Brits-Honduras (zie Belize 25-02-2010) is de vroegere naam van een Britse kolonie (van 1862 tot 1964) op de oostkust van Centraal-Amerika.

De kolonie is nu de onafhankelijke staat Belize.
Het gebied werd door Europeanen voor het eerst in de 17e eeuw gekoloniseerd.

Brits-Honduras werd in 1840 een Britse kolonie en was een kroonkolonie van het Verenigd Koninkrijk van 1862 tot 1964, wanneer het zelfregerend werd.
De naam Belize wordt sinds juni 1973 gebruikt, maar Belize werd pas volledig onafhankelijk in 1981.

Brits-Guiana was de naam van een Britse kolonie (1814 - 1966) op de noordkust van Zuid-Amerika.
Deze vormt van af 1966 de onafhankelijke republiek Guyana.

Het gebied werd vanaf 1600 bezocht door Nederlanders.
Aan de rivieren Pomeroon, Essequebo en Berbice werden kleine handelsposten gevestigd.
Hier vond voornamelijk ruilhandel plaats met de indianen en men begon op kleine schaal met plantagebouw.

De koloniën Essequebo en Berbice lagen in het octrooigebied van de West-Indische Compagnie (WIC).
De WIC gaf de stichter van de kolonie Berbice, Abraham van Peere, toestemming om deze kolonie te besturen.
Essequebo werd rechtstreeks bestuurd door de WIC Kamer Zeeland.

Nadat de naburige kolonie Suriname na de Tweede Nederlands-Engelse Oorlog met de Engelsen werd geruild voor Nieuw-Nederland ontstond er een uitgestrekte strook Nederlandse koloniën op de Guiana's, genaamd Nederlands Guyana. Berbice en Essequebo bleven, vergeleken met Suriname, kleine plantage-koloniën.
Geteisterd door kaapvaarders, slaventekorten en beperkende WIC-regels konden deze koloniën niet uit de schaduw van zusterkolonie Suriname stappen.
De rivier Demerary, vallende onder de kolonie Essequebo, werd in 1745 opengesteld voor exploitatie.

In de tweede helft van de 18e eeuw kwamen de koloniën Essequebo, Demerary en Berbice tot bloei.
Na de opheffing van de WIC in 1791 en de Sociëteit van Berbice in 1795 groeide de productie naar een recordhoogte.

Na de napoleontische oorlogen in 1814 werd de helft van het toenmalige Nederlands Guyana van Nederland afgenomen.
De Nederlandse planters in het gebied behielden hun oude rechten, en kregen toestemming om op alle Engelse en Nederlandse havens te varen.
De meesten bleven onder deze gunstige voorwaarden in de nieuwbakken Engelse koloniën wonen.

De drie koloniën (Essequibo, Demerara en Berbice) werden in 1831 verenigd tot één enkele kolonie.
Deze werd op 26 mei 1966 onafhankelijk.

Brits-Amerika is een verwijzing naar het koloniale gebied van het Koninkrijk Engeland en later het Britse Rijk in continentaal Noord-Amerika tijdens de 17e en 18e eeuw.

Officieel heetten de Britse kolonies in Noord-Amerika, Brits-Amerika en Brits West-Indië tot in 1783, waarna de Britten de soevereiniteit van de Verenigde Staten van Amerika erkenden.
Daarna werd Brits Noord-Amerika gebruikt om het Brits territorium in continentaal Noord-Amerika te omschrijven.

De term "Brits Noord-Amerika" werd voor het eerst informeel gehanteerd in 1783, maar het was vrij ongewoon voor het Rapport betreffende de Aangelegenheden van Brits Noord-Amerika (1839) (ook wel Durham Report).

Brits-Amerika kreeg een steeds toenemende invloed op nieuwe en grotere gebieden na de Vrede van Parijs (1763).
Dit verdrag bracht een einde aan de Britse betrokkenheid in de Zevenjarige Oorlog.

Aan het begin van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog in 1775 beschikte het Britse Rijk over twintig kolonies ten noorden en ten oosten van Nieuw-Spanje.
Oost-Florida en West-Florida werden overgedragen aan Spanje tijdens de Vrede van Parijs (1783).
Dit bracht een einde aan de Amerikaanse Revolutie.

Vervolgens werden deze zelfde gebieden in 1819 door Spanje overgedragen aan de Verenigde Staten.
Met uitzondering van Brits West-Indië werden alle overige kolonies van Brits Noord-Amerika verenigd van 1867 tot 1873 ter vorming van het Dominion van Canada.
Het Dominion van Newfoundland voegde zich bij Canada in 1949.

Leyland Motors was een Britse auto-, vrachtwagen- en busconstructeur.

In 1896 richtten de families Sumner en Spurrier Lancashire Steam Motor Company op in Leyland (VK).
In 1907 nam dat bedrijf Coulthards of Preston over.
De combinatie werd daarna omgedoopt tot Leyland Motors.

Leyland Motors werd drie generaties lang geleid door de Spurriers totdat Sir Henry Spurrier rond 1960 stierf aan een hersentumor.
Onder de Spurriers kende het bedrijf een uitstekende relatie met de vakbonden en werd er nooit meer dan 1 dag productie verloren door stakingen.

In 1968 fuseerde het bedrijf met British Motor Holdings tot British Leyland Motor Corporation.
In 1975 werd dat bedrijf genationaliseerd en British Leyland genaamd, of kortweg BL.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog groeide Leyland Motors snel. Er werden zo'n 6000 voertuigen geproduceerd voor het leger. Na de oorlog werd een hele reeks bedrijfsvoertuigen ontwikkeld die wereldwijd geëxporteerd werden.

Net als de meeste andere constructeurs was Leyland Motors ook betrokken bij de bouw van materieel dat werd ingezet voor de oorlogvoering in de Tweede Wereldoorlog.
Het bedrijf bouwde vanaf 1943 Cromwell tanks.

Na deze oorlog bleef Leyland Centurion tanks bouwen.
Tevens vonden toen vele overnames plaats. Een overzicht :

• 1951: Albion Motors
• 1955: Scamell Lorries
• 1960: Standard Triumph; hiermee werd de eerste stap gezet in de personenautomarkt.
• 1962: Associated Commercial Vehicles (ACV), waarin verenigd waren:
  • Thornycroft
  • Park Royal Vehicles
  • Charles H. Roe
  • AEC
• Bristol Commercial Vehicles
• Eastern Coach Works

In 1968 fuseerde Leyland Motors met British Motor Holdings. Dat bedrijf omvatte onder meer Daimler, Austin en Morris Commercial.
De gecombineerde bedrijven opereerden verder als British Leyland Motor Corporation.
De combinatie verenigde de bekendste Britse constructeurs van vrachtwagens en bussen.
Daar waren bedrijfsonderdelen inbegrepen die bouwmateriaal, koelkasten en metaal produceerden.
Bij de nieuwe onderneming werkten circa 200.000 mensen.
Zij bezette de tweede plaats op de ranglijst van Europese automobielfabrikanten.
In totaal telde de groep bijna 100 verschillende bedrijven en iets minder dan 40 productielocaties.

De groep was zo groot dat het moeilijk was om ze goed te leiden.
Er was ook concurrentie tussen de verschillende onderdelen van de groep, die voordien concurrenten waren, omdat ze hetzelfde product maakten.
Ook nog vanwege problemen met de vakbonden brachten al deze zaken het bedrijf aan de financiële afgrond.

In december 1974 ging de groep failliet waarna ze in 1975 genationaliseerd werd door de Britse overheid.
De naam werd veranderd in British Leyland en de groep werd opgesplitst in 4 divisies.
British Leylands vrachtwagen- en busdivisies werden ondergebracht in Leyland Truck & Bus.
In 1981 werd Leyland Truck & Bus opgesplitst in Leyland Trucks en Leyland Bus.

De naam British Leyland verdween later in 1982.

Leyland Bus werd verkocht aan haar management en in 1988 opgekocht door Volvo Bus.
Deze discontinueerde een groot gedeelte van het programma van Leyland Bus.

Leyland Trucks werd ondergebracht bij Rover Group en fuseerde in 1987 met het Nederlandse DAF.
De vrachtwagens werden in het Verenigd Koninkrijk en Ierland als Leyland DAF verkocht en daarbuiten als DAF.
Na het faillissement van DAF in 1993 werd het onderdeel aan het management verkocht en terug Leyland Trucks genoemd.
De bestelwagendivisie werd LDV.
In 1998 werd Leyland Trucks overgenomen door het de Amerikaanse vrachtwagenbouwer Paccar.
Momenteel worden in de Engelse fabriek zo'n 14.000 vrachtwagens per jaar gebouwd waarvan een derde in de EU wordt verkocht.

Leyland Motors had ook een afdeling in Australië, Leyland Australia.
Daar werd de Morris Marina gebouwd met het Leyland-embleem, de P76 en de Austin Mini.

MG Rover Group, de directe erfgenaam van British Leyland, ging failliet in 2005.

• Een bekend Leyland-product was de Atlantean dubbeldeksbus, die tussen 1956 en 1986 gebouwd werd.
• Andere bestsellers over de gehele wereld waren de Royal Tiger-, Tiger Cub-, Leopard- en Worldmaster-bussen met underfloor motor uit de jaren vijftig en zestig.
• In het Nederlandse openbaar vervoer reden grote aantallen Leyland-bussen van de vroege jaren vijftig tot in de jaren tachtig. Het ging hierbij zowel om autobussen op Leyland-chassis als om zelfdragende carrosserieën met Leyland-componenten. Voorbeelden daarvan zijn de Leyland-Verheul (Royal) Holland Coach, de Leyland-Werkspoor bolramer-streekbus en de standaard streekbussen Leyland-Verheul LVB668 en Leyland-Den Oudsten LOB. Grote Leyland-gebruikers waren de toenmalige dochterondernemingen van de NS, waaronder NACO, NBM, NZHVM en VAD, evenals toonaangevende particuliere vervoerders als GTW, Maarse en Kroon en NAO.

Lijst van automerken die deel uitmaakten van British Leyland

Tijdlijn tot British Leyland

Tijdlijn na faillissement

De Britannic was een zusterschip van de reusachtige Britse lijnschepen de Titanic en de Olympic van rederij White Star Line.
De Titanic was op het moment van zijn tewaterlating het grootste bewegende object dat door de mens was gebouwd.
De Britannic, die in 1914 van stapel liep, was nog iets langer en breder.

In de eerste jaren van de twintigste eeuw ontstond er grote druk op Britse lijndiensten op de Atlantische Oceaan om het personenvervoer van en naar Amerika te intensiveren.
Daarvoor waren drie redenen :

• toerisme: onder rijke Amerikanen bestond veel belangstelling voor een bezoek aan het oude Europa;
• emigratie: de dramatische verschillen tussen arm en rijk in het Verenigd Koninkrijk, dat op de top van zijn imperialistische macht stond, dwongen vele armen ertoe hun geluk elders te zoeken. Vooral Ieren zochten hun heil in Amerika. Tussen 1892 en 1910 maakten twaalf miljoen emigranten de overtocht;
• concurrentie: er ontbrandde een felle strijd om deze vervoermarkt tussen maatschappijen in het Verenigd Koninkrijk en op het vasteland van Europa: ook daar, met name in Duitsland, werden reuzenschepen in aanbouw genomen.

In het Verenigd Koninkrijk werden in die tijd de trans-Atlantische lijndiensten beheerst door twee maatschappijen : Cunard Line en de White Star Line.
Ze besloten beide de lucratieve markt veilig te stellen door de bouw van superschepen.

Cunard liet de Lusitania en de Mauretania bouwen (1907); later zou nog de Aquitania volgen.
De White Star Line gaf opdracht voor de Olympic (1910), gevolgd door de Titanic (1912), terwijl een derde schip, de Britannic, dat volgens speculaties aanvankelijk de Gigantic zou heten, in 1914 in de vaart werd genomen.

De toeristenklassen van deze lijnschepen zijn beroemd gebleven om hun luxe.
De derde klas daarentegen was bestemd voor de verpauperde emigranten, die echter in zoverre een elite vormden dat ze althans nog in staat waren geweest de overtocht te betalen : die kostte hen $ 32.
Deze derde klas was schamel in haar voorzieningen, maar was voor de exploitant toch de lucratiefste.

Toen de Titanic vergaan was, was het noodzakelijk de constructie van de Olympic en de Brittanic grondig te herzien.

Het ontwerp werd grondig gewijzigd: zo werden de schepen voorzien van een dubbele, waterdichte bekleding, en werden de bekende gescheiden compartimenten verbeterd.
Na deze wijziging kon het schip nog blijven drijven als er vijf compartimenten volliepen, in plaats van vier op de Titanic.
Ook kwam er een nieuwe scheepswet van kracht : álle schepen dienden genoeg reddingsboten aan boord te hebben voor alle opvarenden.
De Britannic en Olympic kregen daarom geheel nieuwe davits die 2 rijen sloepen konden dragen.
Op het achterdek zouden aanvankelijk ook reddingssloepen beschikbaar staan, maar deze had de Britannic niet, omdat het als hospitaalschip zelf al genoeg reddingsboten aan boord had.
Ook kregen de Olympic en de Britannic meer reddingsvlotten en reddingsvesten aan boord.
Verder kwamen er beter bereikbare noodwegen voor de 2e en 3e klas.

In februari 1914 werd de Britannic, met 48 158 brt nog iets groter dan de Titanic (46 328 brt), in de vaart genomen, enkele maanden voordat de Eerste Wereldoorlog uitbrak.
Toen dat gebeurde, werd het schip door de Britse marine en defensie gevorderd en ingezet als hospitaalschip.
Op 21 november 1916, op de zesde tocht van de Britannic naar de Middellandse Zee, kwam het in de Egeïsche Zee tot zinken.
Rond middernacht werd het schip getorpedeerd of liep het op een mijn, waardoor het snel water maakte.
Gelijk werd het commando gegeven om de passagiers naar de reddingssloepen te leiden.
Dit alles verliep vlekkeloos, maar een verkeerd te water gelaten sloep werd in stukken gehakt door de rechterschroef van het nog steeds varende schip. Hierdoor kwamen 30 mensen om.
Toen de achtersteven ongeveer 11 graden omhoog stond, kapseisde het schip en verdween het onder water.

Over de omstandigheden van deze snelle ondergang is veel gespeculeerd.
Mijnen waren er wel in de Middellandse Zee, dus één ervan kan de ramp hebben veroorzaakt.
Er is echter ook geopperd dat er een torpedo op het vaartuig is afgeschoten.
Weliswaar werden hospitaalschepen doorgaans ongemoeid gelaten (krachtens de Conventies van Genève), maar er is op gezinspeeld dat de Britannic wellicht door de Britten werd gebruikt om wapens en munitie te vervoeren. Dit is echter nooit bevestigd.
Tegenwoordig wordt er nog steeds onderzoek gedaan naar het wrak.

Toen de oorlog door de Duitsers was verloren, moesten zij een van hun grote lijnschepen, de Bismarck, ter compensatie afstaan aan White Star.
Het schip werd omgedoopt tot Majestic.
Ook Cunard was in de oorlog een schip kwijtgeraakt, de Lusitania.
Deze maatschappij verkreeg ter compensatie de Duitse Imperator, waarvan de naam werd veranderd in Berengaria.
In 1934 zijn de twee maatschappijen met elkaar gefuseerd.

Het wrak van de Brittanic werd in 1975 door Jacques Cousteau ontdekt.
Het schip ligt op haar zij, 121 meter onder de zeespiegel.
Sindsdien zijn er vele duikexpedities naar het wrak geweest waarbij talloze foto- en filmopnames zijn gemaakt.
Een expeditie in 2003 toonde aan dat waterdichte deuren in het wrak openstonden en dat er in de directe omgeving van het wrak restanten van mijnen te zien waren.
Hieruit werd geconcludeerd dat Brittanic waarschijnlijk vanwege een mijn is gezonken, en niet vanwege een torpedo.

De RMS Britannia uit 1840 was het eerste schip van de Cunard Line, één van de eerste trans-Atlantische rederijen.
Het schip maakte deel uit van een order van 4 schepen, de Britannia, de Acadia, de Caledonia en de Columbia.

Het schip kwam in 1844 voor 2 dagen vast te zitten in de haven van Boston, maar de bewoners hakten het ijs open zodat de Britannia toch door kon varen.
Het schip strandde in 1847 voor Cape Race, maar werd naar New York gebracht voor reparatie.

In januari 1848 werd het schip verkocht aan de Duitsland dat bezig was de Reichsflotte te stichten.
Na versteviging voor het te plaatsen geschut, kwam het schip op 19 maart 1849 in dienst in Geestemünde.
Vanwege neutraliteit voer het schip onder Britse vlag met een Britse bemanning en zonder bewapening.
De ombouw vond plaats in Oldenburg.
Deze bestond uit een schoenertuigage, aanpassing van het hek aan de eisen van een oorlogsschip en de verwijdering van een mast.
Het fregat werd onder de naam Barbarossa in dienst genomen.

Op 4 juni 1849 ondernam Karl Rudolf Brommy vanuit Bremerhaven een aanvalstocht in de Duitse Bocht waarbij hij afkoerste op Helgoland, dat in 1849 nog aan Groot-Brittannië behoorde.
In het zicht van Helgoland vond een vijandelijk contact plaats met het Deense korvet Valkyrien.
Brommy besloot in het licht van de buitenlandse politiek van de nieuwe Duitse staatsvorm het gevecht uit de weg te gaan en draaide terug naar de monding van de Elbe.
Dat was meteen het einde van de militaire inzet van de Barbarossa.

Op 31 december 1851 besloot de Bondsdag tot ontbinding van de vloot.
De Barbarossa werd samen met het zeilfregat Gefion op 16 februari 1852 aan de Preußische Marine verkocht tegen de belastingwaarde.

In 1851 werd nog een mast verwijderd.
In 1854 werd ze weer aan de Britten verkocht en omgebouwd tot troepentransportschip HMS Barbarossa om deel te nemen aan de Krimoorlog.
In 1873 werd ze weer teruggekocht, waarna de resterende masten werden verwijderd en het werd gebruikt al barakkenschip.
In 1879 werd het opgelegd in Kiel om de machine-uitrusting te verwijderen.
Op 28 juli 1880 werd het door een oefentorpedo van de SMS Ziethen tot zinken gebracht, waarna het in hetzelfde jaar werd gelicht en gesloopt in Kiel.

De Bristol Fighter is een Britse sportwagen, gemaakt door Bristol Cars in kleine aantallen van 2004 tot heden.

De vleugeldeuren en het chassis werden ontwikkeld door voormalig F1 ingenieur Max Boxtrom, die heeft nog gewerkt voor Brabham en Aston Martin.
Mede hierdoor heeft de wagen een weerstandscoëfficiënt van 0.28.

Alhoewel er reeds lang werd gewerkt aan het ontwerp, werd de eerste volledige wagen pas getoond aan de pers in mei 2003.

De auto wordt aangedreven door een V10 8liter motor(7996cc) gebasseerd op die van de Dodge Viper en de Dodge Ram SRT-10 pick up, maar aangepast door Bristol om 525pk te produceren bij 5600rpm.

De Bristol Fighter heeft een zestraps handgeschakelde versnellingsbak of een viertraps automatische transmissie.
De auto heeft achterwielaandrijving.

De Bristol Fighter gaat van 0→60mph(97km/h) in 4.0sec.
Topsnelheid 340km/h.
• Trivia : De max. lengte van de bestuurder bedraagt 2 meter.
• De verwarmingseenheid is op maat gemaakt en zo compact dat de auto acht centimeter smaller werd.
• Er zijn geen airbags of abs.

Het is een doosprofiel van staal en aluminium met verstevigde rolbeugels in de omlijsting van de voorruit.
Deuren en achterklep zijn van koolstofvezel, de rest van de carrosserie van aluminium.

De Fighter heeeft een ultralaag zwaartepunt en eeen verbazingwekkende torsiestijfheid.

Bij de Bristol Fighter S heeft men de motor opgedreven tot 628pk.

In 2006 werd de komst van de Fighter T aangekondigd, een turbo versie met een aangepaste Chrisler V10 en een vermogen van 1.012pk bij 4500rpm.

De Fighter T heeft een nog lagere weerstandscoëfficiënt van slechts 0.27 (0.28 op het standaardmodel).

De Fighter T heeft een theoretische topsnelheid van 430km/h, maar deze wordt elektronisch beperkt tot 362km/h.

De eerste productie-auto's werden afgeleverd in september 2007.

• lengte : 4420mm
• breedte : 1795mm
• hoogte : 1345mm
• wielbasis : 2750mm
• leeggewicht : 1600kg (standaard 525pk versie)

• Fighter : €292.000 (basisprijs in GB)
• Fighter S : €435.200
• Fighter T : €518.000

• Speciaal ontwikkelde airco geïntegreerd in het verwarmings/ventilatiesysteem
• LPG-brandstoftanks volledig weggewerkt achter gestoffeerde panelen.

• Gewijzigd koetswerk (elk paneel werd hertekend).

De splitter in de koelluchtinlaat vooraan is speciaal ontworpen om bij hoge snelheden de luchtstroom te beperken.
Zo wordt er geen gebruik gemaakt van een sluitmechanisme aan de radiator voor het beperken van de luchttoevoer.

• Verborgen onder een driehoekige flap, op afstand bediende tankdoppen, rechts voor de
lpg-tanks links voor de benzine.

• Verwarmde, minder diepe, voorzetels
• Volledig met connolly leder beklede stuurkolom en dashboard in notenhout.

• Kevlar bumpers voor en achter
• Sensoren voor het achteruit rijden.

Op 10 november 1999 werd de Bristol Blenheim 3 voorgesteld.
De Blenheim onderging in de loop der jaren meerdere wijzigingen en ditmaal was de voorzijde van de auto aan de beurt.
Net als zijn voorgangers was ook deze auto verkrijgbaar in getunede versie naar wens van de klant.

• De zetels kregen een nieuw design voor een ongeëvenaard confort en veiligheid
• De passagiers achteraan hadden haast onbeperkte beenruimte en er waren een aantal verborgen opbergvakjes voorzien voor drankjes e.d.
• Nog duidelijker instrumentatie en verbeterde dashboardverlichting
• Vernieuwde middenconsole met een precieze selector voor de automatische transmissie.

Gebouwd van 1999 tot 2009.

De Bristol Blenheim 3 werd uitgerust met een nieuwe TS3 serie motor waardoor de toch al schitterende prestaties nog werden verhoogd.
• Een hogere compressieverhouding
• Een nieuw motor management systeem dat zorgt voor een efficient koppel/toerental verhouding en brandstofverbruik
• Preciezer sturen bij hoge snelheden.

Voor het eerst lage profielbanden als optie verkrijgbaar.

Verkrijgbaar in twee versies :
Performance Blenheim 3S (2001): prestatiegerichte uitvoering.
Economy Blenheim 3G (2002): motor met LPG-instalatie, zuinig voor de kilometervreters, dubbele lpg-tank (80liter/65 liter bruikbaar), er werd gezorgd voor een een goede gewichtverdeling bij gebruik van beide brandstoftanks

Bristol had reeds 30 jaar ervaring met LPG-instalaties (als optie).
De instalatie was dus zeer geavanceerd, computergestuurd met acht extra injectoren.
Het systeem schakelt naadloos over van benzine op gas

Prijs Blenheim 3S (2001): £158.330(incl.BTW)

In 1998 werd de Blenheim 2 voorgesteld aan de auto en motor pers.

Bristol Cars is niet alleen sterk in het bouwen van "klassieke auto's".
De Blenheim serie zijn zijn moderne auto's waarbij gebruik is gemaakt van de nieuwste technologie.
Ze worden met de hand gemaakt en voldoen aan de strengste Britse normen.

Deze wagens hebben een appart chassis en koetswerk uit lichtgewicht aluminium.

• De koplampen werden aangepast aan een slankere en diepere grille
• Gewijzigde wielkasten
• Kevlar spoilers
• Licht metalen wielen
• Slanker gestroomlijnd achteraan
• Onopvalende deurklinken
• Nieuwe spiegels
• De Bristol badge op de motorkap
• Geen toegenomen breedte zoals bij de meeste luxewagens, dit verbetert de wendbaarheid in het verkeer.

Gebouwd van 1998 tot 1999.

De Bristol Blenheim 2 werd uitgerust met een 4-traps overdrive automatische versnellingsbak.

• De spoorbreedte werd verhoogd en de draaicirkel verkleind met 2meter.
• Met de hand gebouwde schokdempers met F1 technologie.
• De schokdempers zijn individueel verstelbaar ter compensatie van de slijtage en de voorkeur van de bestuurder.

Met het toenemend gebruik van aluminium voorkomt men het toenemend gewicht t.o.v. de Blenheim 1

• De voorzetels kregen een verbeterde frame voor meer confort en hoofdruimte.
• Extra isolatie van het interieur en onder de motorkap.
• Nieuwe afdichting van ramen en deuren.
• Vernieuwd 14" lederen stuur.
• Nieuwe instrumenten met een zachte verlichting voor een betere leesbaarheid.

Prijs 01/08/1998 : £124550(incl.BTW)