De Bristol 412s1 is een ontwerp van Zagato, geproduceert door Bristol Cars van 1975 tot 1978.
Het was de laatste in de opeenvolgend genummerde reeks van de 4's.
De eerste van deze reeks wagens waren eerder ongewoon (voor die tijd) omdat het koetswerk werd gebouwd door Zagato in Italië en getransporteerd naar Engeland waar ze werden geassembleerd met het chassis gebouwd door Bristol Cars in Filton.
De 412 is een type "targa"-cabriolet met neerklapbaar dak.
Bristol 412 series 1 (1975)
foto : autorama70.blogspot.be
Het achterste deel van de kap is handbediend neerklapbaar achter de achterbank.
Het bovenste deel, inclusief zonnedak kan worden weggeborgen in de grote kofferbak.
De zijruiten zakken automatisch 25mm bij het openen van de deur om deze vrij te maken van het dak.
De 412 heeft grote rechthoekige koplampen en achterlichten.
Het Bristol pegasus embleem is gemonteerd op de grille.
Bristol 412 series 1 (1975)
foto : autorama70.blogspot.be
De Bristol 411 was de vijfde in de reeks wagens met een Chrysler V8 motor, geproduceert door Bristol Cars in 1969 en 1976.
De motor werd wel vervangen door de Chrysler V8 6.2l (6277cc) i.p.v. de kleinere A-serie 5.2l motor.
Het voertuig kreeg zo een voorziene 30% meer kracht, bij een compressieverhouding van 10/1.
De 411 bereikte hiermee een topsnelheid van 230km/h.
Het interieur kreeg een aantal belangrijke veranderingen.
Onder andere het tweespakige stuur van Bluemel werd vervangen door een met leder overtrokken stuur met drie spaken en het Bristol embleem in het midden.
Het Bristol embleem werd verwijderd van de voorkant van de wagen, en het stuur was hiermee de enige plaats waar het embleem terug te vinden was.
Tijdens de zeven jaar dat de 411 in productie was onderging deze tal van wijzigingen.
Zo kreeg de series 2 in 1971 een automatische niveauregeling en een metrische kilometerteller.
Deursloten en handgrepen waren half verzonken, hogere bumpers en bredere velgen.
Bristol 411 series 2
auteur : www.autoblog.nl CC 2.5
Bristol 411 series 2
auteur : www.autoblog.nl CC 2.5
Een jaar later greeg de series 3 een motor met lagere compressieverhouding (9.5/1) en een volledige restyling.
Vernieuwde voorspatborden, motorkap en grille.
Dit was ook de eerste Bristol met een volwaardige vier-koplampen design.
Hiervoor was een krachtigere dynamo voorzien.
De knipperlichten werden verplaatst naar de voorzijde van de vleugels.
Tweemaal twee verchroomde uitlaatpijpen links en rechts achteraan.
Eigenlijk waren deze uitlaten dummy's want enkele cm voor het uiteinde werden de gassen naar beneden afgeleid.
Bristol 411 series 3
auteur : kenjonbro op flickr CC 2.5
In 1974 werd in de series 4 de compressieverhouding teruggebracht van 9.5/1 tot 8.2/1.
Dit werd gecompenseerd door een grotere versie van de Chrysler V8 motor, de B-serie met een inhoud van 6556cc.
Een vernieuwde grille vooraan met 'Bristol' verchroomd op metaal in het midden.
Het kofferdeksel werd lichtjes afgevlakt en de series 3 kreeg rechthoekige achterlichten.
Het gewicht van de 411 werde 1712kg.
Nieuwprijs in 1973 £8973.
Bristol 411 series 4
auteur : Ed Callow op flickr CC 2.0
Bristol 411 series 4
foto op boc.net
Bij de Bristol 411 series 5 gebouwd in 1975 en 1976 werd het embleem teruggeplaatst op de originele plaats vooraan op de motorkap.
De grille had dezelfde design als de series 4 maar kreeg mat zwart als kleur met een gekleurde pegasus in het midden ter vervanging van de naamplaat.
Er werden standaard veiligheidsgordels met een oprolmechanisme voorzien.
De Bristol 410 was de vierde in de reeks wagens met de Chrysler V8 motor, geproduceert door Bristol Cars in 1968 en 1969.
Het was de laatste Bristol met de 5.2l Chrisler V8 motor.
Bristol 410 (1968)
auteur : BBC (The Inspector Linley Misteries)
Het koetswerk kreeg een meer aerodynamisch uiterlijk welke terug gaat tot de 405.
De aanpassingen waren relatief klein, maar men wilde toch terug naar een meer ronde vormgeving.
Het meest opmerkelijke was de volledige integratie van de koplampen in de vleugels i.p.v. buitenopstaand zoals bij de eerdere modellen.
Zoas bij alle modellen vanaf de 404 waren er de scharnierende panelen achter de wielkasten, aan de ene zijde met het reservewiel en de krik, aan de andere zijde waren de accu de zekeringen de ruitenwisser-motor en de rembekrachtiging ondergebracht.
Bristol 410 (1968)
auteur : BBC
Deze auto kreeg 15" wielen i.p.v. de 16" van de eerdere modellen.
Ook het schijfremsysteem dat bestond vanaf de 406 werd herzien en sterk verbeterd.
Om het veiligheidsprobleem (per ongeluk verzetten uit de "P" stand) op te lossen, werd de versnellingshendel gemonteerd tussen de voorste zetels.
De 409 had in tegenstelling tot zijn voorgangers een aantal veranderingen ondergaan, waaronder een zachtere wielophanging.
Hierdoor verbeterde de rijkwaliteit een heel stuk.
De traditionele dynamo werd in dit model vervangen door een alternator.
De wagen werd destijds beschreven als "niet erg aantrekkelijk" maar binnenin een prachtige wagen met goede prestaties.
Bristol 409 (1967)
foto op greyintheusa.blogspot.be
Op de radiatorgrill na bleef de 409 uiterlijk identiek aan de 408.
Voor de grille werd gekozen voor een meer uitgesproken trapeziumvorm.
Het was de laatste V8 van Bristol met dashboard-transmissie, de 410 kreeg namelijk een centraler gelegen versnellingspook.
De differentieel kreeg een iets hogere verhouding.
De Bristol 408 was een luxewagen geproduceert door Bristol Cars van 1963 tot 1966.
Ongewoon voor Bristol was de licht gewijzigde versie die in 1965 werd uitgebracht, de 408 Mark II.
Bristol 408
foto op dayerses.com
Mechanisch was de Bristol 408 gelijk aan de 407.
De opvalendste veranderingen waren te vinden in het koetswerk.
Een grote rechthoekige grille vooraan met uitgesproken horizontale strepen.
Brede rechthoekige richtingsaanwijzers.
Bristol 408
foto op dayerses.com
Uit veiligheidsoverwegingen was er een drukknop voorzien op de versnellingsautomaat, om te voorkomen dat de pook per ongeluk uit de "Park" stand kon gezet worden.
De transmissie was uit gegoten aluminium vervaardigd en daardoor 30kg lichter dan bij de vorige acht-cilinder.
Bij de 408 Mark II werd de motorinhoud verhoogd van 5130cc naar 5211cc.
Bristol 408
foto op dayerses.com
Productie van 1963 tot 1965 : 83 stuks.
Productie van de MK II tot 1966 aantal:???
De Bristol 407 was de eerste luxewagen geproduceert door Cars nadat de afdeling was afgescheiden van de Bristol Aeroplane Co., het bedrijf dat de vorige Bristol modellen produceerde.
De gelijkenissen met de Bristol 406 waren groot, er waren slechts enkele subtiele veranderingen aan het uiterlijk aangebracht.
Volgens bronnen was Bristol bezig met het ontwikkelen van een nieuwe zescilinder motor tijdens de productie van de 406.
Zolang ze hier echter niet in slaagden waren ze niet competitief met andere merken en ze besloten de V8 motor van Chrysler te importeren.
De opvalendste veranderingen waren de horizontale lijn in een grotere grille, en twee uitlaten achteraan.
Onder de motorkap echter werd de vertrouwde 2-liter zescilinder BMW-motor vervangen door de 5130cc Chrisler V8.
Deze motor werd voorzien van een nieuwe nokkenas en mechanische klepstoters, een ontwerp van Bristol.
Hiermee waren de prestaties van de Bristol auto's weer uitstekend.
De motor gaf de 407 een topsnelheid van 201km/h.
Bristol 407 (1962)
auteur : Nicholas Challacombe op www.classic-and-vintage-cars.com
De Bristols 407 kreeg ook een automatische TorqueFlite (de opvolger van de PowerFlite) versnellingsbak van Chrisler.
Deze had drie versnellingen vooruit en een koppelomvormer.
Ook de voorste ophanging werd gewijzigd.
De dwarse bladveren waren onvoldoende voor de hoge snelheid van de 407, en werden vervangen door mechanische schokdempers.
Deze ophanging zou de basis vormen bij alle volgende Bristol modellen.
De Bristol 406 was een Britse luxe auto, die werd geproduceert van 1958 tot 1961 door de Bristol Aeroplane Co.
De auto afdeling hiervan werd het latere Bristol Cars.
De 406 was de laatste Bristol die werd voorzien van de BMW pushrod zescilinder motor.
Deze motor was duidelijk te licht om vergelijkbare prestaties te leveren als de nieuwere motoren van de concurentie.
Het koetswerk van de 406 zou zijn gesteund op twee prototypes van het Zwitserse carrosseriebedrijf van de gebroeders Beutler.
Een belangrijke aanpassing in vergelijking met de Bristol 405 was het uitboren van de cilinders tot 69mm en een slag van 100mm.
Zo kreeg de motor een grotere inhoud van 1971cc naar 2216cc, het werkelijke vermogen werd echter niet groter.
Het koppel was wel hoger dan in de Bristol 405, zeker bij lage toerentallen.
De Bristol 406 was uitgerust met Dunlop schijfremmen op de vier wielen, hierdoor werd het een van de eerste productiewagens met schijfremmen rondom.
De stijl van de 406 was meer die van een luxe sedan dan deze van een sportwagen, desalnietemin bleef het een genot om met deze wagen te rijden.
De achterste ophanging werd voorzien van een moderne Watts koppeling (een type van mechanische koppeling uitgevonden door James Watt), in plaats van de verouderde A-beugel van de vorige Bristol modellen.
het principe van de Watt's koppeling
auteur : Van helsing CC 3.0
Produktie van 1958 tot 1961 : 174 stuks.
Hiervan waren er zes met een koetswerk van Zagato, bekend als de 406s (hiervan zouden er nog vijf in particulier bezit zijn).
Van deze zes hadden er twee een korte wielbasis, ze stonden geboekt als de 406Ss.
De Bristol 404 en 405 waren Britse luxewagens, die werden geproduceert van 1953 tot 1958 door de Bristol Aeroplane Company.
De auto afdeling hiervan werd het latere Bristol Cars.
De 404 werd geïntroduceert in 1953 en gebouwd tot 1955, de auto had een zeer korte wielbasis van 2.438mm.
De 405 werd pas geïntroduceert in 1955 en gebouwd tot 1958.
De 404 was een tweezitter coupé, terwijl de 405 een vierzitter was in zowel een coupé als een sedan versie.
Bristol 404
auteur : op www.shorey.net
De Bristol 405 bestond in twee uitvoeringen, de meest voorkomende (265 van de 308 gebouwde 405's) was de vierdeurs sedan.
Deze werden gebouwd op de standaard chassis van de vorige Bristols.
De 405 Drophead of 405D (43 gebouwd) was een coupé gemodelleerd door Abbott (E D Abbott Limited) uit Farnham (Surrey).
Deze waren uitgerust met een zeer fijn afgestelde uitvoering van de 2-liter zescilinder, en ontwikkelde 125pk (t.o.) de 100pk motor in de gewone Bristol 405.
Alle motoren van zowel de 404 en de 405 hadden een hogere compressie verhouding dan de vorige modellen.
Bristol 405 vierdeurs sedan
auteur : Ferenghi CC 3.0
De Bristols 404 en 405 hadden een verbeterde versnellingsbak, voorzien van een veel kortere versnellingspook wat de schakeltijd zeer ten goede kwam.
Bij de eerste 403's werden deze op de vier wielen geplaatst, maar al vlug werd ingezien dat de remcapaciteit te hoog was en werden de "alfins" nog enkel gebruikt op de voorwielen.
De 405 was standaard voorzien van een overdrive (behalve enkele van de eerst gebouwde wagens).
Schijfremmen vooraan waren een optie (bij de 405), bijna alle 405D hadden deze standaard.
Opvallend was dat deze modellen niet meer voorzien waren van de opzichtige BMW-grille.
Ook nieuw waren de ruimtes in de voorvleugels waar gereedschap en het reservewiel werden opgeslagen.
De Bristol 405 had een opmerkelijke derde koplamp in de grille.
De 405 was de enige vierdeurs ooit gebouwd door Bristol.
Bristol 405 Drophead coupé
auteur : Brian Snelson CC 2.0
De Bristol 403 is een Britse sportieve luxewagen, die werden geproduceert van 1953 tot 1955 door de Bristol Aeroplane Company.
De opvolger van de Bristrol 401 en 402.
Het was de derde wagen met de BMW pushrod zescilinder inline motor.
De koetswerkstijl van de Bristol 401 werd behouden, maar er waren een aantal mechanische verbeteringen.
Het werd het laatste Bristol model met de niervormigge BMW grille.
De extra koplampen werden behouden (deze werden later standaard op zowat alle grote auto's).
De 1971cc motor werd gewijzigd door het gebruik van grotere kleppen en lagers, 54mm t.o.v. 51mm op de Bristol 400 en 401.
Het vermogen werd zo verhoogd tot 100pk.
De Bristol 403 had verbeterde trommelremmen, zogenaamde "alfins" (aluminium finned).
Bij de eerste 403's werden deze op de vier wielen geplaatst, maar al vlug werd ingezien dat de remcapaciteit te hoog was en werden de "alfins" nog enkel gebruikt op de voorwielen.
De 403 werd vooraan voorzien van een stabilisatorstang om het verhoogde vermogen op te vangen.
De wagen haalde een top van 167km/h, 1-60mph(97km/h) in 13.4sec.
Het verbruik was 13,6 l/100km.
De Bristol 401 berline en de Bristol 402 cabriolet zijn Britse sportieve luxewagen, die werden geproduceert van 1948 tot 1953 door de Bristol Aeroplane Company.
Zij waren de opvolgers van de Bristol 400.
De motor was een verbeterde versie van de BMW motor uit de Bristol 400.
Het koetswerk werd een hele vernieuwing t.o.v. het eerste Bristol model.
Het werd geïnspireerd door de Milanese ontwerper Carrozzeria Touring.
Een inovatie waren de verborgen deuropeners in het koetswerk.
De wagen was ook ruimer dan zijn voorganger, het was een echte vijfzitter.
Bristol 401 2-deurs prototype, koetswerk van Carrozzeria Touring
auteur : Stahlkocher CC 3.0
Kenmerkend aan de Bristol 401/402 zijn de koplampen, deze werden gesplitst en naar het midden naast het smalle rooster geplaatst.
De diep gebogen welvingen zorgden ook voor een zeer lage wrijvingscoëfficiënt, opmerkelijk voor die tijd.
De twee-litermotor werd opgewaardeerd met betere solex carburateurs en verhoogde zo de kracht tot 85pk.
611 Bristol 401 en 23 Bristol 402 wagens werden gebouwd van 1948 tot 1953.
De Bristol 402 is hiermee een van de zeldzaamste klassiekers.
De kostprijs van het standaard model was £3532.
De Bristol 400 luxewagen was het eerste automobiel van de Bristol Aeroplane Company.
Na de tweede wereldoorlog besloot de Bristol Aeroplane Company te diversifiëren en besloot een auto afdeling op te richten, het latere Bristol Cars.
BAC verwierf de licentie van Frazer Nash (Brits sportwagen fabrikant) voor het bouwen van BMW modellen.
Op het einde van WOII hadden medewerkers van Bristol Aeroplane Company de hand weten te leggen op constructietekeningen van de nieuwste BMW modellen
AFN, de maatschapij van Archibald Frazer Nash was voor de oorlog concessiehouder van BMW in het Verenigd Koninkrijk.
Nadat BAC de tekeningen in handen kreeg van BMW, was het een logisch verloop dat AFN en BAC een samenwerkingsverband sloten, en de Bristol 400 was het resultaat van deze samenwerking.
Bristol 400
foto op www.classicandperformancecar.com
Bristol koos ervoor om zijn eerste model te baseren op de beste eigenschappen van twee bijzondere vooroorlogse BMW's, namelijk de motor van de 328, en het chassis van de 326.
Deze werden voorzien van een volledig stalen koetswerk geïnspireerd door de BMW327.
De motor werd licht gewijzigd, een zescilinder-in-lijn motor van 1.971cc (boring 66mm en slag 96mm).
Deze motor was zeer vooruitstrevend voor zijn tijd, als gevolg van de hemisferische verbrandingskamers, en zeer korte in- en uitlaatpoorten.
De motor had een vier-versnellingsbak, ontwikkelde 80pk, genoeg om de zware Bristol 400 bij 4.500rpm naar 148km/h te brengen.
De Bristol 400 werd de enige met een volledig stalen koetswerk.
De wagen was voorzien van vlakglas rondom, behalve de achterruit, deze was voorzien van een ronde ruit in perspex, voorzien van scharnieren voor de exportmarkt naar warmere klimaten, voor een betere ventilatie.
De wagen had vooraan een onafhankelijke ophanging en een dwarse bladvering.
Bij de eerste Bristol 400 wagens was het reservewiel binnenin opgeborgen, later in een gesloten bak buiten op het kofferdeksel.
Bristol Cars is een fabrikant van luxeauto's, die gevestigd is in Filton nabij Bristol (Engeland).
In maart 2011 ging het merk failliet, maar in april werd het overgenomen door Kamkorp Autokraft, ook eigenaar van Frazer-Nash.
Bristol Cars werd opgericht in 1946 als onderdeel van de Bristol Aeroplane Company.
Medewerkers van de Bristol Aeroplane Company hadden beslag weten te leggen op constructietekeningen van de nieuwste BMW modellen, nadat de geallieerden de platgebombardeerde fabrieken van dit Beierse merk in München hadden bezocht.
Het merk produceert voertuigen in kleine oplagen.
Bristol had geen dealerschappen, er is uitsluitend een kleine eigen showroom in Kensington High Street in Londen.
De eerste auto die het levenslicht zag in 1947 was de Bristol 400, die sterke gelijkenissen vertoonde met de vooroorlogse BMW's.
De carrosserie vertoonde veel overeenkomsten met de BMW 327, terwijl de motor en de wielophanging erg veel leken op onderdelen van de BMW 328 en de BMW 326.
Zelfs de beroemde BMW-grille was één op één overgenomen.
De Bristol 401 was voorzien van een zelf ontwikkelde aerodynamische carrosserie, die ook voor de 402 (cabriolet) en 403 werd gebruikt.
De 404 was een echte tweezitter.
Kenmerkend was de grille, die iets weghad van de luchthapper van de oude vliegtuigmotoren.
De 405 was de enige Bristol met 4 deuren.
Ook de 406 had eenzelfde vormgeving en was hij voorzien van de 2,2 liter versie van de zescilindermotor.
Showroom in Londen
auteur : Alice Volkwardsen CC 3.0
Tot 1961 waren alle Bristol-motoren doorontwikkelingen van de BMW 6-cilinder in 2- of 2,2-litervarianten.
Deze motoren waren zeer krachtig en duurzaam en werden buiten Bristol ook gebruikt door veel andere kleine autofabrikanten, zoals AC, Cooper, Frazer-Nash, Kieft, Lister, Lotus, Tojeiro en Warrior.
Met de introductie van de Bristol 407 (feitelijk een 406-carrosserie) in dat jaar werd echter de overstap gemaakt naar een Chrysler V8-motor.
Er zijn verschillende fabrikanten geweest die op basis van een Bristol-chassis een eigen carrosserie hebben gebouwd.
Belangrijk waren Zagato, Farina, Abbot, Beutler en Touring.
De Amerikaan Arnolt heeft zelfs een kleine serie tweezitters op de markt gebracht.
Het boek - Bristol Cars: A Very British Story
auteur : Christopher Balfour
Bristol had een aanzienlijke erelijst op racegebied.
Er zijn grote successen geboekt tijdens de langeduurwedstrijden in Le Mans en Reims.
Ook andere fabrikanten zijn succesvol geweest met Bristol-engined raceauto's.
Vooral met AC Ace en Frazer Nash is succesvol deelgenomen aan allerhande races.
In maart 2011 werd gemeld dat het merk failliet was, en dat gezocht werd naar een nieuwe geldschieter.
Eind april 2011 werd gemeld dat het ingenieursbureau Frazer Nash (gevestigd in Bristol) Bristol Cars heeft overgenomen.
De gevolgen daarvan voor de activiteiten van de autoproducent zijn vooralsnog onduidelijk.
Bij motoren met bovenliggende nokkenas (OHC - OverHead Camshaft) zijn de nokkenassen gelegen in de cilinderkop boven de verbrandingskamer.
De kleppen bevinden zich in het dak van de verbrandingskamer om net dezelfde verbrandingsgebonden voordelen als OHV-motoren te bieden.
Dit maakt het gebruik van onder andere stoterstangen en tuimelaars overbodig maakt.
Engels : Overhead camshaft, OHC Duits : OHC-Ventilsteuerung Frans : Un arbre à cames
Werking van een bovenliggende nokkenas
Links de uitlaatklep, rechts de inlaatklep
auteur : Borowski - vrije afbeelding
De bovenliggende nokkenas wordt meestal bij de motoren van personenautos toegepast.
De nokkenas is dan meestal bovenin de cilinderkop, en bij andere motoren onder in de cilinderkop geplaatst.
De kleppen staan naast elkaar, en-/ of tegen over elkaar.
Omdat deze constructie minder bewegende delen heeft is het voordeel van motoren met een bovenliggende nokkenas is dat ze hogere toerentallen aankunnen dan bij een onderliggende nokkenas.
doorsnede van een motor met bovenliggende nokkenas
in het Sächsichen Industriemuseum Chemnitz Nockenwelle und Ventilfedern
auteur : Kolossos CC 3.0
De nokkenas moet de voor een optimaal bedrijf van de motor noodzakelijke openings- en sluitingstijden van de kleppen evenals de juiste volgorde van dit proces realiseren.
Dit gebeurt door de zogenoemde nokken, die in doorsnede min of meer de vorm van een druppel of een ei hebben.
De vorm is verantwoordelijk voor de openingsduur, de lichthoogte van de klep en de snelheid van openen en sluiten terwijl de positie van de nok het openingstijdstip bepaalt.
Bij een ronde nok volgt een langzaam openen en sluiten, de openingsduur is kort.
Bij een steile nok zijn de verhoudingen precies omgekeerd: snel openen en sluiten en een lange openingstijd.
Bovenliggende nokkenas van een vijfcilinder viertakt Turbodieselmotor van Mercedes 300D
Door asymmetrische nokken kan men het regelprocédé aan de eisen aanpassen: bijvoorbeeld langzaam openen, langere openingstijd en snel sluiten.
Nokkenassen worden gegoten of gesmeed.
Hun plaatsing in de motor hangt van de constructie van de motor af: zo kunnen ze in lagerbokken op de cilinderkop of direct in de cilinderkop of het cilinderblok gelagerd zijn of in een afzonderlijk nokkenashuis op de cilinderkop bevestigd zijn.
doorsnede van een motor met dubbele bovenliggende nokkenas
auteur : Stahlkocher CC 3.0
Een dubbele bovenliggende nokkenas of Double Overhead Camshaft (DOHC), ook wel Twin Cam of Bialbero (Italiaans) genoemd is een systeem in de motortechniek van viertaktmotoren waarbij twee in plaats van één bovenliggende nokkenassen zorgen voor een veel directere bediening van de kleppen.
Hierdoor kunnen de kleppen sneller geopend en gesloten worden en zijn hogere toerentallen mogelijk.
De term Bialbero komt soms in type-aanduidingen van Italiaanse motorfietsen voor, zoals bij de Saturno 500 Bialbero uit 1988 van Gilera.
Tegenwoordig worden dubbele bovenliggende nokkenassen bij benzinemotoren zowel in auto's als motorfietsen veelvuldig toegepast.
Bitter is een Duitse, later Oostenrijkse autofabrikant, welke in de jaren zeventig furore maakte met sportwagens voorzien van Opeltechniek. Geldproblemen zorgden ervoor dat deze mini-fabrikant in 1986 de deuren moest sluiten.
In 1974 startte de productie van de 'Bitter Diplomat CD', een reiswagen, welke tot en met 1980 in productie zou blijven. De aankoopprijs in Nederland van dit koetswerk was eind jaren 70 ca. 101.000,00 gulden. Toenmalig importeur was de firma Te Riet te Winterswijk. In totaal werden er 395 stuks van dit model verkocht. Het model deed sterk aan de Maserati Ghibli denken, waardoor het koetswerk Italiaans aandeed. Opvallend detail was de grote glazen achteruit. De wagen werd aangedreven door een 5.1 liter V8 die ook terug te vinden was in de Opel Diplomat en de Chevrolet Corvette uit die tijd. De opgegeven topsnelheid van dit model was ca. 210 km/h.
Triviale bijzonderheid, een aantal spelers van Bayern München reed met dit model Bitter in die tijd.
Bitter CD
Zijn opvolger de 'SC coupé' werd in 1979 gepresenteerd, maar het duurde tot december 1980 voordat een eerste exemplaar werd afgeleverd aan de klant. In Nederland kostte dit voertuig in 1980 128.000,00 gulden, vergelijkbaar met de aankoopprijs van een Ferrari 308.
Het ontwerp van de SC kwam van de hand van Giovanni Michelotti. Ook bij dit model kwam de inspiratie van een Italiaanse exoot. Hier betrof het de Ferrari 400/412 waar de grove lijnen min of meer overgenomen werden. Het onderstel leende de SC van de Opel Senator. Ook de sterke 6-cilinder motor werd geleend van deze Duitse alleskunner.
Later, in 1984, verscheen er nog een krachtige 3,9 liter variant met aangepaste nokkenas. Totale productie van de SC kwam op zo'n 485 stuks, 451 coupe modellen waarvan 239 voorzien waren met de 3.0 liter motor, 4 sedans plus een dertigtal cabriolet uitvoeringen van dit model.
Triviale bijzonderheid, in 1980 werd de Bitter SC als pacecar gebruikt bij de Formule 1 Grand Prix van Monaco.
Bitter SC / rechts een Bitter convertible auteur : Brett Weinstein CC 3.0
Pas in 2005 wist de oorspronkelijke oprichter Erich Bitter weer voldoende financiële middelen te vergaren om een doorstart te maken. Eind 2005 worden de eerste en enige voertuig van het model Bitter CD II afgeleverd.
In 2007 werd een nieuw model, de Vero, gepresenteerd, ditmaal op basis van Holden. Dit is echter een vierdeurs model waarvan geen coupe verkrijgbaar is.
De prijsstelling in Duitsland is 121.000,00 euro, geschatte prijs in Nederland ca. 180.000,00 euro.
De eerste echte auto werd gebouwd in 1899. Duidelijk bij Bianchi was de Franse invloed in de bouw van de auto's. Ook auto's was een succesvolle onderneming en in 1902 moest Edoardo alweer een nieuw en groter pand betrekken.
Bianchi S9 4-deurs berlina anno 1937
In 1907 nam Bianchi deel aan de Coppa Florio met de 120PK Corsa. Tijdens de Eerste Wereldoorlog moest Bianchi van de Italiaanse regering zich beperken tot de productie van pantserwagens, hierna was er weinig vraag.
Bianchi S9 militaire rode kruis Italië anno 1938
Bianchi besloot een serie lichte personenauto's te produceren. Dit was redelijk succesvol. Helaas besloot men hierna het Amerikaanse voorbeeld te volgen van auto's met een V8 motor. Hier was geen vraag naar en Bianchi kon alleen dankzij de fietsen overleven.
Volgens de badge is dit een Bianchi anno 1913/14 copyright : Ian Bullock bron : OldClassicCar
De 80-jarige Bianchi besloot na de Tweede Wereldoorlog geen auto's meer te produceren. In 1955 besloot de firma weer auto's te produceren, maar had daar zelf niet voldoende geld voor.
Autobianchi werd in 1955 opgericht om de productie in de fabriek in Desio veilig te stellen, en het kapitaal werd voor een derde deel opgebracht door FIAT, een ander deel door Bianchi en het laatste derde deel door bandenfabrikant Pirelli.
De Bertone Birusa is een conceptauto gebouwd door het Italiaanse designbureau Bertone. De auto werd voor het eerst gepresenteerd tijdens de Autosalon van Genève in 2003.
Bertone Birusa auteur : Späth Chr.
De Birusa is gebaseerd op de BMW Z8 en deelt de motor met deze auto. Bijna alle verlichting in de Birusa bestaat uit leds welke compacter en energiezuiniger zijn dan conventionele verlichtingsmethoden. De buitenspiegels zijn in de Birusa achterwege gelaten en vervangen door camera's die beelden naar het scherm in het dashboard sturen.
Bertone Birusa auteur : Späth Chr.
Birusa heeft productie overwogen maar de auto bestond uit complexe en dure onderdelen waardoor het financieel niet rendabel zou zijn om tot massaproductie over te gaan.
Met de hulp van Marcel Violet die wordt gezien als de vader van de tweetaktmotor voor auto's werd begonnen aan een nieuwe studie.
Deze samenwerking leidt tot een kleine racewagen, aangedreven door een vier-cilinder tweetaktmotor met Roots compressor en een cilinderinhoud van 492,25cc.
Dit alles gemonteerd op een onderstel van stalen buizen en aluminium plaat.
Marcel Violet links op de foto bij de racewagen in 1947 : Bernardet
Een 5-versnellingsbak + A. De radiator werd geplaatst achter de motor met een circulatiepomp die de motor op constante temperatuur hield, zelfs bij hoge toerentallen.
Er werden tests uitgevoerd op het circuit van Montlhéry op 3 en 4 juli 1947, de auto bereikt 140 km/h met uitstekende rijeigenschappen en een uitlaat geluid van een tweetakt uniek in zijn soort in Frankrijk.
Roger Bernardet bij de Chatillon-Bernardet Violet voor de fabriek : Bernardet
Hij werd de eerste keer gebruikt in de "course de côte du Mont-Ventoux" in 1948.
Hij was ingeschreven in klasse 1 van de F2 tot 1000cc zonder compressor of tot 2000cc met compressor.
Hij behaalde een 7e plaats in het algemeen klassement maar won in zijn klasse.
De twee gebouwde wagens werden eveneens ingeschreven voor de "Grand Prix de Reims" op 18 juli 1948 als nr 16 en 18 maar verschenen niet aan de start.
Nadien werd er van deze voertuigen niets meer vernomen.
Een tweede prototype werd gerealiseerd op dezelfde mechanische basis.
Hier werd enkel het koetswerk en de inrichting verfijnt.
Een indrukwekkende motorkap en een hertekende grille voorzien van het 3x R_BF embleem dezelfde als deze op de wieldeksels.
tweede prototype : Bernardet
De deuren openen naar achter. Eén grote voorbank, en de versnellingshendel aan het stuur. Eens de deuren gesloten heeft men een ruim zicht door het procedé VUTOTAL, ruiten zonder stijlen. Een uitvinding van Jean-Henri Labourdette en in licentie gegeven aan Bernardet.
Prototype autosalon 1946 : Bernardet
Dit model wordt licht gewijzigd tentoongesteld op het '33e Salon de l'Automobile de 1946'.
Het eerste na-oorlogse autosalon in de maand oktober in Parijs.
Het blijkt het salon van de illusie, er wordt bijna niets verkocht, en bijna alles is bestemd voor de export tot het bekomen van vreemde valuta en het aanzwengelen van de economie.
De Bernardets wilden zich tonen op dit salon met hun know-how en hun vernieuwingen.
Het tweede prototype : Bernardet
Maar vooral wilden ze de toestemming van de regering tot het bekomen van de benodigde materialen en het opstarten van een serieproductie.
De menigte op het salon had wel enige belangstelling getoond voor de kleine voorwielaangrdreven auto.
Maar de gebroeders Bernardet verzetten zich eensgezind tegen de eis van de regering dat ze zouden toetreden tot de "Parti Communiste" in ruil voor financiële en materiële steun.
Solidair met elkaar en na het bekomen van de nodige octrooien op hun auto besloten ze deze te bouwen in het buitenland.
Er waren veelbelovende contacten met een groep Italiaanse financiers welke zich echter na een tijd terugtrokken.
Ze weigerden zelfs de ondertussen verscheepte prototypes terug te geven, de Bernardets hebben ze nooit teruggezien.
De wagens zijn uit de omloop verdwenen en bevinden zich mischien nog wel in één of andere garage.
Om dure internationale rechtsprocedures te voorkomen trokken de Bernardets zich terug.
In de automobielindustrie is Bernardet een grote uitzondering, daar ze aleen prototypes ontwikkelden zonder ooit één voertuig te commercialiseren.
Het begon in 1924 toen een klant vroeg om een Amilcar CC anders aan te kleden.
Hij wilde een koetswerk dat hem deed denken aan de zijspan Grand Routier.
Amilcar CC 1922 foto : Dhr. Stassen
De vormen van voorruit en zijkant zijn duidelijk herkenbaar.
Amilcar stijl Bernardet : Bernardet
Drie jaar later bouwden de broers geheel voor hun plezier een kleine tweezitter.
Aangedreven door een 750cc twee-cilinder motor en voorwielaandrijving.
René Bernardet achter het stuur van de tweezit : Bernardet
Een tweede project dateert van 1936 toe de gebroeders samen met G.Remondini een automotor bouwden.
Het was een 1500cc dwarsliggende motor gebouwd op een volledig chassis met ophanging en springveren ontwikkeld naar een Bernardet concept.
De 1500cc motor van Bernardet : Bernardet
In 1946 met de terugkeer van de vrede komt de bouw van burgerzijspannen stilaan terug op gang.
De Bernardets hernemen ook hun studies van auto's waaronder een project van 1939. Een kleine tweedeurs decapotable waarvan de vleugels, voor-en kofferdeksel en de twee deuren eenvoudig waren vastgezet met bouten, wat heel wat bespaarde op fabricagekosten en bij eventuele vervanging.
foto van het prototype : Bernardet
Deze wagen werd aangedreven door een 800cc 4-cilinder motor.
Voorwielaangedreven 23pk bij 4000 t/min. Een 3-versnellingsbak, een radiator vooraan, hydraulische remmen springveren voor- en bladveren achteraan. Wielbasis 2.07m en een gewicht van 450kg.
Het bleef bij een prototype, de wagen werd nooit voorgesteld aan het publiek.
Benz was een Duits automerk dat tussen 1885 en 1926 auto's produceerde.
Benz was het merk, waaronder Carl Benz auto's bouwde. Benz was de eerste autoproducent ter wereld en bouwde zijn eerste voertuig al in 1885. Hij patenteerde zijn motorwagen in 1886 en deed zijn eerste officiële proefrit door Mannheim in juli van dat jaar.
Zij waren na hun leertijd in het noorden naar Rome getrokken om hun studie af te ronden met het bestuderen van de daar aanwezige meesterwerken.
Benz eerste driewiel-auto auteur : M.Minderhout CC 3.0
Benz' vrouw Bertha was wellicht de eerste persoon ter wereld die een echt autoritje maakte, toen ze van Mannheim naar Pforzheim (een afstand van 180 km) reed in 1888. Er zijn mensen die beweren dat dit ritje ervoor zorgde dat de auto zich bewees. Vrouw Bertha was een vindingrijke vrouw en dat was nodig ook, want de eerste auto was niet zonder problemen te besturen. Ze moest in het holst van de nacht op zoek naar benzine en vond een apotheek. Het eerste "benzinepompstation" ter wereld.
Benz-velo 1894 Toyota Automobile Museum in Aichi (Japan) auteur : Chris 73 CC 2.5
Na dit initiële succes werd Benz de eerste autoproducent ter wereld, toen hij de min-of-meer gestandaardiseerde Benz Victoria op de markt bracht. Deze auto werd door verschillende andere autofabrikanten in licentie geproduceerd. Een jaar later kwam de Benz Velo uit. Benz bleef te lang teren op zijn succes en uitvinding en tegen 1900 kwam het merk in de problemen. Mede door de ontwikkeling van de Blitzen-Benz, een racewagen, wist men het imago wat op te vijzelen. Ondanks dat werd het in Duitsland moeilijk om het hoofd boven water te houden.
Het merk Benz fuseerde met Mercedes tot Mercedes-Benz in 1929 (Mercedes was de merknaam van Daimler automobielen, het concern fuseerde tot Daimler-Benz en verkocht zijn producten onder de naam Mercedes-Benz).
(0) 
: Bernardet
: Bernardet
: Bernardet
