Paul Cornu (Glos-la-Ferrière, 15 juni 1881 – Lisieux, 6 juni 1944) was een Franse rijwielhandelaar en uitvinder die als eerste een vrije vlucht maakte in een helikopter.

Deze vlucht op 1,50 meter hoogte duurde 20 seconden en vond plaats op 13 november 1907 in Coquainvilliers.
De 6,20 meter lange helikopter (ook wel bekend als de "vliegende fiets") bestond uit een 24pk Antoinette-motor en twee tegengesteld draaiende rotors, met een diameter van 6 meter, om het koppel tegen te gaan.
Het toestel had een startgewicht van 260 kg en als primitieve vorm van besturing aan beide zijden een kleine vleugel.

In 1906 werd in Frankrijk een prijs in het vooruitzicht gesteld voor diegene die een parcours van één kilometer kon vliegen.
Dit was de Deutsch-Archdeacon Prijs.
Cornu schreef zich in en wist van vrienden genoeg geld bij elkaar te sprokkelen om het project te beginnen.
De prijs werd uiteindelijk echter gewonnen door Henri Farman.

Cornu had als test eerst een schaalmodel gemaakt, met rotors van 2,25 m in diameter en een Buchet-motor van 2pk.
Hij gebruikte een zak zand als ballast.
In de loop van de ontwikkeling werd het schaalmodel vervangen door een toestel op ware grootte en werden de zakken zand uiteindelijk vervangen door de piloot.
Met een later model kwam hij tot 6 meter hoogte.
Zijn financiële situatie, het uitblijven van publiciteit en de beperktheden van het toestel leidden ertoe dat Cornu de verdere ontwikkeling in 1909 staakte.

Bij een bombardement van de geallieerden in de aanvang van D-Day werd zijn huis geraakt en kwam Cornu ruim een week voor zijn 63e verjaardag te overlijden.

De Boeing 747-200 is de verbeterde versie van het vliegtuigtype Boeing 747-100.
De eerste bestelling werd op 19 december 1968 door de KLM geplaatst.
De roll-out van dit type was op 10 september 1970.
De eerste vlucht op 11 oktober 1970.
Het eerste exemplaar voor de KLM de PH-BUA met de naam: Mississippi werd afgeleverd op 15 januari 1971.
Het vliegtuig kwam in gebruik in juni 1971.
Een andere Boeing 747-200 van de KLM, de PH-BUK is tegenwoordig te bewonderen in het Nederlandse Nationaal Luchtvaart-Themapark Aviodrome.

In de jaren '80 werd de Boeing 747-200 opgevolgd door de Boeing 747-300, die een stuk minder populair was, er werden van de 300-variant slechts 81 gebouwd, terwijl van de 200-versie uiteindelijk bijna 400 stuks zijn gebouwd.
Wel zijn enkele Boeing 747-200's tot een -300 omgebouwd, waaronder tien 747-200's uit de KLM-vloot.
In 1989 was de productie van de Boeing 747-400 al begonnen, deze opvolger werd wel een succes.

De laatste 747-200 (de VC-25A) werd in december 1990 afgeleverd aan de United States Air Force.
De laatste 747-200F werd november 1991 afgeleverd aan Nippon Cargo Airlines.

Types

Er zijn zes Boeing 747-200-types geproduceerd.

• 747-200, de normale passagiersversie
  • 747-200 Better, de verbeterde passagiersversie.
  • 747-200 StretchedUpperDeck, een passagiersversie waarbij het bovendek is verlengd.
• 747-200 Freighter, de normale vrachtversie.
• 747-200 Convertible, een vliegtuig dat als vracht- en passagiersvliegtuig kan worden gebruikt.
• 747-200 coMbi, een versie waarbij het toestel als vracht- en passagiersvliegtuig tegelijk dient.

De Arktika (Russisch: Арктика) is een Russische atoomijsbreker uit de Arktika-klasse.
Hij is eigendom van de Russische staat, maar wordt beheerd door het Scheepsvaartbedrijf van Moermansk.
Het is de tweede Russische nucleaire ijsbreker die gebouwd werd, na de Lenin uit 1957.

De Arktika is dubbelwandig. De buitenste huid is 48 mm dik rond de waterlijn en 25 mm elders.
Bij de boeg is hij zelfs 480 mm dik.
Verder is er een systeem ge�nstalleerd dat lucht kan blazen met 24 m�/s van onder de waterlijn, om te assisteren bij het ijsbreken.
Het schip is in staat om ijs te breken van twee meter dik.
Het schip heeft twee kernreactoren die via stoomturbines een vermogen leveren van 171 MW elk.

Het is niet mogelijk om met het schip naar Antarctica te varen, omdat het koelsysteem niet ontworpen is voor de tropen.

De Arktika is het eerste oppervlakteschip dat de noordpool bereikte.
Dit gebeurde op 17 augustus 1977 onder leiding van de Ossetische zeevaarder Joeri Koetsjiev.
Op 14 september 1977 kreeg het schip de Orde van de Oktober Revolutie.

In mei 2000 was het de eerste ijsbreker die een jaar lang onafgebroken in het poolijs had doorgebracht.

Op 9 april 2007 brak er een brand uit op het schip.
Deze verwoestte drie kajuiten en een elektriciteitsverdeler.
De kernreactor van het schip werd niet beschadigd.
Er raakte ook niemand gewond.
De ijsbreker was in de Karazee op het moment van de brand en werd naar Moermansk gestuurd voor reparaties.

Het schip werd in oktober 2008 uit dienst genomen en de kernreactor werd uit het schip verwijderd.

De Wuppertaler Schwebebahn is een metrolijn in de Duitse stad Wuppertal.
De Schwebebahn (zweefbaan) is bedacht door ingenieur Eugen Langen en is na een bouwtijd van drie jaar geopend op 1 maart 1901.
Bij de opening maakte Keizer Wilhelm II de officiële openingsrit met de 'Kaiserwagen'.

De rijtuigen hebben wielen op het dak en hangen aan een 12 meter hoog hangspoor.
Er is één rail per rijrichting.
De grote wielen hebben aan beide kanten van de rail een wielflens.
Het is dus een hangende monorail.
De wagens kunnen ook enigszins heen en weer zwaaien (pendelen).
Omdat het systeem geen gelijkvloerse kruisingen kent met ander verkeer, mag het systeem een metro genoemd worden.
De eenrichtingwagens en de bijbehorende keerlussen aan de eindpunten van de lijn doen meer aan trams denken.

De keuze voor dit vervoermiddel kwam voort uit ruimtegebrek : de rivier de Wupper was in het dichtbebouwde gebied de enige plek die nog vrij was voor een spoorbaan.
De Schwebebahn loopt grotendeels boven de rivier en loopt van Wuppertal-Vohwinkel in het westen via Wuppertal Hauptbahnhof naar Wuppertal-Oberbarmen in het oosten.
In Vohwinkel is de lijn over enige afstand boven een straat gelegen.
De lijn telt 20 stations en is 13,3 kilometer lang.
Er zijn 470 steunpunten, de meeste in de oevers van de Wupper.

Tussen 1972 en 1974 werden door MAN 28 nieuwe rijtuigen gebouwd.
Sinds het ongeluk in 1999 zijn er nog 27 van in dienst.
De Schwebebahn vervoert dagelijks (op werkdagen) 72 000 reizigers en wordt geëxploiteerd door de Wuppertaler Stadtwerke AG.
Op de Schwebebahn zijn de tarieven van het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) geldig.

Er zijn geen verhoogde perrons zoals bij de gewone spoorwegen.
De vloer van een trein is immers niet veel hoger dan de onderkant van de trein.
Wel geldt echter dat het hele systeem, dus ook de perrons, zich hoog boven het maaiveld bevindt.

De perrons aan weerszijden van het spoor zijn met metaalgaas aan elkaar verbonden.
Dit gaas beschermt de onvoorzichtige passagier die naast het perron stapt en daardoor meters naar beneden zou vallen.
Aan de andere kant zullen de passagiers niet vrijwillig over het gaas lopen, zodat de weg vrij blijft voor de treinen.

De Schwebebahn is in de loop der jaren een relatief veilig vervoermiddel gebleken.
Het enige ernstige ongeluk hiermee vond plaats op 12 april 1999, toen een trein ontspoorde en in de Wupper viel.
Bij dit ongeval vielen vijf doden en 46 gewonden.
De oorzaak van dit ongeval was een stuk gereedschap dat door een spoorwerker op het spoor was achtergelaten.
Het ongeval heeft het vertrouwen in de Schwebebahn nauwelijks aangetast.
Direct na de heropening werd er volop gebruikgemaakt van het vervoermiddel.

In 1804 bouwde Trevithick's werelds eerste functionerende stoomlocomotief.
Deze locomotief, die geen naam kreeg, werd gebruikt in de Pen-y-Darren ijzermijn bij Merthyr Tydfil in Wales.
Daar beschikte men over rails waar met paardenkracht wagens over werden vervoerd.

De stoomlocomotief kon tien wagens trekken met een snelheid van ongeveer 8 km/h.
De eerste rit vond plaats op 21 februari 1804.
Maar de locomotief was eigenlijk te zwaar voor de gietijzeren rails, die dan ook regelmatig braken.

Praktisch was hij ook niet wan men moest meelopen met de trein.

Trevithick had al eerder, in Coalbrookdale in Engeland, een experimentele locomotief gebouwd maar daar is verder weinig over bekend.

Lees ook   Twee eeuwen stoom op het spoor

Na de tweede wereldoorlog werd Brossel vooral bekend om zijn bussen.
De eigen dieselmotoren werden nauwelijks meer verder ontwikkeld.
In hun plaats kwamen diesels van Leyland.
Op het autosalon van 1952 werd onder andere een 9 ton Brossel-chassis getoond met Leyland underfloor-dieselmotor van 125 pk.
In de daaropvolgende jaren werden nog vele lijnbussen geleverd in België en Frankrijk.

In 1937 boodt Brossel zijn klanten een uitgebreid gamma trucks en bussen aan.
Vrachtwagens waren te verkrijgen van 4 tot 10 ton, trekkers van 9 tot 20 ton.
Deze waren zowel met diesel- als met benzinemotor leverbaar.

Autocarchassis waren leverbaar voor vervoer van 28 tot 65 passagiers.
Voor de langere afstanden was er ook een autocarchassis verkrijgbaar met een zeer krachtige zescilinder benzinemotor.
Ook kipwagens, bluswagens, ladderwagens en pompwagens behoorden tot het gamma.

In samenwerking met FN en Miesse werd er ook een groot aantal 4x4 trucks voor het Belgisch leger gefabriceerd.
Een prototype werd gebouwd in 1935, de productie (74 stuks) liep van 1937 - 1939.
De TAL werden gebouwd voor verschillende transportdoeleinden en waren verkrijgbaar met een zelfgebouwde zes-cilinder kopklep gas- of dieselmotor van 70-95pk.

Alle voertuigen bezaten een 4-versnellingsbak, twee-versnellingen transfer, complete differentieel blokkering, onafhankelijke vering, mechanische remmen en een 6.5t lier.
De TAL ontwikkelde 12ton trekkracht en haalde 50 km/h.

In 1968 werd Brossel overgenomen door het Britse Leyland Motor Corporation.
De fabrieken bleven nog enkele jaren Leylands produceren en sloten uiteindelijk de deuren.

Tot 1924 assembleerde Brossel voornamelijk trucks waarvan het merendeel werd uitgerust met motoren van het Franse Aster.
Deze motoren werden steeds verder ontwikkeld en aangepast voor de Belgische markt tot er in 1924 bijna niets meer van de originele Aster-motoren restte.

In 1929 had een 5 ton zware Brossel iets meer dan 13 meter nodig had om te stoppen bij een snelheid van 50 km per uur.
Deze prestatie werd mogelijk gemaakt door de toendertijd magnifieke remversterker (servo) van Dewandre.

In 1936 ontwikkelde Brossel zelf dieselmotoren.
De viercilinder (6250cc) leverde 85pk, de vijfcilinder (7800cc) leverde 105 pk en de zescilinder (9400cc) leverde 125 pk.

Voor de NMBS bouwde Brossel onder andere de motorrijtuigen model 551 en 553/554.

Ook allerhande werktreinen voor de spoorwegen werden gebouwd.

Brossel was een Belgische fabrikant van vrachtauto's, treinen en autobussen.

In 1928 werd de "Societe Anonyme Brossel Freres" opgericht.
Het verhaal van de drie broers Paul, Louis en Henri Brossel start echter al in 1912 wanneer zij een werkplaats inrichten voor het onderhoud en reparatie van industriele voertuigen voor het zware transport.

Na een noodgedwongen stop tijdens WOI werden in 1919 de activiteiten hervat en werd er ook gestart met de verkoop van lichte vrachtwagens van het Zwitserse merk Arbenz.
Wanneer Arbenz later de produktie stopzette, namen de broers Brossel een belangrijk deel van het productiemateriaal over en begonnen zelf met het assembleren van trucks in België.

Vanaf 1924 waren de trucks zodanig aangepast door de broers Brossel dat men kon spreken over een puur Belgisch product.

Door de goede gang van zaken werd in 1928 uitgekeken naar een andere locatie om aan de toenemende vraag naar trucks te voldoen.
Een geschikte locatie werd gevonden te Brussel op de steenweg op Bergen (Chaussée de Mons) en de fabrieken breidden gestaag uit.

In 1930 nam Brossel Bovy over, gevolgd door Pipe in 1931.
Vanaf dan verzorgde de afdeling Bovy-Pipe de lichte trucks tot 3 ton.
Brossel zelf legde zich toe op trucks en bussen van 3 tot en met 15 ton.

In 1937 boodt Brossel zijn klanten een uitgebreid gamma trucks en bussen aan.
Vrachtwagens waren te verkrijgen van 4 tot 10 ton, trekkers van 9 tot 20 ton.
Deze waren zowel met diesel- als met benzinemotor leverbaar.

Autocarchassis waren leverbaar voor vervoer van 28 tot 65 passagiers.
Voor de langere afstanden was er ook een autocarchassis verkrijgbaar met een zeer krachtige zescilinder benzinemotor.
Ook kipwagens, bluswagens, ladderwagens en pompwagens behoorden tot het gamma.

Leyland Motors was een Britse auto-, vrachtwagen- en busconstructeur.

In 1896 richtten de families Sumner en Spurrier Lancashire Steam Motor Company op in Leyland (VK).
In 1907 nam dat bedrijf Coulthards of Preston over.
De combinatie werd daarna omgedoopt tot Leyland Motors.

Leyland Motors werd drie generaties lang geleid door de Spurriers totdat Sir Henry Spurrier rond 1960 stierf aan een hersentumor.
Onder de Spurriers kende het bedrijf een uitstekende relatie met de vakbonden en werd er nooit meer dan 1 dag productie verloren door stakingen.

In 1968 fuseerde het bedrijf met British Motor Holdings tot British Leyland Motor Corporation.
In 1975 werd dat bedrijf genationaliseerd en British Leyland genaamd, of kortweg BL.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog groeide Leyland Motors snel. Er werden zo'n 6000 voertuigen geproduceerd voor het leger. Na de oorlog werd een hele reeks bedrijfsvoertuigen ontwikkeld die wereldwijd geëxporteerd werden.

Net als de meeste andere constructeurs was Leyland Motors ook betrokken bij de bouw van materieel dat werd ingezet voor de oorlogvoering in de Tweede Wereldoorlog.
Het bedrijf bouwde vanaf 1943 Cromwell tanks.

Na deze oorlog bleef Leyland Centurion tanks bouwen.
Tevens vonden toen vele overnames plaats. Een overzicht :

• 1951: Albion Motors
• 1955: Scamell Lorries
• 1960: Standard Triumph; hiermee werd de eerste stap gezet in de personenautomarkt.
• 1962: Associated Commercial Vehicles (ACV), waarin verenigd waren:
  • Thornycroft
  • Park Royal Vehicles
  • Charles H. Roe
  • AEC
• Bristol Commercial Vehicles
• Eastern Coach Works

In 1968 fuseerde Leyland Motors met British Motor Holdings. Dat bedrijf omvatte onder meer Daimler, Austin en Morris Commercial.
De gecombineerde bedrijven opereerden verder als British Leyland Motor Corporation.
De combinatie verenigde de bekendste Britse constructeurs van vrachtwagens en bussen.
Daar waren bedrijfsonderdelen inbegrepen die bouwmateriaal, koelkasten en metaal produceerden.
Bij de nieuwe onderneming werkten circa 200.000 mensen.
Zij bezette de tweede plaats op de ranglijst van Europese automobielfabrikanten.
In totaal telde de groep bijna 100 verschillende bedrijven en iets minder dan 40 productielocaties.

De groep was zo groot dat het moeilijk was om ze goed te leiden.
Er was ook concurrentie tussen de verschillende onderdelen van de groep, die voordien concurrenten waren, omdat ze hetzelfde product maakten.
Ook nog vanwege problemen met de vakbonden brachten al deze zaken het bedrijf aan de financiële afgrond.

In december 1974 ging de groep failliet waarna ze in 1975 genationaliseerd werd door de Britse overheid.
De naam werd veranderd in British Leyland en de groep werd opgesplitst in 4 divisies.
British Leylands vrachtwagen- en busdivisies werden ondergebracht in Leyland Truck & Bus.
In 1981 werd Leyland Truck & Bus opgesplitst in Leyland Trucks en Leyland Bus.

De naam British Leyland verdween later in 1982.

Leyland Bus werd verkocht aan haar management en in 1988 opgekocht door Volvo Bus.
Deze discontinueerde een groot gedeelte van het programma van Leyland Bus.

Leyland Trucks werd ondergebracht bij Rover Group en fuseerde in 1987 met het Nederlandse DAF.
De vrachtwagens werden in het Verenigd Koninkrijk en Ierland als Leyland DAF verkocht en daarbuiten als DAF.
Na het faillissement van DAF in 1993 werd het onderdeel aan het management verkocht en terug Leyland Trucks genoemd.
De bestelwagendivisie werd LDV.
In 1998 werd Leyland Trucks overgenomen door het de Amerikaanse vrachtwagenbouwer Paccar.
Momenteel worden in de Engelse fabriek zo'n 14.000 vrachtwagens per jaar gebouwd waarvan een derde in de EU wordt verkocht.

Leyland Motors had ook een afdeling in Australië, Leyland Australia.
Daar werd de Morris Marina gebouwd met het Leyland-embleem, de P76 en de Austin Mini.

MG Rover Group, de directe erfgenaam van British Leyland, ging failliet in 2005.

• Een bekend Leyland-product was de Atlantean dubbeldeksbus, die tussen 1956 en 1986 gebouwd werd.
• Andere bestsellers over de gehele wereld waren de Royal Tiger-, Tiger Cub-, Leopard- en Worldmaster-bussen met underfloor motor uit de jaren vijftig en zestig.
• In het Nederlandse openbaar vervoer reden grote aantallen Leyland-bussen van de vroege jaren vijftig tot in de jaren tachtig. Het ging hierbij zowel om autobussen op Leyland-chassis als om zelfdragende carrosserieën met Leyland-componenten. Voorbeelden daarvan zijn de Leyland-Verheul (Royal) Holland Coach, de Leyland-Werkspoor bolramer-streekbus en de standaard streekbussen Leyland-Verheul LVB668 en Leyland-Den Oudsten LOB. Grote Leyland-gebruikers waren de toenmalige dochterondernemingen van de NS, waaronder NACO, NBM, NZHVM en VAD, evenals toonaangevende particuliere vervoerders als GTW, Maarse en Kroon en NAO.

Lijst van automerken die deel uitmaakten van British Leyland

Tijdlijn tot British Leyland

Tijdlijn na faillissement

De Britannic was een zusterschip van de reusachtige Britse lijnschepen de Titanic en de Olympic van rederij White Star Line.
De Titanic was op het moment van zijn tewaterlating het grootste bewegende object dat door de mens was gebouwd.
De Britannic, die in 1914 van stapel liep, was nog iets langer en breder.

In de eerste jaren van de twintigste eeuw ontstond er grote druk op Britse lijndiensten op de Atlantische Oceaan om het personenvervoer van en naar Amerika te intensiveren.
Daarvoor waren drie redenen :

• toerisme: onder rijke Amerikanen bestond veel belangstelling voor een bezoek aan het oude Europa;
• emigratie: de dramatische verschillen tussen arm en rijk in het Verenigd Koninkrijk, dat op de top van zijn imperialistische macht stond, dwongen vele armen ertoe hun geluk elders te zoeken. Vooral Ieren zochten hun heil in Amerika. Tussen 1892 en 1910 maakten twaalf miljoen emigranten de overtocht;
• concurrentie: er ontbrandde een felle strijd om deze vervoermarkt tussen maatschappijen in het Verenigd Koninkrijk en op het vasteland van Europa: ook daar, met name in Duitsland, werden reuzenschepen in aanbouw genomen.

In het Verenigd Koninkrijk werden in die tijd de trans-Atlantische lijndiensten beheerst door twee maatschappijen : Cunard Line en de White Star Line.
Ze besloten beide de lucratieve markt veilig te stellen door de bouw van superschepen.

Cunard liet de Lusitania en de Mauretania bouwen (1907); later zou nog de Aquitania volgen.
De White Star Line gaf opdracht voor de Olympic (1910), gevolgd door de Titanic (1912), terwijl een derde schip, de Britannic, dat volgens speculaties aanvankelijk de Gigantic zou heten, in 1914 in de vaart werd genomen.

De toeristenklassen van deze lijnschepen zijn beroemd gebleven om hun luxe.
De derde klas daarentegen was bestemd voor de verpauperde emigranten, die echter in zoverre een elite vormden dat ze althans nog in staat waren geweest de overtocht te betalen : die kostte hen $ 32.
Deze derde klas was schamel in haar voorzieningen, maar was voor de exploitant toch de lucratiefste.

Toen de Titanic vergaan was, was het noodzakelijk de constructie van de Olympic en de Brittanic grondig te herzien.

Het ontwerp werd grondig gewijzigd: zo werden de schepen voorzien van een dubbele, waterdichte bekleding, en werden de bekende gescheiden compartimenten verbeterd.
Na deze wijziging kon het schip nog blijven drijven als er vijf compartimenten volliepen, in plaats van vier op de Titanic.
Ook kwam er een nieuwe scheepswet van kracht : álle schepen dienden genoeg reddingsboten aan boord te hebben voor alle opvarenden.
De Britannic en Olympic kregen daarom geheel nieuwe davits die 2 rijen sloepen konden dragen.
Op het achterdek zouden aanvankelijk ook reddingssloepen beschikbaar staan, maar deze had de Britannic niet, omdat het als hospitaalschip zelf al genoeg reddingsboten aan boord had.
Ook kregen de Olympic en de Britannic meer reddingsvlotten en reddingsvesten aan boord.
Verder kwamen er beter bereikbare noodwegen voor de 2e en 3e klas.

In februari 1914 werd de Britannic, met 48 158 brt nog iets groter dan de Titanic (46 328 brt), in de vaart genomen, enkele maanden voordat de Eerste Wereldoorlog uitbrak.
Toen dat gebeurde, werd het schip door de Britse marine en defensie gevorderd en ingezet als hospitaalschip.
Op 21 november 1916, op de zesde tocht van de Britannic naar de Middellandse Zee, kwam het in de Egeïsche Zee tot zinken.
Rond middernacht werd het schip getorpedeerd of liep het op een mijn, waardoor het snel water maakte.
Gelijk werd het commando gegeven om de passagiers naar de reddingssloepen te leiden.
Dit alles verliep vlekkeloos, maar een verkeerd te water gelaten sloep werd in stukken gehakt door de rechterschroef van het nog steeds varende schip. Hierdoor kwamen 30 mensen om.
Toen de achtersteven ongeveer 11 graden omhoog stond, kapseisde het schip en verdween het onder water.

Over de omstandigheden van deze snelle ondergang is veel gespeculeerd.
Mijnen waren er wel in de Middellandse Zee, dus één ervan kan de ramp hebben veroorzaakt.
Er is echter ook geopperd dat er een torpedo op het vaartuig is afgeschoten.
Weliswaar werden hospitaalschepen doorgaans ongemoeid gelaten (krachtens de Conventies van Genève), maar er is op gezinspeeld dat de Britannic wellicht door de Britten werd gebruikt om wapens en munitie te vervoeren. Dit is echter nooit bevestigd.
Tegenwoordig wordt er nog steeds onderzoek gedaan naar het wrak.

Toen de oorlog door de Duitsers was verloren, moesten zij een van hun grote lijnschepen, de Bismarck, ter compensatie afstaan aan White Star.
Het schip werd omgedoopt tot Majestic.
Ook Cunard was in de oorlog een schip kwijtgeraakt, de Lusitania.
Deze maatschappij verkreeg ter compensatie de Duitse Imperator, waarvan de naam werd veranderd in Berengaria.
In 1934 zijn de twee maatschappijen met elkaar gefuseerd.

Het wrak van de Brittanic werd in 1975 door Jacques Cousteau ontdekt.
Het schip ligt op haar zij, 121 meter onder de zeespiegel.
Sindsdien zijn er vele duikexpedities naar het wrak geweest waarbij talloze foto- en filmopnames zijn gemaakt.
Een expeditie in 2003 toonde aan dat waterdichte deuren in het wrak openstonden en dat er in de directe omgeving van het wrak restanten van mijnen te zien waren.
Hieruit werd geconcludeerd dat Brittanic waarschijnlijk vanwege een mijn is gezonken, en niet vanwege een torpedo.

De RMS Britannia uit 1840 was het eerste schip van de Cunard Line, één van de eerste trans-Atlantische rederijen.
Het schip maakte deel uit van een order van 4 schepen, de Britannia, de Acadia, de Caledonia en de Columbia.

Het schip kwam in 1844 voor 2 dagen vast te zitten in de haven van Boston, maar de bewoners hakten het ijs open zodat de Britannia toch door kon varen.
Het schip strandde in 1847 voor Cape Race, maar werd naar New York gebracht voor reparatie.

In januari 1848 werd het schip verkocht aan de Duitsland dat bezig was de Reichsflotte te stichten.
Na versteviging voor het te plaatsen geschut, kwam het schip op 19 maart 1849 in dienst in Geestemünde.
Vanwege neutraliteit voer het schip onder Britse vlag met een Britse bemanning en zonder bewapening.
De ombouw vond plaats in Oldenburg.
Deze bestond uit een schoenertuigage, aanpassing van het hek aan de eisen van een oorlogsschip en de verwijdering van een mast.
Het fregat werd onder de naam Barbarossa in dienst genomen.

Op 4 juni 1849 ondernam Karl Rudolf Brommy vanuit Bremerhaven een aanvalstocht in de Duitse Bocht waarbij hij afkoerste op Helgoland, dat in 1849 nog aan Groot-Brittannië behoorde.
In het zicht van Helgoland vond een vijandelijk contact plaats met het Deense korvet Valkyrien.
Brommy besloot in het licht van de buitenlandse politiek van de nieuwe Duitse staatsvorm het gevecht uit de weg te gaan en draaide terug naar de monding van de Elbe.
Dat was meteen het einde van de militaire inzet van de Barbarossa.

Op 31 december 1851 besloot de Bondsdag tot ontbinding van de vloot.
De Barbarossa werd samen met het zeilfregat Gefion op 16 februari 1852 aan de Preußische Marine verkocht tegen de belastingwaarde.

In 1851 werd nog een mast verwijderd.
In 1854 werd ze weer aan de Britten verkocht en omgebouwd tot troepentransportschip HMS Barbarossa om deel te nemen aan de Krimoorlog.
In 1873 werd ze weer teruggekocht, waarna de resterende masten werden verwijderd en het werd gebruikt al barakkenschip.
In 1879 werd het opgelegd in Kiel om de machine-uitrusting te verwijderen.
Op 28 juli 1880 werd het door een oefentorpedo van de SMS Ziethen tot zinken gebracht, waarna het in hetzelfde jaar werd gelicht en gesloopt in Kiel.

Een brandmerk is een middel om een zaak te identificeren door middel van een niet zonder kenbare sporen verwijderbaar merkteken.
Voor schepen geeft het aan, dat het schip geregistreerd is (geweest) in het Scheepsregister bij het Kadaster.
Volgens wettelijke voorschriften in Nederland dient het brandmerk binnen 3 maanden na registratie bij het Kadaster door het Kadaster zelf te worden aangebracht.
Het aanbrengen is namelijk een wettelijke taak van het Kadaster.

Bij schepen die in het Nederlands Kadaster zijn geregistreerd, bestaat het brandmerk uit een doorlopend nummer, rubriek, kantoor en jaar van teboekstelling:
• een volgnummer van inschrijving
• vanaf 1927 een letter als aanduiding van het soort schip

• Z voor Zeevaart
• B voor Binnenvaart
• V voor Visserij

Voorbeeld: 19660 B ROTT 1988
Midden 1989 is dat gewijzigd en werd Rott afgekort tot R, GRON werd G enz.
Voorbeeld: 10459 Z A 2005
Midden 2006 is ook dat gewijzigd en wordt het kantoor van inschrijving niet meer vermeld, alleen een doorlopend nummer, rubriek en jaar van teboekstelling.
Voorbeeld: 34277 B 2011
In de toekomst zal dat één doorlopende nummerreeks worden ongeacht welk rubriek het is.

In België bestaat geen brandmerk op schepen, zoals Nederland dat kent. Op Belgische schepen wordt meestal het officieel scheepsnummer (ook wel genoemd Europanummer, Rijnvaartnummer of per 1 april 2007 geleidelijk het vervangende ENI-nummer) en/of het nummer van de meetbrief aangebracht.

Dat meetbriefnummer bestaat uit drie onderdelen:

• BR voor Brussel
• een nummer van 5 cijfers
• B voor België.

Er zijn verschillende manieren van brandmerken:

• op houten schepen door middel van een gloeiend ijzer
• op stalen schepen door middel van inbeitelen
• op polyester schepen en betonnen woonbootcasco's met een kunststof plaatje

Bij Nederlandse schepen is het brandmerk gekoppeld aan registratie in Scheepsregister van het Kadaster.
Het unieke brandmerk legt de registratie van het schip vast.
Daarmee is het schip internationaal geïdentificeerd en ligt ook de eigendom vast.
Bij schepen in het buitenland is het voor een Nederlands brandmerk noodzakelijk, dat het schip bij het Kadaster in Nederland staat geregistreerd en dat de bouw van het schip zover is voltooid, dat het Kadaster het brandmerk kan aanbrengen.
Tevens is het mogelijk door het kadaster microdots te laten aanbrengen.
Deze zeer kleine chips, voorzien van een uniek identificatienummer worden met duizenden tegelijk aangebracht op de vaste onderdelen van uw schip.

Bovy is een historisch Belgisch fiets-, auto-, vrachtauto- en motorfietsmerk.

A. Bovy, Constructeur, Molenbeek.

Rond 1900 werden de eerste motorfietsen geproduceerd.
Dit waren in feite fietsen met een Aubier-Dunne 98 cc tweetaktmotortje.

Op het einde van de 19e eeuw werd "Les ateliers de Construction Albert Bovy" te Molenbeek opgericht.
Rond 1902 werden aldaar de eerste eenvoudige maar degelijke auto's gefabriceerd aangedreven door een tweecilinderige motor.
De bedrijfsslogan "Simple et Robuste" die op deze eerste voertuigen al toepasselijk was zou als een rode draad door alle toekomstige modellen lopen.

Tussen 1908 en 1914 begon Bovy met de bouw van vrachtwagens.
Deze hadden laadvermogens van 300 kg, 500kg, 700kg, 1,5 ton tot zelfs 2,5 ton en werden verkocht onder de naam Bovy-Dheyne.

Na de eerste wereldoorlog werd de naam omgedoopt tot "S.A. des Automobiles Industriels Bovy" en profileerde Bovy zich nog sterker als vrachtwagenbouwer voor het "lichtere" zwaar vervoer waardoor het een groot en trouw klantenbestand opbouwde.

In 1928 bracht men een nieuw 4 ton chassis op de markt aangedreven door een 6-cilinder motor met een inhoud van 4,5 liter.
Deze pk's werden door de versnellingsbak met 4 versnellingen en cardanas overgebracht naar de uit een stuk gegoten achterpont.
Volledig beladen haalden deze modellen reeds snelheden tot 55 km per uur.

Voor de lichtere vrachtwagens werd een 4-cilinder motor gebruikt van 3 of 3,6 liter met Solex-carburateur en magneto-ontsteking van Scintilla.
De reminstallatie bestond standaard uit een handrem op de achterwielen.
Voor de remmen die met het rempedaal bediend werden had men de keuze uit remmen op de vier wielen of remmen enkel op de achteras.

In 1930 kwam echter een einde aan het bestaan van Bovy als zelfstandig constructeur toen het werd overgenomen door Brossel.
Bovy bleef nog wel voortbestaan tot na de tweede wereldoorlog als onderdeel van Brossel.

Vanaf 1920 kwam de motorfietsproductie goed op gang met verschillende modellen die voornamelijk van Britse inbouwmotoren werden voorzien: 100-, 150-, 175- en 250 cc Villiers, 350-, 500- en 600 cc Blackburne, JAP en Python.

Vanaf 1927 werden deze Britse motoren echter te duur en ging men weer over op Franse motorblokken van Aubier-Dunne, van 100 tot 1000 cc.
Er kwam ook een 250 cc-model voorzien van een Anzani-motor.
In 1929 volgde een 500 cc met MAG-blok.

In 1930 kwamen de Britse blokken weer terug: er werden JAP- en Blackburne-motoren gebruikt, zowel in zij- als kopklep-uitvoering.
In de crisisjaren leverde Bovy ook nog een goedkope 100 cc-versie met een Villiers-blokje.

Na 1920 voerde Bovy ook vele trucks uit naar Belgisch Congo.
Deze "Gazogenes" waren voorzien van een extra installatie die uit hout of steenkool een gas fabriceerde dat dienst deed als brandstof.
Dit was vooral handig in streken waar geen brandstofvoorziening voor handen was.

De botter is een oud Nederlands type vissersvaartuig met een plat tot licht V-vormig vlak, met een net uitspringende kiel en hoekige kimmen die overgaan in bol naar buiten lopende zijden, waarvan het boeisel boven het berghout naar binnen valt (invalling).

Botters visten voornamelijk op de voormalige Zuiderzee maar werden ook gebruikt voor de kustvisserij op de Noordzee.
Het type is ontstaan in de 2e helft van de 18e eeuw.
Er is verwantschap aanwijsbaar met de oudere tochtschuit en het waterschip.

Voor het bouwen van de botter werd voor de romp voornamelijk gebruik gemaakt van eikenhout.
De plecht was over het algemeen van grenen omdat dat minder glad is als het nat wordt.
Rondhouten zoals de mast, de giek en ook de vaarbomen waren van naald- of essenhout.
Blokken waren over het algemeen ook van essenhout.
De zeilen waren van katoen of vlas en het touwwerk van hennep of manilla.
Onderhoud van het hout werd gedaan met harpuis (Een mengsel van gekookte lijnolie, hars en zwavel), lijnolie en, voornamelijk onder water, teer.
De zeilen en touwen werden getaand (Tanen is het conserveren van katoenen visnet, zeil of touw met cachou om verrotting door schimmels en bacteriën tegen te gaan).

Botters hebben een hoge kop waarmee de zee gekeerd wordt en waardoor er in het vooronder leef- en opslagruimte ontstaat.
Het achterschip is zeer laag om het vistuig makkelijk te kunnen hanteren.
In het achterschip bevind zich de typerende 'bun'.
Die bestaat uit drie met water gevulde ruimen die onder water, aan de zijkant worden afgedekt door de geperforeerde 'kaarplaten,' zodat het buitenwater er vrij doorheen kan stromen.
In de bun kon de vangst dagenlang levend worden bewaard.
De ruimen zijn via de trog van bovenaf bereikbaar.
De zwaarden zijn typische smalle zeezwaarden, met vleugelprofiel.
De tuigage bestaat uit een massieve steekmast zonder zijverstaging, zodat vistuig makkelijker te hanteren is.
Bij licht weer konden een kluiver en aap als bijzeilen worden toegevoegd.
Opvallend is de zeer grote fok, die nodig was om de netten te slepen, maar moeilijk te hanteren bij overstag gaan.

Bij het oorspronkelijke gebruik in de visserij bestond de bemanning uit 2 tot 4 personen, afhankelijk van de visserijmethode.
Deze werden aangeduid als schipper en knecht(en), wat tevens de basis was van de sociale klasse-indeling in veel visserijgemeenschappen.

Bij het tegenwoordige recreatieve gebruik loopt de bemanning bij wedstrijden vaak op tot 6-8 mensen, om vlotte manoeuvres en zeilwisselingen te kunnen waarborgen.
Veel botters worden ook verhuurd aan passagiers, doorgaans met schipper en een knecht.
Het aantal passagiers is wegens wettelijke beperkingen gelimiteerd tot 12.

Ondertypes

- Vooral de schepen van de Zuidwal (Huizen en Spakenburg) met de hoge kop en sterk geveegd achterschip zijn een lust voor het oog. Meestal ca. 20 ton.
- Oostwalbotters (Vollenhove, Kampen, Elburg) waren kleiner, met een lagere kop en weinig diepgang, geschikt voor het ondiepe oostelijke deel van de Zuiderzee.
- Kwakken vond men hoofdzakelijk in Volendam. Gebruikt voor de sleepnetvisserij: solo, met de kwakkuil op garnalenvangst, of in span met de wonderkuil voor haring en ansjovis. De Volendammer kwak is een slag groter (30 ton) en minder gezeegd dan de andere Zuiderzeebotters.
- Koopbotters waren puur op snelheid gebouwd. De koopbotters namen soms op volle zee de vangst van andere botters over, om aan wal te verkopen. De de koopbotters werden vooral gebruikt om haring over te nemen bij een van de visafslagen om ze naar de haringrokererijen te transporteren. Na de haringcampagne werd er met de koopbotters ook gevist of ze werden gebruikt voor vervoer van gevlochten manden e.d.
- Scheldebotters (gebouwd te Baasrode), voor palingtransport van de Zeeuwse wateren naar de Vlaamse Scheldesteden.
- Noordzeebotters, door de Urkers doorontwikkeld tot de moderne ijzeren Noordzeebotter.
- Jachtbotters, voorzien van kajuit. Vooral de schepswerf Kok in Huizen was hierin gespecialiseerd.

Verder kun je nog een onderscheid maken naar gebruik.
Sleepbotters waren anders ingericht dan botters voor gebruik in de hoekwantvisserij.
Sleepbotters kun je onderverdelen in linkse en rechtse botters.
Hun naam ontlenen zij aan hun positie tijdens de visserij in span.
De indeling van de schuit is hierop aangepast, bij een linkse botter zit bijvoorbeeld het deurtje naar het vooronder links en bij een rechtse botter rechts.

Koopbotters waren sneller gebouwd dan een normale botter: een iets smaller achterschip.
Ook waren ze iets langer en voerden een grotere tuigage.
Alles met doel de haring zo snel mogelijk naar bestemming te kunnen brengen.

Na de afsluiting van de Zuiderzee zijn er nagenoeg geen nieuwe botters meer gebouwd.
Hout en zeiltuig werden verdrongen door ijzer en motoren.
Vandaag de dag worden er toch nog enkele tientallen botters door liefhebbers in de vaart gehouden.
Zij zijn verenigd in de Vereniging Botterbehoud.
Binnen de vereniging wordt bij het restaureren en onderhouden van de schepen gestreefd naar maximale originaliteit in bouwmethodes en materiaalgebruik.

De naam Peter Dorleijn is onlosmakelijk verbonden met de botterwereld, dankzij zijn minutieuze vastlegging in woord en beeld van de geschiedenis van de Zuiderzeevisserij (serie "Van Gaand en Staand Want") en het scheepstype ("34 voet in de kiel").

Maj. Charles W. Sweeney,   piloot
Capt. James Van Pelt,   navigator
Capt. Raymond "Kermit" Beahan,   bombardier
1st. Lt. Charles Donald Albury,   co-piloot
2nd Lt. Fred Olivi,   co-piloot
Sgt. Abe Spitzer,   radio operator
Master Sgt. John D. Kuharek,   flight engineer
Staff Sgt Ray Gallagher,   schutter, assistant flight engineer
Staff Sgt Edward Buckley,   radar operator
Sgt. Albert Dehart,   staartschutter
Cmdr. Frederick L. Ashworth,   schutter;
Lt. Philip Barnes,   assistent schutter;
Lt. Jacob Beser,   radio countermeasures;