De wandeling.
Heel vaak blijkt dat wandelingen uit "oeroude" wandelboekjes erg goed meevallen, maar vandaag is dat toch enigszins anders. In 1983 gaf Hainaut-Tourisme een keurig foldertje uit met als titel Guide des promenades en Péruwelzis. Drie tochten sloegen inderdaad op kerngemeente Péruwelz en wij gingen voor wandeling 3: Mont de Péruwelz. Ik had bij de voorbereiding eerlijk gezegd al vermoed dat het bij het oversteken van de Verne de Basècles wel eens fout zou kunnen lopen, omdat sommige kaarten brugje en wegje niet vermeldden, andere dan weer wel. Helaas, brugje en wegje bleken inderdaad nog te bestaan, maar de doortocht werd vakkundig afgesloten met ijzeren poort, stevig slot en prikkeldraad. Mogelijk heeft het wat te maken met de onmiddellijke nabijheid van een zuiveringsstation - waarom dan wel? - maar er zat voor ons niets anders op dan een alternatief te zoeken, wat de wandeling meteen 2km langer maakte. We moesten een deel twee keer lopen (zie kaartje, waar je ook gemakkelijk het punt kunt ontdekken waar het verkeerd liep) en een tijdlang ravel 92 volgen. Nu lijkt zo een ravel vaak op een ruilverkavelingsweg in alleenzaligmakend beton en dat is ook hier het geval. Echt enthousiast waren we dus niet, al konden we af en toe toch wel mooie veldwegen volgen. Stel je verder vooral niet te veel voor bij Mont de Péruwelz, pal op de Frans-Belgische grens, maar niet meer dan een hellinkje van niemendal.
Nog wat cijfertjes: de TWQ bedraagt 33%, de afstand is van 7 naar 9 km gestegen en we beoordeelden uiteindelijk met een 11.5/20, cijfer dat ongetwijfeld naar beneden gehaald is door de ondervonden moeilijkheden.

In een dergelijk huisje aan een overweg heb ik gewoond van 1955 tot 1967, dus van mijn 2de tot mijn 14de levensjaar. Ik zal hier altijd prettige herinneringen aan overhouden.

Deze jongen was blijkbaar blij dat hij ons zag…

Je vindt nog enkele foto's meer op deze plaats.

Het weer.
Zwaar bewolkt, fris en zeker in het begin winderig. De tijd van het jaar, nietwaar?

De stafkaarten.
44/3-4 Péruwelz (2020)

Hoe we er geraakten.
Het station van Péruwelz is voor ons uit Halle vrij gemakkelijk te bereiken, hetzij via Tournai, met één overstap, hetzij via Mons, nu eens met één, dan weer met twee overstappen. Spijtig genoeg ligt het station niet zo gunstig om op de wandeling aan te sluiten. We hadden natuurlijk de 1.5 km extra twee keer kunnen stappen, maar dat parcours zag er niet echt aantrekkelijk uit en dus zochten we een oplossing met buslijn 491. Ook nu hebben we de keuze tussen een overstap in Tournai, Péruwelz of zelfs Antoing. Toevallig kunnen we de wandeling mooi insluiten tussen 2 korte busritten van Station naar de halte Chemin de Roucourt, op het ene haltebord zonder t, op het andere met. Als dt-fout bijzonder origineel.

Een beetje geschiedenis.
Het verst kon ik teruggaan tot 1934 met een boekje met alle bussen die op dat moment in Belgenland rondreden. Dank je Zone01. Blijkbaar was dat boekje een privé-initiatief, met eigen tabelnummering. Zo kwam onder tabelnummer 362 een buslijn Tournai - Péruwelz voor. In de hoofding van deze lijn vinden we de afkorting C.F.B. terug, wat erop wijst dat je hier met een NMBS-buslijn te maken hebt. Eigenaardig genoeg vond ik de lijn niet terug in het spoorboekje, wel in dat van 15.05.1936, met lijnnummer 78A. Eigenlijk is het wat verwonderlijk dat een buslijn in die tijd parallel liep met spoorlijn 78, die ook heel wat dorpen bediende. Die 78A verdween al voor WO II: de lijn droeg voortaan het nummer 239. Wat er tijdens WO II met deze buslijn gebeurde, heb ik niet teruggevonden. Vanaf 7.10.1946 duikt ze opnieuw op onder tabelnummer 222. Vanaf 05.10.1952 kreeg ze het nummer 491: dat lijnnummer is ondertussen dus 70 jaar oud.
Aan het basistraject is er sindsdien niet zo veel meer gewijzigd. Wel kreeg de lijn in de jaren 1950 een verlenging naar Bon-Secours (Basilique) en verscheen er ook een afsplitsing, eerst naar Laplaigne en later naar Mortagne en zelfs Brasmenil. Enkele jaren lang werd de lijn zelfs verlengd tot Harchies. En dat allemaal onder hetzelfde lijnnummer!
Er zit geen vaste cadans in de dienst: bepaalde bussen rijden rechtstreeks tussen Tournai en Péruwelz, voor andere moet worden overgestapt in Antoing, veelal in aansluiting met de bus die naar Mortagne rijdt. En er zijn ook nog ritten Brasmenil - Péruwelz.
Door de perikelen met de afgesloten weg stapten we vandaag ook zo een 900m over Ravel 92: voor gegevens over lijn 92 die van Péruwelz richting Vieux-Condé ging, verwijs ik graag naar de site van Paul Kevers.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De aangewezen trein zou IC 1930 geweest zijn, maar het onwrikbare vertrouwen van weleer heeft nu plaats gemaakt voor een in de mate van het mogelijke aanvaardbare voorzichtigheid. Niet dat we vandaag met een gemiste aansluiting vast zouden komen te zitten, een ongewilde verlenging van de uitstap van meer dan een uur op een korte januaridag wilden we toch maar vermijden. En dus werd het IC 3230 van 8:58; we hoopten voor een keer dat die 2 minuten vertraging (of meer) gehad zou hebben en we werden op onze wenken bediend. Zo konden we voluit gebruik maken van een seniorenbiljet, zonder extra biljet Halle - Edingen. Het werd uiteindelijk een vertraging van 3 minuten. Gek eigenlijk dat je een trein als deze zo goed als lege IC niet mag nemen, terwijl je de voor de volle 100% bezette IC 3207 van 9:02 in de andere richting wel zonder problemen kunt nemen.
De rit verloopt vlot en we bereiken Tournai dan ook op tijd. De toiletten zijn hier tijdens het eindejaar afgesloten, alsof pipi en kaka in deze periode van het jaar beperkt zijn tot (zoog)dieren van lagere orde. De L-trein naar Quévy is verspoord van spoor A naar spoor 5. Hoewel de trein op de schermen à quai is, kunnen we niet instappen. Het is wachten op een tbg en een tb. Op spoor 4 staat een trein van de SNCF naar Lille-Flandres, zonder eerste klas, al lijkt het comfort in tweede klas hier hoger te liggen dan in de meeste eersteklasrijtuigen van de NMBS. Om dat te onderstrepen rijden we met een desiro naar Péruwelz.

De bus van lijn 491 komt aan als pas en service en even later verschijnt pause. De chauffeuse maakt van de gelegenheid gebruik om haar rommel op te ruimen en in de vuilnisbak te gooien. Terloops meldt ze dat dit wel degelijk de bus naar Tournai is, maar dat de mededeling pause automatisch verschijnt. We mogen dus gerust instappen. Twee halten en 1.5km verder mogen we al uitstappen. We staan zo goed als pal op de wandeling.

Voor de terugrit kunnen we opnieuw van zo een korte rit gebruik maken. Deze bus rijdt met 7 minuten vertraging, maar dat brengt onze aansluiting met de trein niet in het gedrang.

Wat later kunnen we dus in een tweeledig stel stappen dat er op het eerste gezicht vrij proper uit ziet, de neus en de kant van het perron zijn nauwelijks ontsierd door graffiti. Als we instappen wordt die illusie echter snel doorbroken: de andere zijde is van voor tot achter, van onder tot boven ontsierd met een nieuwjaarswens; de smeerlap(pen) hebben zelfs het lef om hun vandalisme te ondertekenen met paintedtrains. Dat is nu eens een wens die ik niet retourneer. Die graffiti heb ik pas vastgesteld in Mons, dat we met 47 minuten vertraging bereiken. Zonder dat we konden zien dat we al aan het perron stonden. Tot Blaton loopt het nog stipt, maar dan klinkt een onheilspellende boodschap: personen in het spoor, later zelfs een tussenkomst van de hulpdiensten. De tbg stuurt regelmatig wat info uit, die gaandeweg misschien wat hoopvoller klinkt, maar eigenlijk kan ze niet meer doen dan haar reizigers: wachten. Enkele weken geleden plaatste ik hierover deze bijdrage op een treinforum. Ik druk ze hier in extenso af.

Eigenlijk gaat er geen dag voorbij of spoorlopers ontwrichten vaak langere tijd het spoorverkeer. Blijkbaar wordt er een vrij rigoureuze politiek gevoerd waarbij het verkeer na elke melding van spoorlopers wordt gehinderd, om het zacht uit te drukken.

Ik heb daar toch wel wat bedenkingen bij.

1. Ondanks de strenge aanpak gaat er ook geen week voorbij zonder - eufemistisch - een of meerdere aanrijdingen. Er zijn zelfs gekende zwarte punten waar net nog iets meer mensen onder de trein springen dan elders. Mijn bedenking: schiet die strenge aanpak dan zijn doel niet voorbij? Hoeveel mensenlevens worden er door gered? En daarbij aansluitend mijn 2de bedenking:

2. Het zal ongetwijfeld nog nooit onderzocht zijn, maar hoeveel van de gespotte spoorlopers hebben inderdaad zelfmoordplannen? M.a.w. hoe vaak gaat het niet gewoon om vnl. jongeren die een kortere weg zoeken, een geheim plekje willen, mensen die bij gebrek aan alternatief de sporen kruisen en die al bij al weinig kans lopen om aangereden te worden?

De gevolgen van de gevolgde politiek zijn in mijn ogen buiten proportie als je dit allemaal in rekening brengt. En nee, ik vind niet dat je helemaal niets moet doen, want ik wil betrokken treinbestuurders niet met een trauma opzadelen. Ik vraag me alleen af of het niet anders kan.

Ik heb het even opgezocht: gisteren resulteerde dit in de volgende vertragingen:
IC 913 + 55 - L 4684 +51 en afgeschaft tussen Mons en Quévy - L 4663 +33. In ons geval zal de NMBS ons ook nog de terugrit van ons seniorenbiljet terug moeten betalen. Overigens vraag ik me af waarom hetzelfde probleem in de buurt van Marbehan maar vertragingen van 5 à 10 minuten opleverde…

En dus konden we vanuit Mons een uur later dan voorzien met IC 3715 van 15:19. Vanuit Braine-le-Comte bracht S 3665 ons naar Halle. Deze ritten verliepen zonder problemen, het probleem had zich al een uur vroeger gemanifesteerd.

De treinlectuur.
Rik TORFS, Het grote gelijk.
Hans FIERS, Door jouw ogen.

Ik heb altijd gedacht dat de meest geslaagde marketingstrategie op naam stond van Coca-Cola, maar met de Vlaamse canon en Het verhaal van Vlaanderen moet ik die mening waarschijnlijk herzien.

Uitgedrukt…
Het zal wel komen, de hond zijn staart is ook gekomen (en nog wel op de juiste plaats). Gebruikt om ongeduld te counteren.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

03-01-2023 om 00:00 geschreven door overweg13  

OV is een ideale speeltuin voor wie van cijfertjes houdt en ik beleef er dan ook al vele jaren plezier aan. Het bestand in bijlage geeft een overzicht van het spoorwegmaterieel dat ik heb gebruikt sinds ik tot de jaren van verstand gekomen ben tot vandaag, telkens in percentages uitgedrukt. Meteen krijg je een overzicht van hoe bepaald materiaal in of uit gebruik kwam. Uiteraard gaat het hier om het door mij gebruikte OV, statistisch heeft het dus allemaal geen of weinig waarde, maar het geeft wel een idee van de inzet in de voorbije decennia.
En voor de rest wens ik iedereen een Gelukkig Nieuwjaar!

Bijlagen:
benuttigd materieel.doc (275 KB)   

De wandeling.
We stappen vandaag 12 à 13 km langs de GR van het Waas- en Reynaertland, van Sinaai tot Belsele. Als je het traject op de kaart bekijkt, lijkt het wel een wat scheefgetrokken vraagteken. Als je de bijhorende grafiek aanklikt, merk je dat je eigenlijk bijna constant een stijgende koers hebt gevolgd, al valt dat tijdens het stappen niet op. Dat vraagteken plaats ik wel meer bij Vlaamse GR's: met een TWQ van 42% lijkt het nog wel enigszins snor te zitten, maar de resterende 58% is veelal van een bedroevende kwaliteit: dubbelvakse macadamwegen, kasseibanen met veel te veel autoverkeer - je moet wel erg veel weinig interessante kilometers afleggen om twee zeer mooie stukken langs prachtige veld- en voetwegen te ontdekken. Hoofdbrok zijn ongetwijfeld de Weduwe Voswegel en de aansluitende voetwegen, meteen na Puivelde, die de uitstap toch nog enig karakter geven. We quoteerden 13.5/20, wat eigenlijk ondermaats is voor een GR. Voor alle foto's moet je hier zijn.

Het weer.
Het begon zowaar wat buiig, maar gaandeweg kwamen er opklaringen, zodat we het grootste deel van de tocht toch in ideaal wandelweer aflegden.

De stafkaarten.
14/7-8 Lokeren (2018) en 15/5-6 Sint-Niklaas (2018).

Hoe we er geraakten.
Dat de rechtstreekse IC Kortrijk - Brussel - Sint-Niklaas vandaag een belangrijke rol zou spelen, lag voor de hand. Voor de heenreis stapten we over in Sinaai, waar een bus van lijn 21 ons van het station naar de Dries bracht, een korte rit van 2.5km. Voor de terugrit kozen we ervoor om toch even van de GR af te wijken naar de halte Belsele. Daar stopt de IC namelijk ook, zodat we overstapvrij naar Halle kunnen.

Een beetje geschiedenis.
De gemeente Belsele kon lange tijd bogen op 2 stopplaatsen of stations: een op lijn 56 Sint-Niklaas - Dendermonde (1875 - 1957) en een op lijn 59 (1844 - nu). Het kan verbazen dat de stopplaats op lijn 59 Belsele-Noord genoemd werd, alhoewel de lijn er duidelijk lang voor lijn 56 lag. De verklaring is eenvoudig: de stopplaats op lijn 59 kwam er jaren na die op lijn 56: ik vind ze voor het eerst terug in een spoorboekje van 1900 maar de halte ging open op 01.05.1899. Zie De Lijn Antwerpen - Gent van Marc Clarysse. Die toevoeging Noord zou behouden blijven tot 1957, jaar waarin zowel Belsele als Belsele-Noord geschrapt werd als gevolg van een echte besparingsgolf in de jaren 1950 die de sluiting van lijnen (zoals lijn 56) en vele landelijke stopplaatsen (zoals Belsele-Noord) tot gevolg had.
Lijn 56 werd op 02.06.1957 volledig verbust, lijn 59 werd behouden maar Sinaai en Belsele sneuvelden. Het alternatief bestond uit buslijnen 59a Gent - Sint-Niklaas en 56 Sint-Niklaas - Dendermonde.
Het is wachten tot de elektrificatie van lijn 59 op 03.06.1973: de halten Sinaai en Belsele (nu zonder toevoeging) keerden terug en konden een jaar lang profiteren van 2 stoptreinen per uur die evenwel slecht verdeeld zaten. Die luxe (?) verdween al snel met de invoering van een semi-directe Gent-Sint-Pieters - Antwerpen-Centraal: die treinen reden direct tussen Antwerpen en Sint-Niklaas, bedienden Sinaai en Belsele en reden vanaf Lokeren als een echte semi-direct die veel halten tussen Gent en Lokeren oversloeg.
Met de invoering van IC-IR in 1984 werd een volgende stap gezet: een L-trein Lokeren - Antwerpen-Centraal zorgde voor een uurdienst. Die situatie zou nauwelijks veranderen tot op 14.12.2014 de huidige IC 32xx Sint-Niklaas - Brussel - Tournai - Kortrijk werd ingevoerd. Samen met de L-trein Antwerpen - Lokeren (en soms Dendermonde) ontstond toen een redelijke halfuurdienst.
En de bussen, zul je vragen. Belsele wordt tegenwoordig bediend door lijnen 21, 22 en 23 en door belbus 270. Deze lijnen werden bij de invoering van de basismobiliteit zo ingericht dat ze goede verbindingen met Sint-Niklaas mogelijk maken en door verknoping ook voor verbindingen voorbij Sint-Niklaas kunnen instaan, al zal Sint-Niklaas wel het onbetwistbare centrale punt blijven, omdat de vraag naar bussen uit Belsele voorbij Sint-Niklaas wel beperkt zal blijven.

De verbinding.

En wat we beleefden.
De IC's 32xx bestaan op dit moment ofwel uit vrij lange rijtuigstellen M6 ofwel uit 1 of 2 breaks. Met die dubbeldekkers loopt het wel los, maar de breaks zitten vaak aan de rand van de capaciteit. Toch vermoed ik dat het met IC 3209 meestal wel meevalt, maar vandaag is die ene break niet voldoende. Eerste klas zit voor 80% vol, al staan er nog geen reizigers recht in tweede, maar blijkbaar heeft een goedmenende tbg geoordeeld dat de eersteklasreizigers maar wat comfort moeten inleveren ten gunste van de gezinnen en koppels die vandaag gaan shoppen, naar verluidt een vermoeiende bezigheid die niet ook nog eens voorafgegaan moet worden door rechtstaand reizen. In Brussel-Centraal loopt de afdeling wel leeg. En het dient gezegd: eenmaal voorbij Brussel kwijt de tbg zich echt van zijn taak, met regelmatige passages en controles door zijn trein. Zoals verwacht komen we stipt aan in Sinaai. En nog dit: in Halle horen we dat deze trein bestaat uit 3 i.p.v. 4 rijtuigen en dat eerste klas vooraan hangt. In werkelijkheid hangt die achteraan en heeft een break altijd 3 rijtuigen. Met die aankondigingen is er duidelijk nog werk aan de winkel. Laat men nog maar wat binnenskamers experimenteren voor men het gedrocht op de reiziger loslaat.

De bushalte ligt een honderdtal meter voor de overweg. Ik had eigenlijk verwacht dat de bus in Sint-Niklaas vertraging zou oplopen, maar hij pikt ons 6 minuten te vroeg op. Aan de Dries in Sinaai stopt de bus niet aan de vertrekhalte van zijn volgende rit; stel je voor dat reizigers al zouden willen instappen.

Voor de terugrit is het wel een M6-stel dat aan komt rijden. Het wordt een geschiedenisloze terugrit, met een bezetting nauwelijks die naam waardig, zeker in vergelijking met die van vanmorgen. Ook nu wordt een verminderde samenstelling aangekondigd: 7 i.p.v. 8 rijtuigen. Ja ja, met dat oude materieel heb je niks dan last.

De treinlectuur.
Rik TORFS, Het grote gelijk.
Hans FIERS, Door jouw ogen.

Zouden de engelen nu ook per drone komen met hun vredesboodschap?

Uitgedrukt…
En als je dat niet gelooft, maak ik je wat anders wijs… Spreekt wel voor zich, zeker?

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-12-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
De Wandelvogel was destijds het tijdschrift van de Vlaamse Wandelaarsbond. In het nummer 6 van 1992 (!) vond ik een bijdrage onder de erg korte titel Neigem. Zoals dat toen de gewoonte was, werd de bijdrage van Gustaaf Van Bockstal uitgesmeerd over een zestal bladzijden, inclusief foto's en een met de hand ingetekende route op een zwart-wit kopie van de NGI-kaart. Zo kwam je natuurlijk alles te weten wat je op je route kon verwachten en dat was echt wel heel wat. (Het is spijtig dat in deze snelle tijden de aandacht voor die historische en geologische achtergrond zo goed als verdwenen is, al zijn de mogelijkheden op andere vlakken dan weer enorm toegenomen: denk maar aan het gemak waarmee een tocht kan worden gedownload.)
De wandeling is 13 km lang en voert ons van Neigem naar Lieferinge en dan langs een erg landelijk traject naar het Neigembos, het orgelpunt met allure van deze wandeling. Hoewel de beschrijving dus 30 jaar oud is, heeft het traject goed standgehouden. Een verharde voetweg werd door Van Bockstal al beschreven als wat in de verdrukking geraakt. En inderdaad, deze kerkweg naar Lieferinge is nu deskundig afgesloten met een ijzeren poort om het schorremorrie dat hier in deze streek rondwaart, van het oneigenlijk (?) verworven eigendom te houden. Verder is het even opletten rond km 7 waar het gedurende 400m wat moeilijker wordt. De voetweg door een bosje dient zich nochtans veelbelovend aan, maar ter hoogte van een wei moet je even uitwijken - blijkbaar waren we niet de enige - en wat verder heeft de boer al te gulzig geploegd. Maar onoverkomelijk is het niet. Voor de rest is het genieten van erg veel attractieve veldwegen: de TWQ bedraagt 72%. Wij quoteerden 16.5/20 en genoten intens van de landschappen die eigenlijk nog mooier werden door de bewolkte herfstluchten. De foto's vind je hier.

In het Neigembos vind je 4 groeben, erosiegeulen die zo een 12.000 jaar geleden bij het einde van de laatste ijstijd (dat waren nog eens tijden!) door het smeltwater werden uitgespoeld.

De mens zou de mens niet zijn mocht hij geen oplossingen zoeken om zo een groebe toch tamelijk comfortabel af te dalen.

Het weer.
Zwaar bewolkt en fris, maar rustig. Het bleef tot het einde droog.

De stafkaarten.
30/7-8 Geraardsbergen (2019)

Hoe we er geraakten.
Het is een van die wandelingen die we houden voor het einde van ons wandelseizoen, omdat ze gemakkelijk bereikbaar is en bovendien ook nog kan worden gestapt op een kortere novemberdag. Met bussen van lijnen 155 en 153 wordt het al bij al gemakkelijk.

Een beetje geschiedenis.
We stapten al eerder in Neigem. Ik beperk me dan ook tot dit, gekopieerd uit een bijdrage van 16 juli 2014:

Anders heeft het altijd gelegen voor het dorp Neigem. Doordat de tramlijn Leerbeek - Ninove andere dorpen bediende, via een erg bochtig, lang en weinig direct tracé, viel Neigem volledig uit de boot. Het zou tot begin jaren 1950 duren voor de buslijn Zottegem - Ninove zou doorgetrokken worden tot Neigem (tot de grens…), en dan nog was de verbinding erg mager: ritten op dinsdag (marktdag in Ninove) en zondag. Dat laatste is nu onvoorstelbaar. Vanaf de jaren 1970 werd de bediening uitgebreid met ritten op alle dagen van de week, en gespreid over de hele dag. Opeenvolgende besparingsrondes maakten dat deze min of meer bruikbare verbinding toch weer verschrompelde, en de genadeslag volgde met de invoering van lijn 153, wat trouwens zonder meer een flinke vooruitgang betekende in de ontsluiting van Neigem. Er was trouwens nog een tweede opvallende bediening van Neigem: onder tabel 524 (bus LN, Leerbeek - Ninove) vond je één ochtend- en één avondrit, waarvan het succes voorspelbaar klein was.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Een bus die we wel zouden willen nemen is die van 9:07 die 7 minuten aansluitingstijd voorziet in Halle op de 153, maar de ervaring heeft ons geleerd dat deze bus erg vaak met vertragingen van 20 minuten en meer rijdt. Daarom nemen we die van 8:37, die zo mogelijk nog onbetrouwbaarder is, met vertragingen tot 30 minuten. Lijn 155 is geen toonbeeld van regelmaat en na corona is de situatie er alleen maar slechter op geworden. Vandaag arriveert de bus met een klein half uur vertraging; in Halle is die geslonken tot 21 minuten.
Een bus die meestal wel op tijd rijdt is de 153 die om 9:32 in Halle vertrekt. Dat is ook vandaag het geval. Hoe te verklaren valt dat bussen van lijn 153 veelal minder vertraging hebben dan die van lijn 155 is me niet duidelijk: uiteindelijk hebben ze bij het begin van hun rit dezelfde verkeersproblemen. In Leerbeek is er uitgebreid tijd voor een chauffeurswissel. Omdat we zo alert zijn geweest om de bus van 8:37 te nemen (dank Haltelink), komen we ongeveer op het voorziene moment in Neigem aan.

Voor de terugrit kunnen we mee met de bus van 13:47. Dat is een gelede bus, waarvan de film (en het scherm binnenin) Anderlecht als terminus afficheert. In de app van De Lijn en in het busboekje is wel een overstap voorzien in Leerbeek. Mogelijk is dat om te vermijden dat deze gelede bus het AZ in Halle (met krappe rotonde) moet bedienen. In Leerbeek moeten we alleszins overstappen op een standaardbus, die zijpnat komt voorgereden. Deze IVECO is blijkbaar beter bestand tegen het geweld van de buswash dan de Van Hool van daarnet waarvan een viertal ramen duidelijk last hebben van ingesijpelde nattigheid. Zoals gezegd moet de bus uit Leerbeek het Halse ziekenhuis bedienen en die komt dus noodzakelijkerwijs ook voorbij de halte Demaeghtlaan. Die komt wel niet voor in de app van De Lijn, die de bus rechtstreeks van de Ninoofsepoort naar het Ziekenhuis laat rijden. Voor ons is dat belangrijk omdat iets vroeger uitstappen uitzicht geeft op een vlotte aansluiting met de 155. De chauffeur zet ons zoals verwacht aan de gewenste halte af en enkele minuten later kunnen we overstappen op de 155. We zien ook nog een gelede Van Hool: vooraan afficheert hij op een A4-blad 170, aan de zijkant ook al op een A4-blad 153. Uiteraard zijn de elektronische aanduidingen defect: ja ja, De Lijn…
Overigens hebben we stevig doorgestapt: oorspronkelijk hadden we gepland om met de bus van 14:47 in Neigem te vertrekken, maar eens te meer is de aansluitende 155 afgeschaft en dat zou betekend hebben dat we in de schooljeugd terecht zouden zijn gekomen. Het aantal afgeschafte bussen zit trouwens weer stevig in de lift; geen wonder als pas aangeworven chauffeurs er al na enkele weken de brui aan geven.

De treinlectuur.
Uiteraard komen we tijdens deze korte ritten niet aan lezen toe, maar we kunnen ook op andere momenten lezen:
Louis Paul BOON, Het geuzenboek.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.
Beide boeken samen tellen 2097 pagina's, die steek je niet voor niks in je rugzak.

Hoera! Het klimaat is weer eens gered… Hoe zat dat ook weer met de plagen van Egypte?

Uitgedrukt…
Zijn scheut (of schuit?) krijgen. Toegepast op pubers die plots snel langer en langer worden.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-11-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het Maison du Tourisme Wallonie picarde heeft in 2020 een box uitgegeven met niet minder dan 50 bewegwijzerde wandelingen, allemaal (ook) beschreven in keurig Nederlands, vrij van de afstomping die de keizerrijken boven de taalgrens heeft getroffen. Wij volgen vandaag wandeling 3.12 Op zoek naar oude beroepen in Chercq, een van de vele deelgemeenten van Tournai, ook aan de Schelde. Het is wonderlijk hoe deze van oorsprong agrarische gemeente dat landelijke karakter heeft weten te behouden, ondanks de aanwezigheid (in het verleden!) van kalkovens en steengroeven die - dat wordt onderweg enkele keren duidelijk - de plaatselijke industriëlen geen windeieren hebben gelegd. De wandeling is net geen 7 km lang en haalt een riante TWQ van 68%: de trage wegen gaan van het jaagpad langs de Schelde, tot voetwegen onderaan de berm van de vroegere spoorlijn, tot typische voet- en veldwegen, die we gelukkig over een respectabele afstand konden volgen. de eigenaardige punt op de kaart wijst richting Croix Morlighem, letterlijk en figuurlijk een hoogtepunt en de wegen ernaartoe zijn pure (wandel)klasse. Een korte maar erg aangename wandeling werd het die we met 16/20 crediteerden. De foto's vind je hier.

Het weer.
De nazomerse dagen blijven maar komen: veel cirrus kan de zon nauwelijks versluieren en de temperatuur is relatief hoog met zo een 14°.

De stafkaarten.
Deze wandeling werd eerder uitgesteld door corona en dat betekent dat we ze nog uitgetekend hadden op kaarten van 1:10.000. Chercq is het slachtoffer van de ongelukkige versnijding en dat maakt dat je er niet minder dan 4 nodig hebt voor deze korte tocht: 37/7S Antoing (1995) - 37/7N Warchin (1995) - 37/6N Tournai (1995) - 37/6S Rumes-Taintignies (1995). Ondertussen is de recente reeks op 1:25.000 compleet en dan volsta je met de kaarten 37/5-6 Tournai (2021) en 37/7-8 Leuze-en-Hainaut (2021).

Hoe we er geraakten.
Chercq Place wordt bediend door de stadslijn V Tournai-City en door lijn 98 naar Lesdain. De laatste doet het sneller, de eerste frequenter. We combineren ze vandaag. Tournai is uit Halle twee keer per uur bereikbaar, normaal gezien toch, want beide IC's vallen de laatste maanden wel erg regelmatig uit.

Een beetje geschiedenis.
Eerlijk gezegd: het spoorwegstation van Chercq heeft een wat schimmige geschiedenis. Toen lijn 88A op 30 december 1883 openging, was er blijkbaar nog geen sprake van een station in Chercq. Zelfs in het spoorboekje van 01.05.1892 vond ik tussen Tournai en Saint-Maur geen tussenstations - en dus ook geen Chercq. In dat van 01.05.1897 duikt het wel op, in de toenmalige tabel 95. We kunnen er dus van uitgaan dat het station voor reizigers open ging in de periode 1892 - 1897. Volgens deze bron gebeurde dat in 1893. Overigens lijkt het station ook nooit een telegrafische afkorting gehad te hebben, al vond ik wel deze foto van het stationsgebouw. Ik vond Chercq voor het laatst terug in het spoorboekje van 1 mei 1914, niet meer in het oorlogsboekje van 1 oktober 1915. Een serieuze hiaat in mijn collectie maakt het onduidelijk of de halte na 1918 nog teruggekeerd is: in het spoorboekje van 8 oktober 1922 wordt ze nog wel vermeld, maar er stoppen geen treinen meer!
In de periode tot WO II kon ik alleen gegevens raadplegen voor 1934 en 1938. In 1934 reden er bussen van Bleharies naar Tournai die ook Chercq bedienden, in 1938 was deze buslijn al verlengd tot Lesdain. Het is het prille begin van de huidige lijn 98. Wat het statuut was van deze lijnen kon ik niet achterhalen. De buslijn duikt opnieuw op in het nog erg dunne spoorboekje van 4 mei 1947. In het boekje van 18.05.1952 komt ze voor onder het nummer 1503, samen met enkele andere vervangingsbussen, een verschijnsel dat toen nog in de kinderschoenen stond. Op 5 oktober 1952 wordt het lijnnummer 88 geïntroduceerd; dat verwijst duidelijk naar de spoorlijn. Dat nummer zou behouden blijven tot 23 mei 1971, datum waarop de lijn 88b werd genoemd, 88a zijnde de buslijn Tournai - La Glanerie. Zo werd de lijn ook geërfd door de NMVB bij de overdracht van de NMBS-bussen; het nummer bestond trouwens ook nog bij de splitsing van de NMVB. Op 28.05.1995 kreeg de lijn haar huidige nummer 98.
Zo mogelijk nog belangrijker was de uitbreiding van het Doornikse stadsnet op 24 mei 1998, toen de Tournai City zijn intrede deed: een nieuwe stadslijn V verbond het Doornikse station met het vroegere station van Vaulx en zo kreeg Chercq een uurdienst, wat uiteraard eerder pover is voor een stadsdienst, maar het is nog altijd beter dan niets.
Sindsdien lijkt de toestand verstard: ook vandaag kunnen we nog gebruik maken van de lijnen 98 en V.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 1932 wordt andermaal aangekondigd met een verminderde samenstelling: 7 i.p.v. 9 rijtuigen. Het lijkt tegenwoordig bijna de regel. De trein vertrekt van perron 5 i.p.v. 3, waar de S-trein naar Braine-le-Comte post zal vatten. Tot Ath kunnen we genieten van een aangename, rustige rit. Dan doet Securail zijn intrede: 2 rode en 1 grijze. Ze vertonen gedrag dat ze moeten beteugelen als pubers zich ervan bedienen; vooral een veel te luide smartphone noopt ons ertoe naar het andere uiteinde te emigreren, al is ook daar de geluidsoverlast nog storend. Een dame, klaarblijkelijk op de terugweg van een of andere verre bestemming, slaapt er wel als een blok doorheen.
Het busstation van Tournai is zonder meer onoverzichtelijk en een inplantingsplan is nergens te vinden. Voor de toevallige reiziger zit er niets anders op dan de rij perrons af te lopen, tot je bij het uiterste perron lijn 98 vindt. De buurt van het station wordt niet meer of niet minder dan geteisterd door het drukke wegverkeer: onze bus zien we wel aankomen, maar dan moet die nog voorbij 2 verkeerslichten voor hij aan zijn vertrekperron opdaagt. Het is een gelede bus, die al met 5 minuten vertraging vertrekt en de genoemde verkeerslichten (en bus-en treinstation) na een ommetje van een kilometer nog een tweede keer voorbij moet. Handige organisatie is wat anders. We zullen de halte Chercq Place bereiken met 8 minuten vertraging: het verbaast ons dat er maar 3 minuten zijn bijgekomen. Terwijl we ons klaarmaken voor de wandeling, passeert ook de V, die we wel op tijd hebben zien vertrekken aan het Doornikse station, maar die dus nog meer rondjes rijdt door Tournai.

Dat zullen we trouwens ondervinden bij de terugrit in het stadsbusje. Stadsbussen hebben de neiging om ofwel zo goed als leeg te rijden ofwel in een mum vol te lopen. Onze bus zoekt ergens de gulden middenweg op. Hij pikt ons perfect op tijd op maar zal in het Doornikse verkeerskluwen toch 8 minuten vertraging laten optekenen. Tournai onderscheidt zich namelijk niet van zoveel andere Waalse stadjes en steden waar het wanhopig wachten is op plannen om zeker de binnenstad verkeersluw te maken, maar we weten sinds enkele weken hoe dat dan afloopt, weliswaar in het Brussels Gewest.
IC 1915 staat al te wachten op perron 5 (i.p.v. 3). Helemaal vooraan hangt één van de 3 eerste klassen - de trein bestaat uit 3 Deense neuzen. Dat zal ons plaatsje worden tot Halle. De tbg's passeren even en ik heb mijn smartphone met biljetten al klaar: eerder uit beleefdheid dan uit de wil om te controleren kijkt ze even naar het schermpje.

De treinlectuur.
Julian BARNES, The only story.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.

Demir heeft het woord kut definitief geschrapt uit haar vocabularium. Ze gebruikt nu KUL in de plaats.

Uitgedrukt…
Peter worden van… betekent: het kwijtspelen, ergens naast grijpen. "Ik ben er peter van…"

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

10-11-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Het verbaasde ons wel een beetje toen we berekenden dat 27% van deze tocht over onverharde of andere trage wegen liep. Toen we het eerste stukje trage weg (100 m!) betraden, hadden we er al 9 km op zitten en pas vanaf 9.5 km zouden we resoluut de natuur in trekken. Die eerste 9 km waren inderdaad waardeloos: zelfs als je ze met de fiets of met de auto zou afleggen, zouden ze niet begeesteren. Ons beider score stond op dat moment inderdaad op 0, maar dan kwam er vrij abrupt beterschap, met de Grote Nete (eerder een grote beek hier) en het Bels Broek als welgekomen afwisseling na een verschrikkelijk saai stuk. De wandeling was 13.5 km lang: we volgden de Via Monastica van Balen tot Geel, waar we bij de halte Lissenvijver de bus naar Geel konden nemen. Uiteindelijk schroefden we onze quotering nog op tot 7/20, en dus konden die laatste kilometers door erg aangenaam wandelgebied de boel niet redden. Dat heb je wel vaker met Compostelaroutes, die zich nochtans graag aanbieden als wandelroutes o.a. met topogidsen die al te dikwijls de kwaliteit opofferen aan de snelheid. Al vraag ik me af of er wel alternatieven waren voor de veel te lange tocht over volgebouwde straten. Tenslotte is dit Vlaanderen… Op het kaartje is het duidelijk waar de straten overgaan in heerlijke paden en paadjes.

Erg veel foto's zijn er niet deze keer…

De Grote Nete moet hier echt nog wel wat groeien. Hier is in de buurt van de Monnikenhoeve.

Het duurde lang voor we ons hartje konden ophalen aan echte wandelwegen.

Het weer.
Vooral zwaar bewolkt maar uitermate zacht weer.

De stafkaarten.
17/6N Balen (2004) - 17/5N Sint-Dimpna (2006). Ondertussen is er ook een kaart op 1:25.000 Balen (2017), maar het blijft heerlijk om met een kaart op 1:10.000 te stappen, ook al zijn die niet altijd actueel meer.

Hoe we er geraakten.
Balen kan normaal gesproken met 1 of 2 overstappen bereikt worden vanuit Halle, al houden planners en spoorboekje het koppig bij 2 overstappen, één in Herentals en één in Mol. Nochtans rijden alle IC's van de reeks 43 die uit motorwagens zijn samengesteld deels door naar Hasselt.
Voor de terugreis maken we gebruik van bus 299 vanaf de halte Geel Lissenvijver tot Geel station. Een alternatieve terugreis via Diest zou handig kunnen zijn, maar om een of andere reden houdt de NMBS vol dat een seniorenbiljet een heen-en-terugreis betekent en de mogelijkheid om terug te keren uit een ander station is om duistere redenen opgedoekt. Ik veronderstel dat we niet mogen klagen als je ziet hoe spotgoedkoop een seniorenbiljet eigenlijk wel is.

Een beetje geschiedenis.
Op 6 november 2018 stapten we in Molenstede. Dat was toen een goede gelegenheid om in te gaan op de geschiedenis van lijn 299. Wie dat wil, kan het hier allemaal nog eens opnieuw lezen. De halte waar we vandaag instappen voor de terugreis (Lissenvijver) wordt ook nog bediend door belbus 921, de belbus van Geel.

De verbinding.

En wat we beleefden.
IC 3408 valt gewoonlijk wel mee, maar zo ongeveer één keer per week is deze trein gereduceerd (gehalveerd) tot 1 vierledig stel. In haltelink lees ik dat de trein vandaag is samengesteld uit een desiro en een vierledig stel, maar dat zou wel een unicum zijn. We zien inderdaad maar één vierledig stel naderen en op het perron staan 80 kinderen te wachten. Dit wordt een ramp. We horen al snel dat de tbg eerste klas opdoekt en ik spreek er haar ook op aan. Ik dacht echt dat er een mogelijkheid was (2022, niet waar) om een bewijsje te krijgen dat er eigenlijk geen eerste klas meer was in deze trein, maar in werkelijkheid krijg ik een met de hand geschreven mededeling op een papiertje dat uit een notaboekje met metalen ringetjes uit de jaren stillekes gescheurd wordt. Daarin beweert de tbg dat ze eerste klas heeft moeten declasseren gezien de hoeveelheid volk. Daar kan ik nog inkomen, maar niet in de rest van de tekst. We hadden namelijk een zitplaats en toch vond ik zogezegd dat het rijtuig niet gedeclasseerd had mogen worden. Ik heb krek het tegenovergestelde gezegd en wou alleen de terugbetaling van mijn duurder biljet. Declassering betekent immers dat het rijtuig plots tweede klasse wordt en dat er dus in één vierledig stel geen eerste klasse meer is. De NMBS beweert in dat geval dat terugbetaling kan gevraagd worden - of we al dan niet kunnen zitten maakt niets uit. Voor alle duidelijkheid: het gesprek verliep rustig. Vanaf Brussel-Noord was de bezetting duidelijk een stuk minder, misschien is dat wel de reden waarom ik toch geen compensatie zal vragen. Het is eens te meer een geval van onvolledige samenstelling: niet alleen het personeel valt uit met de regelmaat van een klok.
Maar het kan nog erger: waar er normaal gezien wel enige reden is om de overstap in Herentals op de IC naar Hamont met argusogen te bekijken, valt dat probleem vandaag weg. De trein rijdt met 20 minuten vertraging en nu blijft het de vraag of de L naar Hasselt zal wachten. Vermits het gros van deze trein zal doorrijden naar Hasselt, zou dat geen zorgen mogen baren. En toch: als de trein aangekondigd wordt, horen we dat deze trein vandaag "uitzonderlijk" uit 4 rijtuigen bestaat i.p.v. 8 en dat die allemaal naar Hamont zullen rijden. Of er in Mol een alternatief is naar Hasselt is nog niet duidelijk, tot de tbg omroept dat reizigers naar Hasselt in Mol kunnen overstappen op een trein die op hetzelfde perron klaar zal staan. Dat druist zo in tegen de hedendaagse NMBS-geplogenheden dat we vermoeden dat personeel van de 4310 (naar Hamont) zal overstappen op de 4410 (naar Hasselt). Maar de trein naar Hasselt staat inderdaad voorbeeldig te wachten op hetzelfde perron: voor ons wordt de schade beperkt tot 21 minuten. Althans voorlopig, want…

De bus van 14:46 missen we op een haar na en die reed stipt richting Geel, waar we vlot hadden kunnen overstappen op de IC uit Hamont, om in Herentals over te stappen op de IC naar Binche: aankomst in Halle zou dan 16:40 geweest zijn, maar die 21 minuten vertraging van de voormiddag beslissen er anders over. Maar er is meer: de volgende bus (15:43) rijdt met vertraging en bovenop de 8 minuten aan onze instaphalte komen er nog 7 bij, door het erg gestremde verkeer in Geel. Onze overstap om 16:06 kunnen we daardoor vergeten: terwijl we met de bus in het verkeer aanschuiven, zien we de M5'en van de IC naar Antwerpen weg rijden. Die heeft zelf de bareel gesloten die maakt dat de bus nu veel te laat aankomt. Aankomst in Halle om 17:40 is meteen ook uitgesloten. Maar er is nog meer: de app wil ons meesturen met de IC van 17:06, maar daar trappen we gelukkig niet in, want voor je het weet, mis je in Herentals ook nog eens de overstap. (En dat zou dus vandaag ook het geval geweest zijn!) Dus wordt het de S-trein van 16:43 en een wat langere, maar veilige overstap op IC 3439: aankomst in Halle om 18:40 i.p.v. een potentiële aankomst 2 uur vroeger, ware het niet van die vertraging in de voormiddag. Het openbaar vervoer is altijd een beetje je kas opfretten.
Overigens kan ik dat nog vanaf Brussel, want blijkbaar volstaan de 2 vierledige stellen nog niet om te vermijden dat reizigers die met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid met hun tweedeklasbiljet (of zonder biljet) in eerste komen zitten. Ik begin stilaan te vermoeden dat een half uur in de wasems van een Brusselse autotunnel minder schadelijk zou zijn voor mijn gezondheid dan een half uur trein. Want ja, er is een tijd geweest (ruwweg 6 decennia) dat zowat elke treinreis voor mij een feest was, maar tegenwoordig vind ik de NMBS vooral een zielige bedoening, machteloos tegenover materiaaldefecten, personeelstekorten, spoorlopers en koperdieven, graffiticriminelen, de teloorgang van eerste klas… en dat vreet aan een mens.

De treinlectuur.
Ellen VERSTREPEN, Kattentijd.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.

Bosklassen: slapen bij 12 graden… Zonder airco lukt dat niet in ons klimaat…

Uitgedrukt…
'Ne man van een mus is ook 'ne man. Betekent zoveel als: het is niet omdat iemand je man(s) noemt, dat je ook wat te betekenen hebt.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

27-10-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Walloniebelgietoerisme.be publiceerde in 2020 een boekje met wat ze zelf 22 onvergetelijke wandeltochten noemen. Welnu, als alle wandelingen van het kaliber zijn van de wandeling in Ellezelles die we vandaag stapten, dan is dat niet overdreven. De wandeling is 12 à 13km lang, haalt een TWQ van 61% en de veld- en voetwegen zijn soms van een ongelooflijke charme. Voeg daar nog de panorama's bij in het Pays des Collines en toegegeven, de herfst zorgt zoals wel vaker voor een mooi kleurenpalet. (Zie foto's).Wij kwamen dus erg tevreden thuis en quoteerden de tocht met een 18/20. (In feite ging het om een verkenning van het wandelnetwerk van de Pays de Collines langs de punten 15-24-44-43-4-5-45-46-90-14-21-2-41-24-15. Let wel: punt 15, dus begin- en eindpunt ligt echt op de Place, de bushalte ligt daar enkele tientallen meters vandaan zodat het eerste punt op je tocht eigenlijk punt 24 is. Maar voor de rest is de bewegwijzering onberispelijk.) Het kaartje zorgt voor de rest.

Het weer.
Een ongelooflijke nazomerdag, rustig, licht bewolkt en warm (19°).

De stafkaarten.
30/5-6 Brakel (2019) - 38/1-2 Lessines (2020).

Hoe we er geraakten.
Ellezelles wordt bediend door bus 87. Die rijdt vrij frequent maar niet volgens een vast stramien. Logischerwijs zouden we de bus nemen in Lessines en ook vandaar terugkeren, maar we kunnen de wandeling vrij goed inpassen als we via Ronse rijden. Voor de heenreis zou Lessines nog kunnen, maar dan zouden we op het einde te veel tijd over hebben en in deze tijd van het jaar is dat niet altijd aangenaam. Een voor de hand liggende oplossing ware geweest: op via Lessines en terug via Ronse, maar ons seniorenbiljet moet nu eenmaal een heen-en-terugbiljet zijn en dus wordt het twee keer Ronse.

Een beetje geschiedenis.
Vermits we al eerder in Ellezelles stapten, heb ik het ook al eerder gehad over de geschiedenis van het OV aldaar. Vandaar dat ik me deze keer beperk tot een link naar een oude stafkaart van Flobecq, met o.a. de lijnen 82 en 87 en het tramlijntje Flobecq - Geraardsbergen. Geniet van het erg kronkelige tracé op de kaart en bekijk ook hoe de spoorlijnen 82 (de meest noordelijke: Aalst - Zottegem - Ronse) en 87 (de zuidelijke: Bassilly - Tournai) bij elkaar kwamen een heel eind ten oosten van Ellezelles. Meteen ook een gedeeltelijke verklaring voor het relatief hoge aantal halten en stations op grondgebied Flobecq.
Een link naar een vroegere bijdrage: hier (helemaal doorscrollen naar onder en ondertussen genieten van een reeks oude treinfoto's).

De verbinding.

En wat we beleefden.
Het lijkt allemaal niet zo vlot te lopen: S 1557 (8:57) en IC 3207 (9:02) rijden allebei met vertraging en dus kunnen/mogen we mee met de doorgaans minder bezette S 1557. Negen minuten bij aankomst in Brussel-Zuid doen ons nog niet meteen in paniek slaan, het is eerder de loop van IC 2332 die we met argusogen volgen. Tijdens het wachten zie we ook nog de verspoorde IC 3408 naar Turnhout: die bestaat nog maar eens uit 1 vierledig stel i.p.v. 2. Deze tamelijk drukke trein heeft dat tweede stel nochtans echt nodig. Met de 2332 lijkt het gelukkig redelijk, zij het allesbehalve probleemloos, te gaan. Bij vertrek in Brussel-Zuid tekenen we 5 minuten vertraging op, maar de reserve tot Oudenaarde slorpt die bijna volledig op. Veel is er over de reis naar Oudenaarde niet te vertellen, behalve dat we in Oudenaarde opgewacht worden door twee politieagenten die een aantal reizigers van de trein plukken op aangeven van de tbg, die we tijdens de reis niet gezien hadden. De IC vertrekt hierdoor met vertraging, zodat ook de S naar Ronse iets later dan voorzien vertrekt. Deze trein bestaat uit 1 motorwagen i.p.v. 2, maar dat zorgt op dit laatste deel van zijn traject niet voor problemen.

Sinds ons laatste bezoek aan Ronse is hier wel een en ander veranderd: de treinen komen nu aan op een kopspoor (er zijn er 2, spoor 2 wordt vermoedelijk alleen gebruikt als er ook P-treinen rijden). Van de sporen richting Leuze is niets meer te bekennen. Bus 87 vertrekt met 4 minuten vertraging, in Ellezelles blijven er nog 3 van over.

Voor de terugrit is het even opletten: tussen Ellezelles en Ronse volgen de bussen twee verschillende reiswegen. Daardoor zijn er ook 4 inplantingspunten voor deze halte. Vermits onze bus nu wel via het vroegere station (ongeveer 1.5 km van het centrum gelegen) rijdt, moeten we even opletten. Gelukkig is de informatie aan de haltepalen oké. Deze bus rijdt ook met vertraging en het laatste deel door Ronse, met doorstromingsperikelen aan een rotonde, helpt de zaak niet echt vooruit. Maar de aansluiting met de trein komt niet in het gedrang.

Ook deze S bestaat uit één motorwagen i.p.v. de voorziene twee. Later op de avond zal ik op hgbtf trouwens een vraag lezen over de inkrimping van het aantal ingezette motorwagens , zonder antwoord evenwel. Het lijkt dus een eerder algemeen dan punctueel probleem. De zitjes in de kleine eersteklasafdeling zijn nu overtrokken met een kunstleren stof die wat aan de M7 doet denken, ook door de stiksels. Tot Oudenaarde is het kalm in dit ene motorstel, maar daar staat het jonge schoolvolkje klaar en dat zal op zijn minst voor een gezellige bezetting zorgen.

Ondertussen hebben we door dat de treinrit naar Brussel-Zuid mogelijk ook niet vlot zal verlopen. Op de website van de NMBS (die ik voor deze dingen ook op mijn smartphone gebruik), lees ik dat de seinen gestoord zijn tussen Kortrijk en Harelbeke en Kortrijk en Vichte. Dat zal dus wel tussen Kortrijk en Y. Zandberg zijn, maar aan die wetenschap heeft de doorsnee reiziger vermoedelijk niet zo zeer. Blijkt dat het vertrek uit Kortrijk flink wat vertraging oploopt: in Oudenaarde staat de trein eerst met 10 minuten vertraging opgetekend, maar dat zullen er 18 worden. Overigens wordt nog maar eens een verminderde samenstelling aangekondigd: 3 rijtuigen i.p.v. 6. Eén break i.p.v. twee. Eigenaardig genoeg zou het 6 i.p.v. 9 moeten zijn, want de voorziene samenstelling is 3 breaks. Haltelink kondigt trouwens 2 breaks aan en die blijken ook te rijden. Eerst lijkt de rit naar Brussel nog vlot te lopen - de tbg heeft het over een brand, niet over een seinstoring - , maar vanaf Haaltert zitten we achter een S-trein. Uiteindelijk bereiken we Brussel-Zuid met 19 minuten vertraging. Bij het binnenrijden zien we de IC naar Binche (M4) naar buiten rijden, met een vijftal minuten vertraging. En dus wordt het IC 3239 naar Kortrijk via Tournai. Veel valt daar niet over te vertellen. Net als we Brussel-Zuid verlaten hebben, baant een meute dertigers en veertigers zich een weg naar tweede klasse. Een idioot roept "Ca va couler", en inderdaad wordt hij voortgestuwd door een knaller van een wind. Zijn metgezellen vinden dit uiterst grappig. Om dit soort economisch overeind te houden worden miljoenen geïnvesteerd in allerlei steunmaatregelen. Ik denk terug aan een romantische tienerdroom van een wereld zonder mensen. Ik ben er nooit uitgekomen wat er dan met mezelf en met mijn dierbaren moest gebeuren…

De treinlectuur.
Dorothy L. Sayers, Het lijk met de pince-nez. Waarom zoveel dames in de Angelsaksische wereld beroemd werden met hun detectiveverhalen zal nog wel nooit onderzocht zijn. Het hoofdpersonage van Sayers is Lord Peter Wimsey, die in de meeste van haar romans de schuldigen probeert te vatten.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.

Eind juli heb ik een waterlek gemeld aan de Stad Halle, in die periode dat we allemaal water moesten sparen, weet je nog. Sinds een week of twee is het lek, waar gezien de duur van de herstelling duizenden liters water verloren gingen, hersteld. We zagen hier de Technische Dienst van Halle, de Watergroep, Farys en een onbekende aannemer passeren. Oh ja, de gootstenen liggen hier nog altijd aan de overkant. Misschien verwacht men dat we die zelf terugplaatsen.

Uitgedrukt…
As ligt in de Limburg… As staat hier voor als en het is een manier om uit te drukken dat de voorwaarde (als!) weinig kans op vervulling heeft.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

18-10-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We liepen 19.5 km langs GR564, de Loonse route, die Lommel met Huy verbindt. We stapten van de treinhalte Bokrijk tot de bushalte Kortessem Printhagenstraat. Eigenlijk is het een typisch Vlaamse GR: er is ontegensprekelijk een verdienstelijke poging om een aantal reservaten en reservaatjes met elkaar te verbinden, maar tussenin blijf je als stapper wat op je honger zitten, omdat je al te vaak door bewoning moet. Echt overtuigd waren we dus niet bij aankomst, al is 13.5/20 in de zesjescultuur natuurlijk een goed resultaat. De reservaten leven bij de gratie van water, zoals de Kaatsbeek, de jonge Demer en de Mombeek. Enkele foto's tonen dat aan. Vooral in de buurt van het water liggen interessante wandelwegen, wat de TWQ op 50% brengt.
De bewegwijzering liet meer dan goed is te wensen over op een aantal punten. Als je net een deel van GR412 afgelegd hebt, met een schitterende bewegwijzering die je nooit laat twijfelen, zie je het contrast nog beter: ontbrekende stickers - stickers, want de verfpot en dito borstels worden nauwelijks gebruikt - onoordeelkundig geplaatste wegwijzers - nauwelijks gebruik van de nochtans nuttige kruisjes met verkeerde richting - het is allemaal weinig vertrouwenwekkend. Toen we zelf nog bewegwijzerden (en er om allerlei redenen ontgoocheld mee stopten) was het adagium dat je een GR moest kunnen volgen louter op basis van de bewegwijzering. Dat was vandaag zeker niet het geval; gelukkig had ik de tocht op de stafkaart voorbereid zodat we bij twijfel op het rechte pad konden blijven.
Het kaartje moet je hier zoeken.

De Pomperikvijver, blijkbaar een paradijs voor hengelaars en dus niet zo voor vissen…

Veruit de mooiste veldweg vandaag: buurt Steenberg (geen stenen en geen bergen).

Het weer.
Geleidelijk meer en meer bewolkt, volgens het gekende stramien: cirrus - altocumulus - stratocumulus. Aangename temperatuur en net toen we in het bushoekje stonden wat gedruppel.

De stafkaarten.
25/7-8 Hasselt (2017) - 33/3-4 Alken (2018)

Hoe we er geraakten.
Bokrijk wordt elk uur bediend door de IC Blankenberge - Genk en dus volstaat één overstap in Brussel-Zuid voor de heenreis. Voor de terugreis komt er een bus bij, de 38 of de 4 die Kortessem met Hasselt verbindt. Hasselt - Brussel kan dan via lijn 21 (Landen) of 35 (Diest) zodat we ook nu niet meer dan 1 treinoverstap nodig hebben.

Een beetje geschiedenis.
Kortessem werd ontsloten met de komst van de tramlijn Hasselt - Borgloon - Oreye op 1 september 1899. Op 17.12.1949 zou het doek vallen over deze tramlijn. In het spoorboekje van 01.10.1900 kunnen we a.h.w. in uitgesteld relais de verlenging meemaken van deze lijn: Cet horaire sera mis en vigueur à partir de la mise en exploitation de la section Looz à Oreye qui sera annoncée par un avis spécial. Jusqu'à cette date, l'horaire qui figure au Guide officiel du 1er juillet restera en vigueur. Lang hebben ze er niet op moeten wachten, want volgens het onderaan vermelde werk zou dat deel opengegaan zijn op 03.10.1900. Voor alle duidelijkheid: Looz is Frans voor Borgloon.
Op 28 oktober 1904 komt daar een tweede tramlijn bij: Kortessem - Tongeren. Het dorp Kortessem wordt aldus een overstappunt, met een eigen stelplaats.

In de jaren 1930 worden de stoomtrams vervangen door autorails, die de volledige rittijd van Hasselt naar Oreye met 20 minuten reduceren. De verbinding tussen Kortessem en Oreye is ondertussen afgebouwd tot 3 ritten heen en terug per dag, ten voordele van de verbinding Hasselt - Kortessem - Borgloon - Tongeren.

Na WO II blijft alleen de lijn Hasselt - Kortessem - Tongeren functioneren. Maar niet voor lang meer: met de ingebruikname van autobussen in 1949 wordt de rittijd Hasselt - Tongeren nog eens verminderd, tot 50 minuten.

Het is deze lijn die vandaag nog altijd overleeft als lijn 4. Eind jaren 1950 wordt Kortessem ook vermeld onder lijn 3, zij het met een zeer beperkt aantal ritten.

In 1962 komt Ford naar Genk en de Ford Werke stellen duizenden Limburgers te werk. De NMVB speelt daar op in met de invoering van vele busdiensten uit alle richtingen, speciaal voor Ford-arbeiders. Zo krijgt Kortessem een nieuwe lijn 43 via Kortessem naar Genk Sledderlo (Ford).
Onnodig te zeggen dat deze lijn verdween na het brutale vertrek van Ford uit Genk.

Een andere evolutie waarop De Lijn inspeelt is de komst van de universiteit in Diepenbeek met lijn 45/3, later 453. In 2000 wordt Kortessem bediend door de lijnen 3, 4, 38, 43, 453 en een belbus.

Vandaag rijdt hier ook nog een lijn 104, een typische schooldienst tussen Tongeren en Hasselt.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Er hangen twee eersteklasrijtuigen aan P 7574 (nu officieel een S-trein), maar andermaal wordt dat verkeerd aangekondigd: alleen het rijtuig in vijfde positie wordt vermeld. Dat is M4 51001, volgespoten met graffiti én met de glazen wanden die destijds voor een denkbeeldige afscheiding van de kleine rokersafdeling instonden.
Terwijl we in Brussel-Zuid op onze aansluiting zitten te wachten komt IC 2409 binnen: dat horen we al van ver, want het stuurstandrijtuig vooraan heeft een knoert van een vierkant wiel. Dat wordt prettig rijden voor de treinbestuurder.
Met onze IC 1507 loopt het allerminst vlot: in Brussel-Zuid vertrekt hij met 3 minuten vertraging, in Brussel-Centraal zijn dat er al 9! Het gebeurt niet zo vaak (meer) dat je 2 keer moet aanschuiven tussen Zuid en Centraal. En dan gaat het lang van kwaad naar erger: Noord +8, Leuven +14 (voorrang Thalys in Diegem), Tienen +13 en daarna begint de geleidelijke (nee, eerder snelle!) afbouw: Landen +10, Sint-Truiden +9, Alken +7, Hasselt +5. Het ziet ernaar uit dat we Bokrijk bereiken met de symbolisch en statistisch belangrijke vertraging van 5 minuten, maar in Bokrijk wordt gewerkt aan de overweg, met een snelheidsbeperking tot 40 km/u en zo komen we uiteindelijk toch met 6 minuten vertraging aan.

Voor de terugrit moeten we er een stukje bus bijnemen: lijn 38 tussen Kortessem Printhagenstraat en Hasselt. Je kunt dat stukje bijna letterlijk nemen: ab 4939 is echt wel stokoud. De bus rijdt bovendien met 8 minuten vertraging (bij aankomst in Hasselt 10) zodat we de verhoopte aansluiting met de trein via Aarschot niet halen. Dat is niet echt erg, want een 20-tal minuten later is er al een trein via Landen. Dat is vandaag een halve trein: 5 M6 i.p.v. 10, al kondigt men in Hasselt plichtsbewust eersteklasrijtuigen in 3de en 8ste positie aan. Tot Brussel zal dit nog wel meevallen, maar daarna loert de chaos om de hoek. De treinbegeleider verwacht die trouwens al eerder, want we krijgen te horen dat we met een verminderde samenstelling rijden en dat we onze bagage in de rekken of onder de zitjes moeten plaatsen. Vermits er tot en met Tienen in elk station meer uit- dan instappers zijn, lost het probleem zichzelf op.
Wat wel meer en meer opvalt, is dat de nieuw ingeweken Oost-Europeanen en Aziaten blijkbaar geen verschil zien tussen eerste en tweede klasse. Misschien een facetje van een inburgeringscursus? In Schaarbeek gaat het al traag en dat laat ruim de kans om het allegaartje aan graffiti te bewonderen op het materieel dat zich opmaakt voor P-ritten. Dat je van ver een gebouwtje ziet met B-Wash is dan op zijn minst wat ironisch. De trein heeft tot Diegem stipt gereden maar in Schaarbeek staan we zelfs even helemaal stil. Dat we toch de aansluiting met de S naar Denderleeuw halen, heeft vooral daar mee te maken dat de aansluitende trein zelf met vertraging rijdt. Ook hier zijn we een stijgende curve: Noord +4, Centraal +6, Zuid +4, Halle +9. Zowat het hele traject tussen Brussel-Zuid en Halle wordt vertraagd afgelegd.

De treinlectuur.
Michel HOUELLEBECQ, Sérotonine.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.

De NASA is erin geslaagd om een meteoriet uit haar baan te schieten. Alsof de aarde niet allang door het mensdom vernietigd zal zijn voor de eerstvolgende gevaarlijke meteoriet zich aandient.

En wat te denken van inclusief taalgebruik? Als een vrouw verkracht zou worden zoals nu ons taaltje verkracht wordt, zou men moord en brand schreeuwen en terecht! Kom op met die meteoriet.

Uitgedrukt…
Ja, we zijn hier niet veel… Als reactie op de plotse dood van iemand. Betekent zoveel als: we hebben weinig te betekenen.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

10-10-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag nog eens langs GR412 Le Sentier des Terrils, en dat van Couillet naar Moignelée. Ik kan me voorstellen dat sommigen zich vragen stellen bij dat eindpunt maar daar is een eenvoudige verklaring voor: oorspronkelijk was deze GR opgedeeld in een westelijk (GR 412 O) en een oostelijk (GR 412 E) deel, met 2 topogidsen. Laat Moignelée nu net het dorp zijn waar de ene topogids eindigde en de andere begon: op 27 oktober 2009 stapten we van Moignelée naar Franière en het oorspronkelijke westelijke deel sluiten we vandaag af in datzelfde Moignelée. De stapper moet spijtig genoeg vaststellen dat lang niet het hele pad bekoorlijk is, al weet je nooit waar andere stappers voor vallen. Ik ga het deel van vandaag zeker niet als aanrader voorstellen op routeyou, maar laat iedereen maar voor zichzelf bepalen.

Positief is dan:
1. De GR voert door een gebied waar weinig wandelmogelijkheden bestaan en dat dus op die manier ontdekt kan worden.
2. Het is zelden van begin tot einde huilen met de pet op: af en toe kom je echt nog wel een aangenaam paadje tegen.
3. Zowat iedereen die je tegenkomt, is vriendelijk. (In schril contrast met wandeling van Sluis naar Brugge!)
4. Het beklimmen van een terril kan sommigen ongetwijfeld een kick bezorgen en de mijnhopen zijn ondertussen hier en daar naar een bijna natuurlijke toestand teruggekeerd.
5. Wie graag langs het water stapt, vindt met het traject langs de Samber zeker zijn gading.

Negatief is:
1. Je legt veel nutteloze kilometers af door straten en gemeenten waar je anders nooit zou willen komen.
2. Sluikstorten lijkt hier in de buurt een nationale sport te zijn.
3. Netels en bramen palmen bepaalde wegjes (vooral de mooiste) langzaam in - we waren erg blij dat we een lange broek droegen.
4. Er wordt een heel eind langs Ravel 1 gestapt en zoals altijd is die eerder op het lijf van de fietser dan van de wandelaar geschreven. O.a. een kleine 3 kilometer langs de Samber is te veel van het goede.
5. Crossers rijden sommige wegen op de terrils kapot.
6. De storende aanwezigheid van altijd wel een of andere drukke verkeersader.

De tocht is 23 km lang met een enigszins verrassend TWQ van 51%. Af en toe zijn er panorama's aan de overzijde van de Samber, maar die accentueren vooral de teloorgang van de natuurlijke omgeving. We kwamen niet verder dan 9.5/20.

Zo zag de Samber er in het begin van de tocht uit…

… en tegen het einde leek hij al wat vriendelijker.

Meer foto's en het kaartje.

Het weer.
Aangename temperatuur, licht bewolkte hemel, met cirrus en altocumulus. Enigszins winderig.

De stafkaarten.
46/7-8 Charleroi (2020) - 47/5-6 Fosses-la-Ville (2018). Je loopt vaak door volgebouwde wijken en daar is het gebruik van deze kaarten op 1:25.000 eerder beroerd. Die op 1:10.000 zullen wel nooit meer terugkomen…

Hoe we er geraakten.
Charleroi-Sud kunnen we vanuit Halle bereiken via Brussel-Zuid of via La Louvière-Sud, maar de verbinding via Brussel biedt meer mogelijkheden. In Charleroi-Sud stappen we over op de S naar Jambes voor een erg kort ritje.
Moignelée mag niet klagen over busbedieningen: er zijn de 155/156, de 147a en de 58. Die brengen je allemaal snel naar Tamines, waar kan worden overgestapt op de IC's naar Mons of Tournai. Die geven dan weer aansluiting op de IC's naar Brussel. Alles bij elkaar een niet zo moeilijke verbinding.

Een beetje geschiedenis.
Moignelée heeft van 1868 tot 1965 kunnen genieten van een treinbediening met lijn 147 Landen - Tamines. Moignelée Gare is vandaag trouwens nog altijd een bushalte. Maar zoals wel vaker in de jaren 1950 en 60 werd de reizigersdienst op deze secundaire lijn opgedoekt. Op dat ogenblik reed er al een tijdje een bus 147a Gembloux - Fleurus - Tamines, eigenlijk al een echte vervangingsbus, want vanaf 1960 was de treindienst beperkt tot het gedeelte Fleurus - Tamines.
De inwoners van Moignelée konden trouwens al voor WO II gebruik maken van een bus: in het busboekje van 1935 vinden we een bus Fleurus - Tamines via Moignelée terug, in 1938 is dat Châtelineau - Moignelée - Tamines geworden. WO II heeft waarschijnlijk voor een lange onderbreking van deze busdienst gezorgd: pas in het spoorboekje van 1952 vond ik een lijn Châtelineau - Farciennes - Tamines - Châtelet terug, wat later de lijn 155/156 zou worden.
Deze toestand bleef enige tijd dezelfde: een spoorlijn en een buslijn die beide op hun manier voor een vlotte verbinding met voornamelijk Tamines zorgden.
Later, vermoedelijk ergens rond 2010 kwam daar nog een verbinding bij toen lijn 58 Tamines - Auvelais - Jemeppe/Spy werd doorgetrokken tot Moignelée.
En hiermee is ook de huidige toestand geschetst: een lijn van de TEC-Charleroi (155/156 al naargelang de richting van deze circulaire lijn) en 2 lijnen van de TEC-Namur: 58 en 147a.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Met IC 3408 die we wel vaker nemen, moeten we over voldoende tijd beschikken voor de overstap in Brussel-Zuid. De trein bestaat uit twee vierledige stellen, in het eerste stel ligt de bezetting van eerste klasse op het peil van tweede klasse… Je kunt er eindeloos over blijven zeuren, er wordt toch niets aan gedaan.
Vanmorgen was er een wisselstoring in de buurt van Luttre, maar die was al opgelost toen we thuis vertrokken. IC 4530 lijkt er dan ook een stipte rit van te zullen maken, maar vanaf Luttre gaat het over lijn 124A en nu wordt duidelijk waarom er zoveel reserve zit tussen Luttre en Marchienne-au-Pont. Het is S 4030 die met veel vertraging rijdt en ons in de weg zit. Traditioneel komen er ook nog minuten vertraging bij tussen Marchienne-au-Pont en Charleroi-Sud: +6 is het verdict.
Op spoor 9 zou S 4160 klaar moeten staan, maar de schermen op het perron houden zich van den domme. Ook uit de luidsprekers klinkt niets wat erop wijst dat het klaarstaande tweeledige stel inderdaad de stoptrein naar Jambes is. Het is lang geleden dat we nog eens een tweeledig stel gehad hebben en 4 minuten is echt te kort om ervan te genieten.

Voor de terugreis heb ik een overzichtje gemaakt van de bussen die ons naar Tamines kunnen brengen. De halte Molignée Place ligt verdeeld over 2 inplantingen. We nemen de 156 van 17.17: de bus rijdt met een viertal minuten vertraging en de aansluiting van 7 minuten zou wel eens in het gedrang kunnen komen. Ik noteer als bus de 7357 maar ik vrees dat ik me deze keer vergist heb. Vertrouwend op zone01 doe ik zelfs geen poging om de bus nader te bekijken en ik weet dus niet eens het type van de bus. Mocht iemand kunnen helpen: graag!
Als we op het busstation van Tamines aankomen staat er op perron 1 al een trein met twee Deense neuzen: de onze, die wat te vroeg is. We hebben tijd genoeg voor een supersnelle aansluiting bus/trein, o.a. omdat het busstation hier verstandig is aangelegd. Van Tamines tot Brussel-Zuid gebeurt er eigenlijk niets noemenswaardig en dus halen we gemakkelijk de aansluiting met S 1590. Die kan wel op tijd vertrekken, maar staat vanaf Vorst-Zuid alweer bijna stil. Schuldige is IC 3239 naar Kortrijk die met vijf minuten vertraging rijdt en die vertraging wordt onvermijdelijk doorgegeven aan de S-trein naar Denderleeuw, die Halle bereikt met 4 minuten vertraging.

De treinlectuur.
Michel HOUELLEBECQ, Sérotonine.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.

Kort geleden riepen de vakbonden bij Delhaize op tot een staking, maar die werd afgeblazen omdat het enthousiasme bij de leden erg klein was, vermoedelijk omdat men geen dag loon wilde inleveren. Bij de NMBS wordt wel gestaakt…

Wat is dat trouwens met die minimumdienst als er in heel Namur en Luxembourg geen trein rijdt? In de verpleeg- en geneeskunde en in veel andere sectoren wordt het personeel dan opgevorderd. Dat is de enige manier om de syndicale schurkenstreek te counteren.

Uitgedrukt…
Op een ander: betekent elders, op een andere plaats. Soms hoor je ook: hij/zij gaat op een ander, wat overspel betekent.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

04-10-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Helemaal vergeten lijkt het Ourthe-Néblonpad, waarvan in 1998 een handige gids annex kaart verscheen. Zelfs nonkel Google biedt nauwelijks soelaas: 1 vermelding is echt niet denderend. De bewegwijzering van deze rondwandeling was ongetwijfeld een van de schattigste ooit, met een konijn met grappige oren dat de stapper de weg moest wijzen: zie foto's . Vandaag is een groot deel van de wegwijzers verdwenen, wat het onmogelijk maakt om zonder gids te stappen: ons kaartje zal zeker helpen.
Het is een makkelijk te beschrijven tekst: eerst loop je een tijdje langs de Ourthe, maar dan gaat het resoluut de hoogte in, richting Oneux en Houyemont. Dan volgt een mooi dalend bostraject dat je opnieuw in de vallei van de Ourthe brengt: je hebt er dan 13 km op zitten. De TWQ bedraagt 68 en dat verklaart grotendeels onze score (17/20) al mogen de panorama's er ook zijn!

Uitzicht op Comblain-au-Pont met de Tour Saint-Martin.

Wij kwamen van links - mooie cumulusbewolking.

Het weer.
Erg aangename temperatuur (16°) en licht bewolkt: ideaal stapweer.

De stafkaarten.
De wandeling lag al een tijdje op het schap (corona, weet je wel) en dat verklaart het gebruik van kaarten op 1:10.000: 49/2S Comblain-au-Pont (2001) en Xhoris 49/6N (2000). Die zijn nog best bruikbaar; recentere versies op 1:25.000 zijn 49/1-2 Esneux en 49/5-6 Hamoir, beide met 2020 als publicatiedatum.

Hoe we er geraakten.
Er zijn nogal wat reizigers die één overstap al te veel vinden - en zelf vind ik een overstapvrije verbinding prettig - maar als we zoals vandaag toch 2 keer moeten overstappen, draaien we daar nauwelijks onze hand voor om. En dat de IC's naar Luxemburg en de L-treinen naar Marloie nu om het uur rijden, maakt het allemaal nog een stuk aantrekkelijker. Overstappen dus in Brussel-Zuid en Liège-Guillemins, al gunnen we onszelf een fantasietje voor de terugreis.

Een beetje geschiedenis.
Comblain-la-Tour heeft een spoorweggeschiedenis die teruggaat tot 1866 en die een extra stimulans krijgt met de elektrificatie van lijn 43 in 1993. Desondanks en spijtig genoeg heeft spoorlijn 43 Angleur - Rivage - Marloie regelmatig gefigureerd op de lijst van potentiële afschaffingen, al is het de laatste tijd op dat vlak wat minder woelig geworden. Verwar Comblain-la-Tour trouwens niet met Comblain-au-Pont, dat destijds wegbespaard werd omdat het te dicht bij Rivage lag. Dat Comblain-au-Pont als overstappunt kan dienen tussen een aantal buslijnen (waaronder de 142 naar Trois-Ponts) en de spoorweg werd daarbij spijtig genoeg over het hoofd gezien.
Tussen 1909 en 1948 lag er ook een tramterminus aan het station van Comblain-la-Tour. Het was een erg kronkelige tramlijn die Melreux verbond met Comblain-la-Tour, via o.m. Manhay en Werbomont. Het moet ook een van de weinige afgeschafte tramlijnen zijn waarvoor geen vervangende busdienst ingezet werd: je kunt de verbinding Aywaille - Comblain-Fairon nauwelijks als dusdanig beschouwen. Erg overzichtelijk is deze webplek. Tegen het einde van onze tocht aan stapten we in de buurt van de vroegere trambedding, maar dat is ook alles wat er van te zeggen valt. De NMVB-stelplaats van Comblain-la-Tour komt overigens nauwelijks aan bod op het wereldwijde web…
Tegenwoordig wordt Comblain-la-Tour bediend door 3 buslijnen van de TEC-Liège-Verviers. (De tramlijn behoorde destijds tot Namur-Luxembourg, ook al lag de stelplaats van Comblain-la-Tour in de provincie Liège.) Die drie buslijnen stellen weinig voor: de 92 rijdt alleen op donderdag en je vindt er niet eens een deftig busboekje voor terug, de 97 is evenmin meer dan een schooldienst en lijn 165 Aywaille - Hamoir heeft buiten de schooldiensten nauwelijks andere ritten die Comblain-la-Tour bedienen.
De bereikbaarheid van het dorp staat of valt dus met de treindienst die geëvolueerd is van een twee-uurdienst (met locs van reeks 55 en M2-rijtuigen) naar een uurdienst (met enkele toegevoegde P-diensten) die na de elektrificatie met klassieke motorstellen gereden werd. Tegenwoordig blijven er nog enkele treinen met dit materieel rijden, maar zoals op zo vele plaatsten is het hier ook al Desiro wat de klok slaat.

De verbinding.

En wat we beleefden.
In Halle is het al duidelijk dat deze 30ste september een uitgelezen dag lijkt te zijn om er met grote en minder grote schoolgroepen op uit te trekken. Een groep van een 40-tal tweedejaars lagere school zal ook onze trein moeten nemen, die gelukkig bestaat uit 2 vierledige stellen. Een andere meevaller is dat de begeleiders alert genoeg zijn om de aankondiging op het scherm en de gesproken aankondiging ter harte te nemen: ze schuiven met het hele zootje richting achteraan de trein en dat is voor ons meteen het teken om vooraan in te stappen. IC 3408 rijdt trouwens met vertraging, omdat lege stellen voorrang krijgen; o.a het stel van P 7445 Visé - Braine-le-Comte moet blijkbaar dringend terug naar Vorst-Rijtuigen. Het resultaat is 8 minuten bij vertrek, groeiend tot 9.
In Brussel-Zuid lijken de volksverhuizingen zich trouwens door te zetten: onze IC 508 moet een groep van niet minder dan 220 leerlingen meenemen, wat neerkomt in reservaties in het 5de, 6de en 7de rijtuig. Ook veel andere treinen dragen de reserveringsbriefjes nieuwe stijl. Ik denk even dat dit drie benedendekken M7 zijn, maar als onze trein aankomt, blijkt die volledig uit I11 te bestaan. De eersteklasrijtuigen bevinden zich in het 2de en 4de rijtuig - niet dat dit omgeroepen wordt… Voor iedereen in de smalle deuren van de I11'en is ingestapt, hebben we 8 minuten vertraging. Blijkbaar is de bezetting van die aard dat de treinchef het nodig vindt om om te roepen dat er nog zitplaatsen tweede klasse zijn in de eerste drie rijtuigen, ons A-rijtuig dus inbegrepen. Als we controle krijgen vragen we of het rijtuig gedeclasseerd is, maar de tbg weet nergens van: hij is niet de treinchef. Het maakt ook allemaal niet zo veel uit, want op enkele individu's na lijkt de verhuislust beperkt. Wij rekenen op een aansluiting van de IC naar Luxemburg - acht minuten, met de melding dat de aansluiting niet verzekerd zal worden als de vertraging meer dan 5 minuten bedraagt. Voorbij Brussel-Noord (+7) wordt de vertraging afgebouwd: Leuven +4, Liège-Guillemins +2. De IC naar Luxemburg halen wordt dus een makkelijke opdracht. Vergeet Luxemburg trouwens maar: een ingestorte tunnel heeft ervoor gezorgd dat deze treinen minstens tot december tot Clervaux beperkt zijn. Door de dwaasheden van de NMBS hebben we een seniorenbiljet voor Comblain-la-Tour moeten kopen en zitten we dus niet in een trein die daar stopt. De attente tbg waarschuwt ons dat we in Rivage over moeten stappen. (Van een seniorenbiljet een enkeltje maken zou één oplossing zijn, de alternatieve terugreis een tweede: dan hadden we gewoon een heenreis naar Rivage en een terugreis uit Comblain-la-Tour gekocht.) In onze afdeling zit een juffrouw (mijn vrouw zegt een vrouw, maar met het ouder worden is de grens van het juffrouw-zijn in mijn geval stelselmatig opgeschoven, niet zo bij mijn vrouw). Ze sukkelt met een niet treingerelateerd probleem: een afgekraakte hoge hak: de tbg weet ook geen raad…

Voor de terugreis voorspelt Belux 2 klassieke stellen, maar het zijn 2 desiro's die ons van Comblain-la-Tour naar Liège zullen brengen. Ook deze trein heeft minstens 2 groepen of groepjes mee, maar pas in Liège-Guillemins wordt het duidelijk hoeveel groepen er nog altijd op pad zijn. We besluiten dat een rustige rit met de IC naar Oostende verre van gegarandeerd is en dus besluiten we de klaarstaande IC naar Quiévrain te nemen: we komen dan wel 10 minuten later in Halle aan, maar die verbinding is overstapvrij. We hebben zelden zo een rustige rit meegemaakt, al zit er tussen Liège en Waremme een hoesterig krapuultje in onze buurt… Deze IC bestaat uit 4 breaks en dat is voldoende om de vrijdagavondspits op te vangen. Alleen tussen Brussel-Zuid en Halle lopen we 3 minuten vertraging op, mogelijk omdat P 8802 naar Quévy te lang aan het perron heeft gestaan in Halle.

De treinlectuur.
Fikry EL AZZOUZI, De beloning. Een wel bijzondere kijk op de "man met het hoedje".
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.

Met al die tips voor energiebesparingen kunnen we 2022-2023 zonder aarzelen bestempelen als het Jaar van de Vrek…

Uitgedrukt…
Het een is niet goed en het ander deugt niet. Gezegd wanneer er eigenlijk geen bevredigende oplossing is voor een probleem.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

30-09-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
Er is iets eigenaardigs aan de hand met de Via Brugensis, een Compostelaroute die begint in Sluis en door België loopt tot in de buurt van Antoing: ze wordt niet eens meer vermeld op de website van het Vlaams Genootschap van Santiago de Compostela, en tegelijk lees ik in de krant dat de bewegwijzering in Brugge hersteld is in 2021, aan de hand van de min of meer bekende koperen schelpen. Nu weten we maar al te goed dat compostelaroutes nooit eenduidig bewegwijzerd zijn, als ze dat al zijn tout court: neem nu het traject dat we vandaag volgen van Sluis naar Brugge. Ze hebben het zich wel erg gemakkelijk gemaakt: we worden verondersteld de wit-rode bewegwijzering te volgen van GR5A (behalve in Brugge), maar ondertussen is die GR5A aangepast, o.m. in de buurt van Damme en is er een nieuwe GR (de Uilenspiegelroute) bijgekomen. Wij hebben zo trouw als mogelijk het traject uit de topogids (verschenen in 2010) gevolgd en dat kun je terugvinden op dit kaartje.
We stapten dus van Sluis naar Brugge, goed voor een stevige 24 km, weliswaar zonder noemenswaardige stijging. De TWQ bedraagt 37%, wat grotendeels op rekening van het jaagpad van de Damse Vaart geschreven kan worden. Waar daar van afgeweken wordt (gelukkig, want de verveling loert anders!), kom je onvermijdelijk op beton terecht, al blijven er toch nog enkele mooie paadjes over zoals de foto's wel illustreren, voornamelijk in Oostkerke en over enige afstand tussen Damme en Brugge. Op het kaartje wordt de Damse Vaart overgestoken met het zelf te bedienen voetveer met de toepasselijke naam Kobus, maar dat bleek de teleurstelling van de dag: Kobus was als gevolg van de droogte buiten dienst, omdat hij door de lage waterstand tegen de bodem zou slepen. Heeft het hier in september dan nog niet geregend? Gelukkig konden we gewoon aan de rechterzijde blijven, al was het aan de overzijde vermoedelijk aangenamer stappen.

De Zwarte Sluysse - links lag de Damse Vaart.

In Hoeke vonden we deze wegwijzer. We hebben nog wat kilometers voor de boeg.

Het weer.
Geleidelijk meer en meer cirrus, maar best aangenaam.

De stafkaarten.
05/5-6 Knokke-Heist (2017), waarop ook Sluis terug te vinden is - 13/1-2 Brugge (2019).

Hoe we er geraakten.
Het was eigenlijk een van onze gemakkelijkere verplaatsingen dit jaar: naar Brugge en daar overstappen op bus 42 van Brugge naar Breskens. De biljetten van De Lijn zijn geldig tot Sluis, dat is dus meegenomen. De terugreis is zo mogelijk nog eenvoudiger: 2 treinen volstaan om ons terug naar Halle te brengen.

Een beetje geschiedenis.
Traditioneel richt ik mijn aandacht op het vertrekpunt van de terugreis en vandaag is dat dus het station van Brugge. Ik vond deze interessante site die een goed overzicht heeft van de geschiedenis van dit station. Veel kan ik daar niet aan toevoegen.

Maar ik wil me toch ook niet helemaal onbetuigd laten: ik heb het spoorboekje van 1922 - een eeuw geleden, juist - ter hand genomen en even onderzocht met welke stations en haltes Brugge toen rechtstreeks verbonden was.
De binnenlandse lijst is op zich al indrukwekkend: lijn 66 telt op dat moment nog 18 stations of haltes, Brugge en Kortrijk inbegrepen. Via lijn 64 is er een rechtstreekse verbinding met Ieper, via lijn 63 een via Kortemark met Boezinge. Uiteraard is er ook nog lijn 58 naar Gent-Zuid. De haltes tussen Brugge en Oostende zijn nog in volle bloei en de verbindingen met Knokke (via Zeebrugge met toen ook al Zeebrugge-Centrum en Zeebrugge) vormen een resem rechtstreekse verbindingen. Verder is er uiteraard de lijn naar Gent: alleen Halewijn is hier ondertussen gesneuveld.
Voeg daar nog een lange reeks buitenlandse stations aan toe. De volgende spreken het meest tot de verbeelding: Sterpenich (!) bij de Belgisch-Luxemburgse grens, Luxemburg, Thionville, Metz, Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Basel, Luzern, Lugano, Chiasso, Como, Milaan, London (via Oostende per boot), Paris-Nord, Berlijn, Warschau, Riga, Herbesthal (!), Aachen, Mönchengladbach, Düsseldorf, Keulen, München, Wenen, Boedapest, Boekarest, Constantinopel. Stations als Sterpenich en Herbesthal zijn grenspunten en douaneposten; anders zouden de internationale treinen hier niet stoppen.

Voor iemand in juichen (of net in huilen) uitbarst: stel je niet te veel voor bij deze lange reeks: internationale treinen reden niet dagelijks en in binnenverkeer waren verbindingen met bijvoorbeeld Ieper erg beperkt. Vergeet ook niet dat lijn 50A pas later werd aangelegd en dat het nog langer wachten was op de NZV, wat de mogelijkheden sowieso beperkte, o.a. voor de verbindingen met Liège, die via Dendermonde, Mechelen en Leuven liepen.

Voor de volledigheid nog even vermelden dat er ook nog tramlijnen waren naar Aardenburg, Assebroek, Knokke, Sluis, Leke, Zwevezele en Ursel.

De kaalslag van de jaren 1950 en IC-IR verminderden het aantal verbindingen sterk, maar door de neiging van de voorbije decennia om langere verbindingen in te voeren, is het aantal rechtstreekse verbindingen toch opnieuw op peil geraakt. Ik denk dan aan de Luchthaven, al dan niet via Oudenaarde en Zottegem, aan de verbinding met Eupen, aan de S-trein naar Mechelen en aan de IC-verbinding met Genk via Landen. De reiziger beschikt tegenwoordig ongetwijfeld over een ruimer aanbod, maar tegelijk zijn vooral de regionale verbindingen de dupe geworden van rationaliseringen, zoals dat lijkt te moeten heten.

De verbinding.

En wat we beleefden.
Onverwacht is de 18 jaar oude auto de avond voordien uitgevallen en dus moeten we de rit naar Halle per bus maken. Dat levert een ongewone reis op: normaal zouden we de IC naar Sint-Niklaas van 8:03 hebben genomen, met overstap in Brussel-Zuid op de IC naar Knokke (8:29), maar de bus komt al aan om 7:32 en dan nog eens 6 minuten te vroeg, zodat we de P-trein 7572 kunnen nemen. Die staat eigenlijk verwarrend aangeduid in Halle, als S8 Brussel-Schuman - Ottignies. De trein bedient inderdaad wel Schuman, maar dan wel via de NZV. Met twee S-treinen die wel over lijn 26 rijden is dat toch niet echt risicoloos. In Brussel-Zuid nemen we IC 1529 naar Blankenberge, wat ons uitzicht geeft op 55 minuten overstap in Brugge! Deze IC zou normaal gezien bestaan uit 10 rijtuigen (twee maal vijf), maar vandaag maakt een ander rijtuigenstel de dienst uit. In Brussel wordt daar zedig over gezwegen, maar in Brugge krijgen we excuses omdat de trein uit 9 rijtuigen bestond i.p.v. 10. Niet dat het veel uitmaakt. Wel verdacht is die jongeman van een jaar of 15 die een treinritje eerste klas maakt tot Brugge. Misschien ben ik te wantrouwig en bekijk ik te veel fictie, maar brossen is nog het meest onschuldige wat bij me opkomt. Controle blijft uit.

Deze bus van lijn 42 is een van de weinige die niet door Connexxion gereden wordt. In Haltelink lees ik dat er niet veel zitplaatsen vrij zullen zijn en dat lijkt ook te kloppen. Aan het station zelf stappen al een 15-tal reizigers in en dat houdt niet op voor we Brugge uit zijn. Allemaal sukkels die de hoge levensduurte in België ontvluchten om in Sluis de goedkope Jumbo aan de halte Sint-Annastraat te plunderen. De bus is na deze halte inderdaad zo goed als leeg, maar wij rijden nog één halte verder (Ridderstraat) om van daar naar de Groote Markt en het Belfort (het beginpunt van deze Via) te stappen.

De terugreis met de goed bezette IC 2817 (Knokke - Brussels-Airport) lijkt even problematisch te worden, want er is een seinstoring gesignaleerd tussen Brugge en Gent. We naderen inderdaad opvallend traag Aalter, maar daarna lijken de problemen opgelost. Gelukkig stappen er in Aalter en Gent reizigers uit, want veel meer klanten kan dit treintje met 2 breaks niet aan. Zelfs eerste klas zit voor 90% vol en deze keer komt er wel controle - niemand lijkt verkeerd te zitten. In Brussel-Zuid hebben we een overstap van 5 minuten op S 3689 naar Braine-le-Comte; door de lichte vertraging van de IC blijven daar maar 3 minuten meer van over, maar dat volstaat. Al voor Vorst-Zuid komt een drietal lustige krapuultjes in eerste klas zitten; verder dan Ruisbroek moeten ze niet mee. Volgens mijn vrouw hebben ze de tbg in het oog gehouden en proberen ze zover mogelijk van hem weg te blijven. Hij vooraan, zij dus aan het andere uiterste van de Desiro. De controle vlak voor Halle zal dus te laat komen. Het is weer lang wachten op een aansluitende bus, maar thuis staat de auto paraat, dankzij de goede zorgen van Garage Vandergucht.

De treinlectuur.
Elizabeth George, The punishment she deserves.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.

NVA vindt de sluiting van Doel 3 de fout van de eeuw. Ze laten het confederalisme dus varen…

Uitgedrukt…
Een uitdrukking die zeker niet algemeen is: aske wiltj. Letterlijk: als je wil. Dit wordt gezegd als bezoekers vertrekken en betekent zoveel als: altijd welkom. (Tegelijk wordt het initiatief een beetje leep bij de bezoekers gelegd…) In het Vlaams woordenboek is deze uitdrukking in deze betekenis niet opgenomen, wel in de betekenis van alstublieft.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

22-09-2022 om 00:00 geschreven door overweg13  

De wandeling.
We stappen vandaag net geen 11km langs GR14, Sentiers de l'Ardenne De L'Eifel aux Ardennes françaises, dat met een 276 km lang snoer Monschau met Sedan verbindt. Wij knippen er een stukje uit tussen Dochamps en La Roche, strategische keuze met het oog op beschikbaar OV voor deze en de eventuele volgende tocht. De TWQ bedraagt 66% en dat verbaast niet: een kleine helft loopt over onverharde boswegen en daar komen nog enkele andere trage wegen bovenop. Het is een klassetocht, met veel bos, rustige dorpen als Dochamps en Cielle en een aantal prachtige vergezichten, al voorspellen de vele bruine vlakken tegen de rotswanden dat het dit jaar geen kleurige herfst wordt, bij gebrek aan groene blaadjes. Wij quoteerden 17.5/20.
Wel even opletten tegen het einde aan: als je de steile klim na de trambrug over de Ourthe achter de rug hebt, moet je strak naar rechts: de bewegwijzering laat hier in de kapvlakte een steekje vallen, maar het kaartje zorgt voor duidelijkheid.
Voor wie zich ongerust maakt over de jacht in Wallonië: de schoftenschutsels staan weer allemaal klaar, goed op tijd, om op oktober met de slacht te kunnen beginnen…

Het begint met een tamelijk sterk stijgende weg (Pazai de Bénasse) in Dochamps.


Vanaf de vroegere trambrug: de Ourthe.

Meer foto's hier.

Het weer.
Licht bewolkt, al nam de bewolking geleidelijk wel wat toe. Warm: 27 à 28°, en dat is eigenlijk al te veel.

De stafkaarten.
55/6N Dochamps (2004) - 55/6S Samrée (2004) - 60/2N La Roche-en-Ardenne (2006). Op 1:25.000 geeft dat 55/5-6 Rendeux (2017) en 60/1-2 (La Roche-en-Ardenne (2020).

Hoe we er geraakten.
Toen we de vorige keer stopten in Dochamps was dat met de duidelijke bedoeling om gebruik te maken van de schaarse busritten op lijn 11 Melreux - Manhay, die bovendien niet op de meest geschikte momenten reed. Maar je moet nu eenmaal roeien met de riemen die je hebt, ook als je de bussen van de TEC neemt. Bedoeling was uit Melreux te vertrekken, maar de uurdienst op de nieuwe expresslijn E69 (Liège - Arlon) creëerde plots bijkomende mogelijkheden via Manhay. Onze heenreis verloopt dan ook via Liège-Guillemins met overstap op bus E69 die ons naar Manhay brengt, waar we de namiddagbus van lijn 11 kunnen nemen.
Voor de terugreis bestaan 3 mogelijkheden: met de 13 en de 11/2 naar Marloie, met de 15 rechtstreeks naar Marloie en zelfs met de 55 via Manhay, opnieuw dankzij de E69. De snelste manier is zonder twijfel de 15 naar Marloie, ook al omdat dit de best haalbare lijkt na onze tocht.

Een beetje geschiedenis.
Eigenlijk kreeg La Roche al vrij vroeg zijn tramverbinding, met name met Melreux-Hotton, waar aansluiting mogelijk was op de spoorlijn Marloie - Liège en op de tramlijn Melreux - Manhay - Comblain-au-Pont. Toch stokte de verdere uitbouw van het tramnet, mogelijk als gevolg van het sterk geaccidenteerde landschap rond La Roche: tramlijnen naar Baconfoy en naar Mont - Houffalize - Gouvy bleven op de tekentafels liggen en ook de aansluiting met een lijn Houffalize - Manhay (met aansluiting in Mont) kwam er nooit. We konden vandaag wel even de vroegere nu onherkenbare bedding van de tram volgen en gebruik maken van de vroegere trambrug om de Ourthe over te steken. Deze bedding volgde een meander van de Ourthe om uiteindelijk bij de stelplaats van La Roche te belanden; de gebouwen van deze stelplaats bestaan nog altijd, maar dat de bussen hier hun terminus hadden is al lang verleden tijd.
Overigens betekent dit niet dat La Roche op een uitgebreid busaanbod kon rekenen. Toen de tramlijn in 1958 dichtging, bleven de bestaande 5 ritten (op zondag 6) behouden, zonder enige uitbreiding. Wel had men ondertussen het toeristische belang van het stadje La Roche ingezien en dat resulteerde in de jaren 1960 in de invoering van zogenaamde toeristische rondritten, o.a. naar Han-sur-Lesse en Nadrin (Hérou) die enkele keren per zomermaand uitreden. Voor de rest bestond het busnet uit schaarse busdiensten, o.a. naar Ortho en Baconfoy (lijn 49), naar Marloie en Houffalize (lijn 15), naar Melreux (lijn 11), naar Liège (lijn 10) en 2 particuliere buslijnen: één naar Laneuville en één naar Manhay en Chêne-al-Pierre.
Tegenwoordig is er maar één buslijn die een min of meer bruikbare dienstregeling heeft: de lijn naar Melreux (ondertussen 13 geworden). Tegen het gezond verstand in is de rechtstreekse verbinding met Marloie (lijn 15) nooit echt volledig uitgebouwd. Het is eerder toevallig dat je van deze lijn gebruik kunt maken. De oostelijke tak van deze lijn (naar Houffalize) is evenmin echt bruikbaar. Voor de rest zijn er de bekende lapmiddelen: de proxibus (lijn 11b), schooldiensten als 13/2, 13/3, 135, 136 en 137, 55 en 59.
Het is eigenlijk onbegrijpelijk dat het toeristische aspect van het stadje nooit echt weerspiegeld is geweest in het busaanbod.

De verbinding.

De depots van de bussen: de eerste vermelding is de waarschijnlijke, de tweede degene die ik gevonden heb op een TEC-forum. Als iemand uitsluitsel kan geven: GRAAG!

En wat we beleefden.
In S 1558 zijn een kleine 200 zitplaatsen in tweede klas beschikbaar; toch komt een zwarte in eerste zitten. Aan zijn outfit te zien is hij geen werknemer van NMBS of Infrabel; we zullen hem later trouwens richting Thalys naar Parijs zien evolueren.
Zoals al een hele tijd rijden de ICE's verre van allemaal en de reizigers van ICE 15 worden plichtmatig verwezen naar "onze" IC 409, mét verwijzing naar bussen in Liège-Guillemins (of was het Verviers). Dat verklaart de grote belangstelling voor deze IC, want meestal is die eerder rustig. Ook nu blijken bij controle een vijftal reizigers verkeerd te zitten - op het benedendek, ongetwijfeld zitten ook boven grijsreizigers. Er wordt opvallend veel Duits gesproken in onze omgeving - het is een eigenschap van de Duitsers om er zelfs bij een aanwezig debacle te blijven in geloven. Maar de trein rijdt net als de vorige wel stipt.

De bus van lijn E69 staat al paraat aan de overzijde van zijn vertrekhalte. Problemen met de ontwaarder en telaatkomers zorgen wel voor 3 minuten vertraging. Aan de eerste halte buiten Liège is die al opgelopen tot 8 minuten: de bus bedient eerst halten die passen in het concept van de combimobiliteit: om tamelijk nutteloze halten te bedienen mag hij wel de autoweg verlaten, voor de bediening van gemeenten mag dat niet meer, tenslotte staat die E in E69 voor express. Bij de halte Manhay Carrefour is de vertraging alweer geslonken tot 3 minuten.
Aansluitingen zijn bij de TEC een schaars goed en dat is ook nu het geval. De voorziene aankomst van de E69 is 12:52 (of 13:52) maar de enige bus van lijn 11 vertrekt om 13:50, vermoedelijk omdat dat al vele jaren zo is, want er is geen enkele reden om de bus niet te laten aansluiten: bij aankomst in Melreux is hij sowieso te laat voor de trein naar Liège en veel te vroeg voor die naar Marloie. Dus wordt het 58 minuten wachten; gelukkig is er wat horeca in Manhay. Zoals enigszins verwacht zijn we tot Dochamps de enige reizigers. De chauffeur rijdt de halte Dochamps École voorbij, maar gelukkig herken ik een en ander van toen we in Dochamps aankwamen met dezelfde GR14 van vandaag. Hij put zich uit in excuses: hij heeft de lijn al te lang niet meer gereden…

Eigenlijk kwam die bus van lijn 11 ons goed uit: zo konden we de schoolbussen vermijden en mee rijden met lijn 15 die ons in een goed half uur naar Marloie brengt. De bus vertrekt met 8 minuten vertraging en daar gaat geen minuut meer af, ondanks een snelle rit. De bus heeft dan ook ongeveer een kwartier minder rijtijd dan in de jaren 1960. De TECLuxembourg heeft enkele tientallen jaren geleden de rittijden onwezenlijk kort gemaakt, met alle gevolgen vandien. Deze bus pikt wel nog reizigers op, voornamelijk in La Roche zelf.

Wat we van IC 2140 moeten denken, is ons niet meteen duidelijk als in Marloie omgeroepen wordt dat dit de eerste trein naar Namur en Brussel is. Controle (met de oude, handige app) leert dat de vorige IC in Libramont gestrand is. Toch lijkt dit niet veel invloed te hebben op de bezetting van onze trein, die trouwens met 8 minuten vertraging vertrekt, na een verlengde stilstand in Rochefort-Jemelle. De snelheid waarmee deze vertraging wordt ingelopen, is verrassend: vanaf Namur rijden we stipt. I11-rijtuig 11821 heeft nu binnen ook schermen, al staat er alleen een bekende B op.
Het laatste ritje over lijn 26 is wat het altijd is: een iets te krappe dienstregeling in een iets te warme duikbril.

De treinlectuur.
Elizabeth George, The punishment she deserves.Nu de vrt de Lynley Mysteries niet meer heruitzendt (te weinig zwarten, Indiërs, homo's en lesbiennes of gemengde koppels om aan de woke-instructies te voldoen), blijven de boeken een toevluchtsoord voor wie van een steengoede detective houdt.
A.F.Th. van der HEIJDEN, Kwaadschiks.

Zaterdag was het weer tijd voor de Lagelandenlijst (zoals ook de vrt zijn programma zou moeten spellen, in één woord dus) en ik hoorde dat het toch wel spijtig was dat er zo weinig vrouwelijke artiesten in voorkwamen. Die smerige mannen sturen natuurlijk alleen liedjes van mannen in en de vrouwen aan de haard hebben geen tijd om lijstjes in te sturen.
Ook in mijn blog komen trouwens weinig vrouwen aan bod… zij het dat mijn vrouw de dappere medestapster en -reizigster is die liefst van al op de achtergrond blijft.

Uitgedrukt…
Hij heeft water in zijn kelder. Gezegd van iemand van wie de broek eigenlijk te kort is.

Waar Abraham de mosterd haalde.
Voor het schrijven van deze bijdragen maak ik vaak gebruik van twee zeer waardevolle sites, één over de Belgische spoorlijnen en een over de bussen in Vlaanderen, Brussel en Wallonië. Het grootste probleem is dat van de informatisering: in de voorbije 20 jaar is het vrijwel onmogelijk geworden om nog aan papieren dienstregelingen te geraken en op het internet verdwijnen de oude dienstregelingen naarmate er nieuwe ingevoerd worden. Voor de trams maak ik nog al eens dankbaar gebruik van de Rail Atlas Vicinal van Stefan JUSTENS en Dick van der SPEK en van The Vicinal Story - Light Railways in Belgium 1885 - 1991 van W.J.K. DAVIES.

06-09-2022 om 00:00 geschreven door overweg13