI en op het kaartje (de kaartjes) op routeyou.

Hoe we er geraakten.
De halte Wiers Place wordt bediend door bus 491 Tournai - Péruwelz. Het komt er op aan om de voor ons meest geschikte mogelijkheid te vinden. Antoing kun je uit Tournai al bereiken met bus 491, waar dan overgestapt moet worden op de antenne naar Péruwelz, maar uiteindelijk rijden we naar Antoing per trein. Dat spaart een overstap bus/bus uit. De terugreis gebeurt via Péruwelz, wat reismogelijkheden via Mons of Tournai biedt. Voor ons kwam de verbinding via Tournai het best uit.

Een beetje geschiedenis.
Net als de vorige keer kwam ik ook nu weer terecht in het interbellum, en wel met een buslijn die in 1934 al geboekt stond als Tournai - Péruwelz - Leuze, dat laatste à rato van 2 ritten HT. De rest van de tabel toonde 4 ritten tussen Tournai en Péruwelz. In de hoofding van deze buslijn vinden we als extra aanduiding C.F.B. wat hoogstwaarschijnlijk een verwijzing is naar de Belgische spoorwegen. Opvallend: tijdens het theaterseizoen vertrok er nog een rit om 23:30 naar Péruwelz en terug…
Na WO II vinden we deze buslijn terug in tabel 336. Op dat moment duikt de eerste variant op, met als terminus Laplaigne. Veel had het voor het dorp Wiers trouwens niet om het lijf: 2 ritten op vrijdag en zondag. In 1953 krijgt de lijn het nummer 491, dat het dus al 69 jaar uithoudt! In 1954 wordt de lijn uitgebreid tot Bon-Secours, wat meteen ook een substantiële verbetering voor Wiers inhield. In 1956 wordt 491 491a, want 491b wordt dan gebruikt voor de verbinding Péruwelz - Vieux-Condé. Dat sleept aan tot 1963, wanneer het nummer weer gewoon 491 wordt en de bediening van Vieux-Condé in de rest van de lijn wordt opgenomen. In 1973 wordt de lijn uitgebreid tot Harchies.
In 1978 wordt voor het eerst gebruik gemaakt van een overstap in Antoing, zij het voor een beperkt aantal ritten. Zo ontstaan ritten Tournai - Mortagne en Antoing - Bon-Secours.
Op 23.05.1982 verschijnt een nieuw busboekje maar op 03.07.1982 volgt al een bijvoegsel: Minister van Verkeerswezen Decroo ging met de moker door de weekenddiensten van NMBS en NMVB. Voor lijn 491 gebeurt dat met de klassieke receptuur: de amplitude inkrimpen en overdag hier en daar een rit laten sneuvelen.
Op 03.06.1984 wordt dan IC-IR ingevoerd: in tabel 491 vinden we even ook bussen van Péruwelz naar Blaton via Bonsecours, maar eigenlijk is dat boerenbedrog: het betreft de ritten van de nieuwe buslijn 78 Saint-Ghislain - Blaton die de verdwenen stops van spoorlijn 78 moet opvangen. Op 02.06.1985 zijn deze ritten alweer verdwenen uit tabel 491, er wordt wel verwezen naar tabel 78. Als men bij de TEC-Hainaut overstapt op lijnfolders verschijnen eerst nog folders met de lijnen 491 en 78, vanaf 1997 is er een afzonderlijk busboekje voor lijn 78.

Conclusie: de vooroorlogse basisverbinding heeft eigenlijk tot vandaag stand gehouden, met 2 nuanceringen: de basislijn heeft er nogal wat varianten bij gekregen en de overstap in Antoing is daar een vast onderdeel van geworden.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Terwijl we in Halle wachten op IC1932 naar Tournai, komt E 3410 aan: deze trein rijdt normaal gezien met M6, maar vandaag is een lang stel M4 van dienst, ingesloten tussen 2 27'en. Eerste klasse wordt aangekondigd in 5de positie, maar de souplesse om die aankondigingen snel aan te passen aan de realiteit ontbreekt (nog) en de twee eersteklasrijtuigen zitten dus elders in de trein. Het gaat om een stel van FCL, wat laat veronderstellen dat het normaal gezien ingezet wordt voor een of andere P-trein.
Ook de situering van het eersteklasrijtuig in IC1932 is trouwens fout: aangekondigd in het 5de rijtuig, hangt ze in werkelijkheid in 3de positie. De gevolgen hiervan zijn natuurlijk tamelijk beperkt.
In Tournai staat L 4683 op spoor A, een kopspoor dat gebruikt wordt nu deze L-treinen in de vakantieperiode niet doorrijden naar Moeskroen. We zullen vandaag merken hoe ongelooflijk laag de perrons nog altijd zijn in Tournai, Antoing en Péruwelz - en ongetwijfeld ook in de schaarse tussenliggende P-haltes.

In Antoing zit er drie minuten overstaptijd tussen beide bussen (één naar Mortagne uit Tournai en die naar Péruwelz). De eerste komt goed op tijd aan en de meeste reizigers stappen uit om over te stappen, maar die laat op zich wachten. Je zou verwachten dat beide bussen minstens even op hetzelfde moment aan het busperron staan, zodat de chauffeurs zeker zijn dat de aansluiting lukt, maar dat is dus niet het geval. Zou men het oplossen door de bus naar Péruwelz stelselmatig een vijftal minuten te laat te laten vertrekken? De chauffeur rijdt snel, hoekig en alles bij elkaar onaangenaam.

Van de terugrit per bus valt weinig te vertellen: deze chauffeur is wel stipt en een stuk rustiger.

In Péruwelz blijkt dat nog eens overvloedig hoe onhandig die lage perrons zijn als ik een dametje help uitstappen. Ze sleept een trolley en een boodschappentas mee, maar als ik de trolley wil nemen, zegt ze dat ze die nodig heeft om op te steunen. Ze is al heel blij dat ik de tas overneem. Ik zeg nog even ten overvloede dat het allemaal te hoog is en zij beaamt dat, uiteraard. Het scenario herhaalt zich in Antoing, deze keer met vrouw en kinderwagen.

In de eersteklasafdeling van S4665 zitten een treinbestuurder en -begeleidster: ze zal met ons mee naar IC 1916 stappen. Je leest het goed: precies 10 minuten na aankomst in Tournai moet deze tbg de IC naar de luchthaven bedienen. Het minste incident op lijn 78 (personen in het spoor, gestoorde overweg, kapotte bovenleiding zoals enkele dagen geleden in Harchies…) en de IC vertrekt met vertraging… of niet. Gelukkig loopt het vandaag vlot en de IC brengt ons stipt naar Halle.

De treinlectuur.
Theodor FONTANE, Frau Jenny Treibel. Of de korte roman waarin de nouvelle riche Frau Jenny bepaalt met wie haar zoon Leopold zal trouwen en vooral met wie niet.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

Na- of doordenkertje.
Nu is men plots verbaasd dat niemand nog Nederlands op academisch niveau wil studeren. Verwonderlijk is dat niet. Dankzij de vele hervormingen is het vak verwaterd tot een speelmoment, dat door onze oude directeur omschreven werd als frieten plakken, dát trouwens, nadat een progressieve collega de leerlingen opdracht had gegeven een collage te maken (ja, waarover?) en enkele gluiperds naar een sekscinema waren getrokken, waar ze zonder verpinken affiches voor de erotische hoogtepunten van die week op de kop konden tikken.
In de middelbare is linguïstiek sowieso al vele jaren taboe en de studie van de literaire canon onbestaande. In erg goede klassen vond je nochtans nog wel wat leerlingen die je hiervoor kon interesseren - want dat probeerde ik, tot het einde -, maar als puntje bij paaltje kwam, kozen ze uiteindelijk toch voor geneeskunde, rechten of meer van die chique richtingen. En in de zwakkere klassen, tja…

Uitgedrukt…

Beter een oud gecreveerd dan een jong geriskeerd. Gecreveerd ja, al is dat duidelijk hetzelfde als gecrepeerd. De uitdrukking sloeg oorspronkelijk waarschijnlijk op dieren als ossen en paarden, die zwaar en gevaarlijk werk moesten doen, maar ik heb het ook horen gebruiken als jongeren zich gedeisd houden en de ouderen in het gezelschap het gevaarlijke of moeilijke werk moeten uitvoeren.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

15-04-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Vermoedelijk zo een twintig jaar geleden - de prijs was al in euro uitgedrukt - verscheen een Toeristische wandelgids Nijlen, met 125 km bewegwijzerde wandelingen, verdeeld over 10 wandelingen, waarvan wij nummer 9, het Paddekotenpad, volgden. Hoofdbrok van dit pad is een goeie 2 km op de Netedijk, maar dat kan niet verhelen dat een groot stuk van de wandeling door bijna volledig bebouwd gebied loopt. Bovendien ligt de E313 vlakbij, al hadden we wat geluk: in de richting Antwerpen stond het verkeer zo goed als stil en dat scheelt in decibels. De Paddekotse Heide is niet meer dan een drukke woonwijk, waarvan alleen de naam nog naar een natuurvriendelijker verleden verwijst. Als we de brochure moeten geloven is het hier destijds allemaal begonnen met armzalige hutten (de koten) op het eind van de 18de eeuw. De wandeling is 8.5km lang en loopt voor 40% over trage of onverharde wegen, maar dat kan het geheel niet redden. Wij kwamen niet verder dan een score van 9.5/20.
De bewegwijzering ontbreekt op bepaalde plaatsen volledig en is op andere plaatsen nog nauwelijks terug te vinden, maar met het kaartje kom je goed weg. Wie niet opziet tegen enkele kilometers door bewoning en een tochtje langs de Nete kan smaken, vindt de wandeling misschien toch nog verteerbaar. Veel interessante foto's kon ik niet nemen. Bekijk alvast deze:

Deze mooie weg voerde ons weg van de huizen en de verharding richting Netedijk.

Een foto van de Nete is hier natuurlijk een must.

Het derde sas dateert van voor de kanalisering van de Nete: het ligt er wat nutteloos en mysterieus bij…

Het weer.
Aangename temperatuur, eerst nog naar het frisse toe. Cirrus palmde de hemel in, maar kon de zon toch nooit volledig maskeren.

De stafkaarten.
16/6 Nijlen (2003) of de recentere 16/5-6 (2016). De oudste kaart is nog best bruikbaar; één keer is er een lichte afwijking van de huidige toestand. Het zal iedereen ondertussen al duidelijk zijn dat ik de kaarten op 1:10.000 lang in het hart gedragen heb, maar nu de reeks op 1:25.000 stilaan voltooid geraakt, stap ik toch over op die kaarten. Mocht het NGI ooit nog eens het goede idee hebben om opnieuw kaarten op 1:10.000 uit te geven, dan zou ik meteen opnieuw schakelen.

Hoe we er geraakten.
Halle is rechtstreeks met Lier verbonden en daar zorgen lijnen 150 en 152 voor een halfuurdienst waarmee we zonder veel moeite de halte Koekoekstraat in Nijlen kunnen bereiken.

Een beetje geschiedenis.
De eerste "sporen" van een busverbinding tussen Lier en Herentals vond ik in het spoorboekje van 15.05.1936, in tabel 205. De lijn had meteen een goed gestoffeerde dienstregeling, die de eerder povere treindienst ongetwijfeld concurrentie aandeed. Het nummer en de plaats in het spoorboekje laten wel vermoeden dat het hier om een NMBS-lijn ging.
Na WO II (04.05.1947) verschijnt de lijn onder het nummer 223; in de benaming wordt gewag gemaakt van uitbreidingen naar Vorselaar en Bevel. Vanaf 05.10.1952 wordt dat tabel 311 en dat tot 29.09.1957 wanneer het lijnnummer 15a verschijnt. (Dat nummer wordt trouwens ook even gebruikt voor WO II.) Pas op 08.01.2007 verschijnt het lijnnummer 150, met varianten als 151, 152, 153 en belbus 943. Mogelijk was de wijziging al doorgevoerd voor 08.01.2007, want bij De Lijn voerde/voert men wijzigingen zelden door op de reguliere datum, ondertussen begin januari.
Het kan wat pietluttig klinken, die wijzigingen in het lijnnummer, maar voor de gebruiker had het waarschijnlijk wel invloed op de betaalde prijs, die verschilde al naar gelang een buslijn beschouwd werd als een aanvullende dan wel een vervangende buslijn van de NMBS. Uiteraard was dat geen probleem meer toen de NMVB de lijnen van de NMBS overnam.
Tegenwoordig is de lijn opgesplitst in een reeks met de nummers 150 - 151 - 152 - 153. En er rijdt ook nog een belbus 943.
Lijnen 151 en 153 zijn schooldiensten naar resp. Herenthout en Ranst. Lijn 150 rijdt naar Herentals, lijn 152 naar Grobbendonk en Vorselaar. (Denk aan de uitbreidingen waarvan al sprake was in tabel 223 - anno 1947!)

De verbinding.

En wat we beleefden.
Eersteklasrijtuigen zouden zich volgens de omroepster in vijfde en laatste positie bevinden, maar de ervaring heeft ons al geleerd dat het meestal net omgekeerd is: in eerste en vijfde positie. Zo ook vandaag. De lange trein rijdt tot enkele meters voor het sein aan het eind van het perron door. Gelukkig heb ik aan het geluid in de tunnel van Halle leren herkennen of het stuurstandrijtuig of de locomotief vooraan hangt. (In Brussel-Centraal hoor ik de 2110 naar Luxemburg met 15 minuten vertraging aangekondigd worden: dat is de trein die ons enkele wandelingen geleden in Marloie een gemiste aansluiting en een taxirit kostte. Blijkbaar is er iets structureels fout (met de tijdige beschikbaarheid van personeel?) al heeft de trein in de voorbije dagen ook op tijd gereden. Onze trein rijdt gelukkig wel voorbeeldig al loopt de stilstand in Mechelen uit, wat resulteert in drie minuten vertraging.

Eigenaardig genoeg stapt er nauwelijks iemand in de bus bij het station, maar de doorrit van Lier zorgt toch voor wat passagiers. Bij de halte Nijlen Markt is drie minuten stilstand voorzien; ik heb niet kunnen uitdokteren wat de bedoeling hiervan kan zijn en de chauffeur blijkbaar evenmin, want hij rijdt meteen door. Zou het kunnen dat deze minuten de vertraging door de vaak gesloten bareel moeten opvangen?

De bus van de terugrit moet rondrijden tussen Bouwel en Nijlen en dat resulteert in 11 minuten vertraging. Ondanks het stroeve verkeer in Lier gaat daar nog een minuutje af. Ik wens inwendig de 2 ongemaskerde mannen die zich strategisch op de laatste bank hebben verschanst én de griet zonder masker 4 weken covid en 6 maanden long covid toe, maar wie wenst komt net als wie droomt meestal bedrogen uit. Gelukkig voor hen en eigenlijk ook voor mij, want ik zou het besterven van wroeging mochten ze ook echt ziek worden.

Ook voor IC 3437 wordt een verkeerde samenstelling aangekondigd: ook hier krijgen we een stel van 10 M4, en die hangen precies zoals die vanmorgen: uiteraard hangt het stuurstandrijtuig eerste klas nu achteraan. Je kunt maar beter goed uit je doppen kijken, wat inzicht hebben in treinsamenstellingen en vooral niet te goedgelovig in de omroepen trappen. Beluxtrains geeft trouwens de aangekondigde constellatie aan. Het hapert nog tegen het einde van de rit (in Lot) en dat verklaart de 5 minuten vertraging bij aankomst in Halle. Bij het uitstappen passeren we een medereiziger zonder masker die in zijn neus zit te pulken, en dat in coronatijden. Zelf was ik vóór corona een overtuigd pulker en ik hoop eigenlijk dat ik deze gewoonte over enige tijd opnieuw zal kunnen opnemen: wie ervan droomt om me binnenkort weer de hand te kunnen schudden, weze hierbij gewaarschuwd.

De treinlectuur.
Theodor FONTANE, Frau Jenny Treibel.
Saskia de COSTER, Nachtouders.

De kop in het zand steken lijkt een stuk minder hinderlijk dan een mondmasker.

Uitgedrukt…
Een mooie, voor zichzelf sprekende uitdrukking hoorde ik wel eens van een collega: je kunt niet alles hebben, een dikke vrouw en veel plaats in bed.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

11-04-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

Dit is een overzicht van alle treinritten die ik in de voorbije bijna 50 jaar heb gemaakt op lijn 42, met allerlei gegevens, ook over de materieelinzet, en dat redelijk uitvoerig. Let op, het betreft 216 ritten in het bijgevoegde excelbestand. Wie wil kan het grondig uitpluizen, anderen zullen waarschijnlijk liever diagonaal lezen. Bij voldoende respons probeer ik het ook nog voor andere lijnen.

Stations worden in de lijst aangeduid met hun telegrafische afkorting. Met deze kom je al een heel eind: FL=Liège-Guillemins, MRV=Rivage, MWL=Aywaille, FNO=Trois-Ponts, FVI= Vielsalm, FVY=Gouvy.

Doordat de ritten chronologisch geordend staan, is het vrij eenvoudig om de evolutie voor zowel tractie als rijtuigen te volgen. Het geheel schetst een vrij duidelijk beeld, zeker voor de periode tot pakweg 2015.

Bijlagen:
materieelinzet lijn 42.xlsx (29.4 KB)